История создания истребителей Лавочкина

[=HD=Zed 55]

<И-301>

Пиковая ситуация, в которой оказалась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмит-та-109-го, потребовала мер экстраординарных. Положение усугублялось "вынужденной посадкой" самых опытных, самых знающих работников советской авиационной промышленности. Чтобы не писали сегодня отдельные "исследователи" из числа бывших офицеров ГРУ, подрабатывающих ныне на Западе, никогда творческий труд в "шарашке" не будет эффективней работы на воле. Самолет проектировать, извините, не мешки таскать...

Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически любых желающих из числа профессиональных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности Владимир Петрович Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов, Семен Алексеевич Лавочкин. Лавочкин уже имел опыт проектирования самолетов, он работал с приглашенными французами - Ришаром, Лавилем, у Чижевского и Григоровича, однако ни одна конструкция, в создании которых Семен Алексеевич принимал участие, в серийное производство не пошла. Горбунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с мотором водяного охлаждения. Прежде чем прийти на чиновничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу - он принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. По образованию Владимир Петрович был квалифицированным конструктором - окончил в 1931г. МАИ по специальности "Самолетостроение"; Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.

Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной промышленности Советского Союза, возможно поэтому, самолет они предложили цельнодеревянный. Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом. В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать - не от хорошей жизни, конечно. Сказывалась нехватка крылатого металла - алюминия. Практически все созданные перед войной истребители имели смешанную конструкцию: компромисс между нехваткой дюраля и дешевизной, технологичностью древесины. Металл давал огромную экономию в массе - равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.Дальше всех в использовании дерева в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребительной авиации. Английский цельнодеревянный "Москито" сравнивать с ЛаГ-Гом вряд ли уместно. "Мосси" не рассчитывался на ведение маневренного воздушного боя, его стихия - скоростной полет с плавными разворотами. Ну а по части использовавшейся в конструкции древесины "Москито" и советский истребитель соотносятся примерно так же, как потомственный лондонский лорд и посконный крестьянин из Тверской губернии. У одного - экзотическая бальза, у другого - тривиальная сосна и береза.

Итак, обоснованные предложения по истребителю были подготовлены за неделю. Следовало доложить проект вышестоящему начальству - наркому М.М.Кагановичу. В приемной наркома и состоялось рождение триумвирата -Лавочкин, Горбунов, Гудков. Ситуация, благодаря которой это рождение и состоялось, в наилучшей степени отвечает старинному толкованию понятия "исторический анекдот". Впервые пролил свет на эту историю долгое время работавший с Лавочкином авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, чьи воспоминания опубликовал журнал "Мир Авиации".

Горбунов и Лавочкин столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако доклад Горбунова о проекте скоростного пушечного истребителя увлек Кагановича нарком решил, что предложения по самолету готовили все трое. А потом Гудков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании истребителя. Михаил Иванович Гудков НЕ вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талантливом и, увы, историей недооцененным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первых МАЕвцев - окончил МАИ в 1932 г

Доклад наркому прошел удачно и вновь образованному триумвирату разрешили продолжить работу по истребителю, получившему шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных винтов и лыж. Главным инженером на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков -человек, разработавший технологию изготовления дельтадревесины (дельта-древесина ДСП-10 получается путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеивается клеем ВИАМ-ЗБ); Дельта-древесина использовалась в конструкции самолета Лавочикна, Горбунова и Гудкова, из нее изготавливались полки лонжеронов, нервюры, некоторые узлы передней части фюзеляжа.

Состав рабочей группы по проектированию И-22 расширился за счет конструкторов из ликвидированного КБ Сильванского, но все-таки молодой коллектив еще не стал полноценным конструкторским бюро. В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по проблемам авиационной промышленности. Наиболее остро на нем ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г., полуофициальная деятельность конструкторов нашло соответствующее официальное оформление. Новое КБ получило новую базу - завод № 301 в подмосковных Химках. Изначально завод строился как фабрика для выпуска престижной мебели, предназначенной во Дворец Советов. От строительства Дворца отказались, а фабрику отдали авиапрому. На заводе под руководством А.А.Дубровина осваивали французский учебно-тренировочный истребитель Кодрон, выпускали фюзеляжи яковлевского "неудачника" - бомбардировщика ББ-22. В конце 1938 г. Дубровина перевели в Харьков, на место арестованного К.А.Калинина. Заводское КБ осталось без "главы" и без работы, поскольку Кодроны и машины, спроектированные на базе французской конструкции, выпускать не стали. Свято место - пусто не бывает, Дубровина сменил Горубунов; так в мае 1939 г. началась история знаменитой "Лавки" - ОКБ Лавочкина. Официальное постановление СНК СССР № 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 ("301" -по номеру завода) вышло 29 августа 1939 г. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть построен к февралю 1940 г., второй - с мотором М-106П - к маю 1940 г.

Горбунов недолго был номинальным руководителем работ (реально все основные вопросы по проектированию решал Лавочкин). В силу причин личного характера (опять же, "исторический анекдот", см. воспоминания Алексеева) Горбунов отошел от работ, а Гудков занимался производственными вопросами. Подписывать же техническую документацию и разные "исходящие" бумаги должен был конкретный человек, ежедневно появляющийся на работе и держащий руку на пульсе проектирования. Им стал Семен Алексеевич Лавочкин. Однако упоминание Горбунова как главного конструктора самолета И-301 встречается в документах, датированных вплоть до февраля 1940 г. Возможно, официальное назначение Лавочкина Главным состоялось только в ноябре 1940 г.: приказом НКАП № 657 от 23 ноября 1940 г. Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21 с задачей целиком сосредоточиться на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом. Забегая вперед, скажем, что завод № 21 определили головным по новой машине приказом НКАП от 10 февраля 1941 г., тогда же установили следующий порядок: все изменения в чертежи утверждаются Лавочкиным, т.е. главным конструктором истребителя. Надо отметить, что несмотря на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о назначении Лавочкина главным конструктором по-прежнему остается достаточно темным. Так, приказом НКАП № 704 от 27 декабря 1940 г. боевые самолеты получили новые обозначения по фамилиям главных конструкторов, в частности И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Лавочкина стоит на первом месте, хотя в приказе НКАП № 249 от 1 сентября 1939 г. В.П.Горбунов назначен руководителем работ по машине "СИ" (скоростной истребитель) завода № 301. Путаницу добавляет еще и приказ НКАП от 14 декабря 1940 г. о назначении М.И.Гудкова главным конструктором ОКБ-301 - как-то принято считать, что именно в Химках находилась "альма матер" фирмы Ла, хотя на самом деле, Лавочкин в полной мере как Главный конструктор состоялся на заводе № 21 в Горьком.

Здесь уместно сделать небольшое отступления от истории создания И-301. В нашей стране конструкции самолетов персонифицированы - Яковлев, Микоян, Сухой, Лавочкин, наконец. Не однажды и справедливо писалось, что в создании самолетов принимали участие сотни, тысячи людей, многие из которых вносили вклад не меньший, а нередко и больший, нежели человек, буквы чьей фамилии являют собой марку фирмы. Опять же, в силу "особенностей национального самолетостроения", конструкторские, человеческие качества главных определили на долгие годы стиль работы КБ, стиль взаимоотношений коллег внутри фирмы и вне ее. Семен Алексеевич Лавочкин, в этом отношении стоит особняком среди всей "звездной когорты" военного времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев).

<Создатели>

< первый серийныйЛаГГ-3>

Под его руководством созданы лучшие советские серийные истребители военного времени, первый в СССР сверхзвуковой самолет; одним из первых на "Лавке" стали внедрять электронику в процесс проектирования и отработки новых самолетов, Лавочкин единственным из той плеяды полностью перешел на новую тематику (ракеты) и смог добиться на новом поприще выдающихся успехов. А о человеческих качествах Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентности до сих пор ходят легенды - чего стоит известный случай с объяснением Сталину причин высокой боевой живучести ЛаГГ-3. Впрочем, любой желающий может почитать воспоминания Кожедуба и Покрышкина, Шелеста и Галлая. Показательно, что в постперестроечные годы появилось много мемуаров, авторы которых, мягко говоря, нелестно отзываются о Яковлеве или Туполеве, а вот о Лавочкине таких воспоминаний не появилось. Более того - стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексеевичем, сохранился и после его трагической смерти. Одного из авторов этой статьи, в ту пору дипломника 3-го факультета МАИ, в 80-е годы "сватали" на лавочкинскую фирму. Друзья постарше, уже сведующие в хитросплетениях внутрифирменных отношений, советовали в один голос:"Иди, ты что, на "Лавке" ЛЮДИ работают!" По независящим от молодого инженера и знаменитой фирмы причинам "свадьба" не состоялась, однако доброе впечатление от "покупателей" из Химок осталось до сих пор.

Согласно постановлению, И-301 проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и фронтовой истребитель с мотором М-106. Оба варианта должны были иметь максимальную дальность 600 км; максимальная скорость высотного перехватчика определялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель - скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11 000 м. Уже на этом этапе сказалась основная проблема отечественной авиации 40-х годов - проблема мотора. Перспективы М-106 виделись весьма туманными, по крайней мере к первому полету самолета мотор не успевал. Особой ясности с турбокомпрессорами также не было. Заключение по эскизному проекту истребителя "К" завода № 301 было утверждено начальником ВВС РККА командармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.

Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П. Самолет имел исключительно мощное, по сравнению с одновременно проектировавшимися "одноклассниками", вооружение - 23-мм пушку конструкции Таубина в развале блоков цилиндров (боезапас 80 снарядов) и два крупнокалиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол), предусматривалась установка еще двух ШКАСов. Первый прототип И-301 (такое обозначение самолет получил по номеру завода) был готов к весне 1940 г.

Летчиком-испытателем на И-301 назначили Василия Андреевича Степанчонка, однако ему не удалось поднять самолет в небо из-за недоразумения. Степанчонок, не зная в лицо только что назначенного зам. наркома авиационной промышленности П.А.Воронина, не сошелся с последним во взглядах на возможность полета в конкретных метеоусловиях. Свое мнение Василий Андреевич не постеснялся выразить, используя арсенал великого и могучего русского языка в полной мере. Естественно, последовал скандал, и Степанчонка с самолета убрали.

Первый вылет на И-301 с Центрального аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие представители заказчика - НИИ ВВС. Назначенный руководителем бригады военных испытателей Михаил Иванович Таракановский приступил к изучению самолета еще летом 1939 г. Он принимал участие в оценке проекта И-301, работе макетной комиссии и вел наблюдение за ходом постройки прототипа. Первый полет прошел успешно, Никашин заявил, что не видит никаких препятствий к выполнению следующего. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Летных происшествий, подобных катастрофе И-26, с И-301 не было, однако отказы матчасти случались. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросистема; Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вместе с тем он оценил пилотажные качества истребителя как удовлетворительные, а самолет - доступным летчикам средней и ниже средней квалификации.

В конце апреля самолет начали готовить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отполированный "рояль" вишневого цвета (за превосходную внешнюю отделку И-301 "роялем" прозвали механики) эффектно продемонстрировал 1 Мая Никашин. Заводские испытания закончили 12 апреля, и вскоре машину предъявили на государственные испытания, которые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г. Ведущими летчиками на И-301 назначили - П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознакомил их с особенностями техники пилотирования и выпустил в первый полет. Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не произошло, и уже через четыре дня Таракановский смог подвести предварительные итоги, в частности определить максимальную скорость горизонтального полета - получилось 585 км/ч. Начальник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный анализ полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причину определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказалась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину - он дал согласие на проведение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых патрубков. За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к условиям стандартной атмосферы максимальная скорость теперь составила 605 км/ ч.

В ходе госиспытаний на И-301 выполнили 42 полета. Конечно, машина была сырой - меняли покрышки колес шасси, водорадиатор и карбюраторы, устраняли течь в системе охлаждения мотора и утечки воздуха из пневмосис-темы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было. В доработках активное участие принимала заводская бригада рабочих под руководством ведущего инженера П.Г.Питерина. Подобно И-26, И-301 госиспытания не прошел, но как И-26 по результатам госиспытаний И-301 рекомендовали к запуску в серию.

"Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова, Гудко-ва был предъявлен на государственные испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж... На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостатки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра. Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 экземпляров для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. и немедленно начать подготовку к серийной постройке самолетов... Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повышении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и постройки самолета И-301."

Недостатков по И-301 нашлось достаточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачественного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отношении нагрева воды и масла И-301, все-таки, до И-26 было очень далеко), большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточная продольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации истребителя на полевых аэродромах; "наличие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.

Доработки по первому экземпляру завершили к 12 августа, машину в воздух опять поднял Никашин. К сожалению, Алексей Иванович поддался на уговоры представителей 301-го завода сэкономить день и полетел уже под вечер. Сам полет прошел успешно, но посадку пришлось выполнять против заходящего солнца; в этих условиях Никашин не смог правильно определить высоту на выравнивании - шасси не выдержало удара при грубой посадке, стойки основных опор пробили обшивку центроплана, узел крепления костыля также сломался. Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления истребителя на повторные госиспытания, но все же поломка - не катастрофа. В Химках удвоенными темпами велись работы по ремонту первого И-301 и постройке "дублера". К октябрю ожидалось, что обе машины будут готовы к полетам. Как известно, беда не приходит одна: в сентябре завод посетили нарком А.И.Шахурин и начальник ВВС РККА Я.В.Смушкевич. Они осмотрели оба истребителя, после чего на совещании с руководством КБ объявили о необходимости увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км. Это была действительно беда - дополнительное топливо ухудшало летные характеристики самолета, увеличивало нагрузку (и без того предельную) на опоры шасси. Кроме того, это самое топливо требовалось где-то разместить, что на уже построенных самолетах сделать совсем не просто. Пришлось в отъемных частях крыла оборудовать два кессон-бака. В кратчайшие сроки эту работу проделали лучшие инженеры и рабочие КБ под руководством Ю.Б.Струцеля. И-301 с тремя топливными баками известен так же, как ЛаГГ-1.

Облет отремонтированного первого И-301 в НИИ ВВС состоялся 25 октября. Теперь можно было летать на пикирование и отстрел вооружения; отремонтированный И-301 первым из советских одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор - радиополукомпас, работу которого также предстояло проверить (на серийные машины, к сожалению, РПК не устанавливался). Первый прототип успешно летал до 4 января 1941 г., когда в полете разрушились подшипники мотора. Летчик смог посадить машину на брюхо, однако самолет получил значительные повреждения. Его решили не ремонтировать и перенести проведение всей программы испытаний на "дублер", который начал летать практически одновременно с отремонтированным И-301-1. На "дублере" Никашиным был выполнен чрезвычайно важный полет на дальность по маршруту Москва-Курск-Москва протяженностью 840 км. Слитый после полета 15-процентный остаток бензина обеспечивал требуемую 1000-км дальность полета.

В конце 1940 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

Техническое описание самолета И-301

Истребитель И-301 представлял собой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.

Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготовлены с применением дельтадревесины, лонжероны - из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мотораму и вооружение. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-ЗБ без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в передней части фюзеляжа до 3 мм - в хвостовой. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала оклеивание шпона тканью, шпаклевку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованных стальных труб.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами - фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана - металлические. Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100-процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной -под плоскостями) щитков типа Шренк. Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка - элеронов полотняная, щитков - дюралевая. В правой консоли крыла установлена трубка Пито. На левом элероне имеется триммер.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Стабилизатор отъемный, двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненой за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. Руль высоты в весовом отношении перебалансирован с целью предотвращения флаттера. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры - одностоечные с боковым подкосом-подъемником. Основные стойки с колесами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Хвостовая опора шасси убираемая. Колеса основных опор снабжены камерными пневаматическими тормозами.

Система управления самолетом состоит из ручного управления рулем высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулем направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулем направления - тросовая.

Моторная рама из стальных труб крепится к планеру в пяти точках - в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних - к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали.

Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, еще по одному - в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие - емкостью по 114 л, крыльевые - по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП.

Масло в мотор подается с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной емкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, емкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под фюзеляжем самолета. Регулирование температуры воды осуществляется специальным совком, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора.

Металлический трехлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.

<ЛаГГ-3 с доп. баками>

Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор - за бронеспинкой кресла летчика.

На истребителе установлено кислородное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы летчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

Вооружение - пушка конструкции Таубина калибром 23 мм, установленная в развале блоков цилиндров и стреляющая через полую ось редуктора; два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм, установленные над мотором, предусмотрена возможность установки над мотором еще двух пулеметов ШКАС калибр 7,62 мм.

Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной 8,5-мм бронеспинки.

Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (№ 21 в Горьком, № 31 в Таганроге, № 23 в Ленинграде и № 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком, куда предстояло переехать большей части сотрудников КБ во главе с Лавочкиным, в Таганрог направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. Триумвират распался.

Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного, контрольная цифра плана на 1 июля 1941 г. - 805 ЛаГГов. Сказывалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском самолета в серию. Кроме того, у Лавочкина возникли проблемы с Горьковским заводом. Из 100 человек недавно образованного КБ из Химок в Горький согласилось переехать не более тридцати, остальные работники, причем далеко не самые худшие, остались с Гудковым.

<Компоновочная ЛаГГ-3>

Лавочкина на Волге приняли далеко не с распростертыми объятиями - завод давно и успешно выпускал И-16 и не горел желанием осваивать совершенно новую конструкцию, тем более, что в Горьком М.М.Пашинин спроектировал истребитель на 60% унифицированный с И-16. Его-то и хотели делать завод-чане. Но все же, в январе 1941 г. главный конвейер сборки ЛаГГ-3 уже занимал половину сборочного цеха завода № 21, на второй половине все еще шел выпуск И-16 тип 29. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля.

С началом серийного производства появились проблемы качества - штучное производство всегда "ювелирное" массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рекламации - самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка "рояля"), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. В результате проведения доработок по результатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, максимальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность полета.

Вооружение самолетов первых трех серий состояло из пяти пулеметов - одного БК (вместо пушки), двух БС и двух ШКАС. Интриги и технические трудности, связанные с разработкой пушки МП-6, привели к аресту Л.Г.Таубина и прекращению работ по новой авиационной скорострельной пушке. Контрольные испытания (КИ) ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе КИ удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов', устранять которые пришлось уже во время войны. В процессе производства истребителей ЛаГГ-3, начиная с 4-й серии, центральный БК заменили пушкой ШВАК (при этом правый БС пришлось снять), а под плоскостями крыла оборудовали узлы подвески реактивных снарядов и бомб (три -четыре PC под каждой плоскостью или по одной бомбе). Установка на крыльях автоматических предкрылков (впервые появились на ЛаГГ-3 15-й серии) позволила улучшить маневренность самолета в горизонтальной плоскости - хоть частично компенсировать рост массы и ухудшение аэродинамики серийных ЛаГГов.

Лавочкин, Горбунов и Гудков занимались совершенствованием истребителя практически независимо друг от друга. Наибольшее количество модификаций ЛаГГа внедрил в серийное производство Горбунов на заводе № 31, эвакуированном во время войны в Тбилиси. Выпуск ЛаГГов прекратили там только в 1944 г. В 1942 г. в Тбилиси в ограниченном количестве выпускался "облегченный" ЛаГГ-3 с двигателем ВК-105ПФ. Эпопея борьбы за экономию массы была связана со значительным отставанием советских истребителей Як и ЛаГГ от Bfl09 по максимальной скорости полета и скороподъемности. С отечественных истребителей снимали все, что можно снять: кислородное оборудование; "лишние" пулеметы, в случае ЛаГГа - ШКАСы и один БС. Начиная с 11-й серии ЛаГГи были вооружены только пушкой и крупнокалиберным пулеметом, в конце 1943 г. на самолеты вновь стали ставить второй БС. Ниже приведен состав вооружения для некоторых серий ЛаГГ-3:

серии II, 23, 32, 42 - пушка и один БС; серии 4,41 - ШВАК, БС и два ШКАС; серия 34 - пушка НС-37 и один БС.

В полевых условиях вооружение иногда усиливали за счет установки двух БС в гондолах под крылом.

Еще одним путем облегчения истребителя стало уменьшение запаса топлива, то есть - возвращение к исходному, трехбачному, варианту ЛаГГа. Сначала емкость каждого крылевого бака уменьшили на 40 л (с 7 -и серии), на ЛаГГах 11-й серии крыльевые баки не устанавливались совсем - для компенсации встроенных крыльевых баков предлагалось использовать подкрылье-вые подвесные сбрасываемые бачки емкостью по 100 л, однако широкого распространения они не получили.

Последней, наиболее совершенной модификацией стал ЛаГГ-3 66-й серии, на котором были внедрены рекомендации ЦАГИ в области аэродинамики планера самолета; ЛаГГи 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Предпринимались попытки повысить характеристики ЛаГГа за счет установки более мощных моторов М-105ПФ и М-107, однако из-за ненадежной работы двигателя в серию истребители с М-107 не передавались. С моторами М-107 изготовили два самолета (ЛаГГ-ЗФ), первый совершил по программе летных испытаний 33 полета (отказы двигателя происходили в каждом полете), второй - 43. Испытания ЛаГГ-ЗФ проводил Юрий Константинович Станкевич.

Начиная с 28 и по 66 серии на ЛаГГ-3 ставились форсированные моторы М-105ПФ. На летных испытаниях летом 1943 г. ЛаГГ-3 с М-105ПФ показал максимальную скорость на 25-28 км/ч больше, чем серийные машины; увеличились потолок и скороподъемность. Мощность мотора М-105ПФ по сравнения с М-105 была несколько больше, 1180 л.с. против 1050 л.с. на высоте 2200 м. Один истребитель был построен с мотором М-105ПФ2, мощностью 1240 л.с., на испытаниях самолет показал скорость 618 км/ч.

Ограниченная серия ЛаГГ-3 была построена в варианте разведчика с одним фотоаппаратом АФА-1, установленным в фюзеляже.

Можно выделить три пути совершенствования ЛаГГ-3: "облегчение" за счет снятия оборудования и вооружения, увеличение мощности силовой установки (в конченом итоге этот путь оказался наиболее эффективным и привел к появлению Ла-5), увеличение огневой мощи за счет установки 37-мм пушки. Первым установил осенью 1941 г. пушки Шпитального Ш-37 на три серийных ЛаГГа Гудков. Самолеты прошли успешные фронтовые испытания под Вязьмой.

В 1942 г. в Горьком выпустили серию ЛаГГов с пушками Ш-37, но сама пушка оказалась неудачной и технологически сложной.

В середине 1942 г. под руководством Лавочкина проводились работы по установке на истребитель пушки Нудельмана/Суранова НС-37. В декабре 40 ЛаГГ-3, вооруженные НС-37, отправили на Сталинградский фронт.

[=HD=Golem 48]

Сегодня пока гулял - купил "Авиацию и Космонавтику" от 3-го месяца сего года.

Там немного про 5-ю Лавку (простую, не Ф и ФН).

Интересен отчет по войсковым испытаниям 287 ИАД:

"В воздушном бою с немецким самолетами Ме-109 Ф4 и МЕ-109 Г2 самолет ЛА-5 значительно уступает им как по вертикальномой, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет ЛА-5 не может вести с немецкими истребителями Ме-109 Ф4 и МЕ-109 Г2 активного воздушного боя, а вынужден вести оборонительный бой.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, МЕ-110 и Хе-111 самолет ЛА-5 отвечает требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления мощности огня."

Общий:

"Самолет ЛА-5 может вести бой с немецкими истребителями - только оборонительный, так как, имея превосходство в горизонтальной скорости и вертикальном маневре истребители противника имеют большее преимущество в выборе наивыгоднейших позиций для атаки, что дает возможность их численно меньшей группе сковывать численно превосходящую группу самолетов ЛА-5 и навязывать ей бой на выгодных для себя условиях"

Интересно было бы посмотреть применительно к ИЛу, как допустим четверка на Фридрихах гоняет шестерку Лавок :cool:

[Гость Shamilich]

Zed, это часть публикации о ЛаГГах- Лавках в журнале "Авиация и космонавтика" (спецвыпуск 2001 г посвящен ЛаГГ, Ла и ФВ -!190), один из авторов статьи то ли испытывал Лавки толи в КБ трудился, куча информации и фоток- найдешь почитайобзателна.

[=HD=Zed 55]

Zed, это часть публикации о ЛаГГах- Лавках в журнале "Авиация и космонавтика" (спецвыпуск 2001 г посвящен ЛаГГ, Ла и ФВ -!190), один из авторов статьи то ли испытывал Лавки толи в КБ трудился, куча информации и фоток- найдешь почитай обзателна.

натюрлих, оттеда и скоммуниздено, тока руки не доходят нормально все причесать

[Гость =CC=Zveroboi]

натюрлих, оттеда и скоммуниздено, тока руки не доходят нормально все причесать

А почти пнрвоисточник не интересует?

НПО им. С.А. Лавочкина

http://www.laspace.ru/rus/archive.php

[Гость =WS=Raketa]

Сегодня пока гулял - купил "Авиацию и Космонавтику" от 3-го месяца сего года.

Там немного про 5-ю Лавку (простую, не Ф и ФН).

Интересен отчет по войсковым испытаниям 287 ИАД:

"В воздушном бою с немецким самолетами Ме-109 Ф4 и МЕ-109 Г2 самолет ЛА-5 значительно уступает им как по вертикальномой, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет ЛА-5 не может вести с немецкими истребителями Ме-109 Ф4 и МЕ-109 Г2 активного воздушного боя, а вынужден вести оборонительный бой.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, МЕ-110 и Хе-111 самолет ЛА-5 отвечает требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления мощности огня."

Общий:

"Самолет ЛА-5 может вести бой с немецкими истребителями - только оборонительный, так как, имея превосходство в горизонтальной скорости и вертикальном маневре истребители противника имеют большее преимущество в выборе наивыгоднейших позиций для атаки, что дает возможность их численно меньшей группе сковывать численно превосходящую группу самолетов ЛА-5 и навязывать ей бой на выгодных для себя условиях"

Интересно было бы посмотреть применительно к ИЛу, как допустим четверка на Фридрихах гоняет шестерку Лавок :cool:

Что-то я никогда раньше в статьях не встречал данных о том, что Ла-5 так жестко сливал немецким истребителям. Вот к примеру Василий Голубев из 4 ГИАП пишет, что они были очень счастливы, когда получили простые Лавки. Очень достойно отзывается об этом истребителе. Есть чуть-чуть и о недостатках, но о неполноценности ни слова. Хотя может быть это связано с тем, что сам он очень долго - до 43 года летал на И-16?

[Гость =CC=Zveroboi]

Что-то я никогда раньше в статьях не встречал данных о том, что Ла-5 так жестко сливал немецким истребителям. Вот к примеру Василий Голубев из 4 ГИАП пишет, что они были очень счастливы, когда получили простые Лавки. Очень достойно отзывается об этом истребителе. Есть чуть-чуть и о недостатках, но о неполноценности ни слова. Хотя может быть это связано с тем, что сам он очень долго - до 43 года летал на И-16?

Вот интересный материал по Ла-5. Немецкий отчёт по его испытаниям.

Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И 16, поэтому нацисты назвали его Neue Rata (Hовая Крыса). "Крыса" название, присвоенное фашистами истребителю И 16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако, выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на "ишак", но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла 5, созданным в КБ С.А. Лавочкина.

В тех боях новый самолет был еще очень сырым и представлял собой не что иное, как ЛаГГ 3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему определили его тип: ЛаГ 5. В зарубежной литературе это название для первой модификации Ла 5 прижилось весьма основательно и используется до сих пор, что не соответствует истине как известно, ЛаГ 5 существовал только в опытном экземпляре (см. Аэрохобби 1-1992). Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.

Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника (возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы). Hе исключалась и возможность захвата самолета прямо на аэродроме во время наступательных операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходилось рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые машины поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные фокусы не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла 5, упавшими на занятую ими территорию, но те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи.

Hо летом 1943 г немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла 5, да не обычный, а новейший Ла 5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В одной из прошлогодних программ "ВЪди" (Останкино), посвященной немецкой авиации второй мировой войны, зрители могли видеть кадры хроники, запечатлевшей этот "лавочкин" с фашистскими опознавательными знаками.

По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод с немецкого дается здесь впервые (копия подлинника хранится в архиве авторов). Hужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла 5, ранее уже публиковались в советской прессе. Hо любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучать различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны представляется авторам важным и интересным.

Самолет: Ла-5ФH

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.).

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания

Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации

Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/.../la5fnluft.html