=HD=Zed

кидаем в **\PaintSchemes\Regiments

смотрим...

и если не будет злобных коментариев так и будем летать без эмблемы.. :angry:

раскройте аттач от этого поста, и выдерите себе тот файл. он без расширения. эмблема должна быть 8 битной, .bmp, без RLE компресии, и ОБЯЗАТЕЛЬНО квадратной, т.е 128х128, 64х64 и кому как нравится. размер как я понял роли не играет. но перегибать палку не стоит

а, и вот еще что - ессно имена файлов должны совпадать

имхо крылья надо симметрично по горизонтали отобразить. чтобы самые длинные перья были вверху как у всех нормальных орлов

это моя кошка -

а это моя мышка -

:biggrin: :biggrin:

а мышка потому что уменьшительно- ласкательное от Марс

я осознавать свои музыкальные вкусы стал в году так 91-92... сначала был легендарный "Кар-мен" на отцовском бобиннике, сейчас бы с удовольствием достал его альбомы, тока нету . потом плавно съехали в те же Capella, Masterboy, E-type, Dr.Alban, Ase of Base. отдельным пунктом идет 2Unlimited

Затем Технология, Мальчишник, и тут у кого то из друзей в году так 95 появился альбом Арии "Мания величия". я был сражен... до 98 только ария. были собраны все альбомы... на стене висел саморучно нарисованный плакат размером 1мх1м копия обложки "Мании Величия" выполненный в карандаше... металлика как-то не вставляла тогда, только избранное и медленное...в 98 году был самый шикарный КаZантип, кто был - знает огромный слет байкеров в альтернативу рейв-программе (около 150 байков), куча пива, живого рока, развлекухи и новых знакомст. там впервые услышал AC/DC. прикольнуло... потом уже в универе влился в Metallic`у, Megadeath, The Offspring, Megaherz и прочие тяжики... вотЪ

а еще с детства привита любовь к Высоцкому, Розенбауму. Снимаю перед ними шляпу, это классика

ну мой - производная от КаZантип, моей родины. в универе на первом курсе вырезал на парте это слово, вот меня Z и прозвали... а т.к. одна буква не звучит, появился Zed.

У меня есть кобра н1 42 г (Речкаловская), счас заканчиваю Як 9Т

Имя сестра, имя!!!!(с) Три мушкетера

Фотки гони, да?

Помнится на старом форуме была такая темка, хатю возродить. кидайте кокпиты, кидайте сюда

Швальбе в ожидании покупки аэрографа:

ZED скажи плз, ты акрилом красишь, или нитрой?

Нитрой, акрилом планирую наносить эксплуатационные следы, копоть, масло и пр... если в этой дыре найду акриловые краски. Пока что было без этого...

пара фоток кобры "в работе":

2 =HD=Stealth так выглядит "побитый" винт:

Из плохих танцоров должны получаться некислые оперные певцы :biggrin: :biggrin: :biggrin:

а еще? :tease: Или Штука - единственный экземпляр?

на недельке закончу P-39 N1, если не запорю - обещает быть симпатичной

а потом тяжкий труд - Звено Вахтмистрова. один из последних КИТов в этой жизни от ICM. при переезде в Москву они угробили прессформу до такой степени, что не хотят ее восстанавливать :dry:

Собсна сабж.

Собранное мной в детстве и не очень в детстве.

Смотрите, критикуйте, выкладывайте свое, ежли есть чем поделиться с публикой

I_153_2.zip

Результаты забоя Zed`а

very жаль.

а то качаешь себе панимаешь трек к примеру, и тут бац - апшипка. и "наша песня хороша, начинай сначала"

не можешь или не знаешь? :mellow:

Плати включи докачку плиз, а то блин с мопедным соединением очень туго качать чё-либо Я думаю я не один такой страждущий

Прошу повторно рассмотреть мой фейс на принятие в ряды HD. каски нет, есть летный шлем. Ботинки типа "Ортопеды" имеются. трусы тоже де-то были, надо поискать. так шо я в принципе экипирован :biggrin: :biggrin: :biggrin:

В архиве некоторые табличные данные + сравнительные характеристики

table.zip

И. Кошкин

Истоpия танка "Шеpман"

"Раз-два-тpи-четыpе-пять

Вышел Шеpман погулять"

Пpиписывается Виттману

Истоpия танка Шеpман начинается в 1939 году. Именно тогда амеpиканские

военные, несколько ошаpашенные масштабами танковых баталий Стаpого Света,

вдpуг вспомнили, что в амеpиканской аpмии количество этих полезных машин

едва пpевышает тpи сотни. Пpичем с большинством из них евpопейские танки в

одном ангаpе бы не встали. Генеpалитет сpочно потpебовал дать аpмии сpедний

танк. Hадо сказать, что до этого момента амеpиканские констpуктоpы не делали

сpедних

танков и не знали чем последние должны отличаться, к пpимеpу, от легких.

Руководствуясь, в основном, слухами, котоpые pазведка выдавала за

pазведданные, констpуктоpы pешили, что сpедний танк должен быть больше, чем

легкий и иметь вооpужение помощнее. Что понимается в Евpопе под мощным

вооpужением, было неизвестно, поэтому было pешено попpосту воткнуть в танк

восемь пулеметов и посмотpеть, что получится. Так pодился сpедний танк М2.

Известно, что из шести членов комиссии Аpтиллеpийского Депаpтамента, пеpвыми

увидевшими новый танк, тpое застpелились, двое упали в обмоpок, а один

сделался буен и едва не загpыз главного констpуктоpа. В pезультате вместо

1000 машин было изготовлено чуть меньше сотни, пpичем их сpазу спpятали и

никому не показывали. Hекотоpое их число чуть позже отпpавили в СССР.

Русские в это вpемя pубились с немцами где-то на Волге и готовы были считать

танком любой фуpгон, лишь бы у него были гусеницы.

Поскольку в Амеpике pусские методы упpавления констpуктоpским пpоцессом

считались пpедосудительными, то никого из констpуктоpов не pасстpеляли и

даже не сослали на Юкон. Тем не менее, аpмии был нужен сpедний танк с мощным

вооpужением. Кто-то из констpуктоpов, бpат котоpого воевал в Англии на

Хаppикейне, пpедложил довести число пулеметов до двенадцати, но всем уже

было ясно, что основным оpужием танка должна быть пушка. Оставался откpытым

воспpос - где эта пушка должна pасполагаться. Часть пpоектиpовщиков, так

называемые "башнисты", считала, что согласно новейшим веяниям пушка должна

pасполагаться в башне. Остальные, "коpпусники", поднимали их на смех,

утвеpждая, что только идиот воткнет мощную пушку в дуpацкую вpащающуюся

констpукцию. По их мнению, лучшим местом для тpехдюймового оpудия будет

какой-нибудь небольшой выступ на

коpпусе. В pезультате было пpинято компpомиссное pешение. Hа танк поставили

две пушки, пpичем ту, что побольше - в коpпус, а ту, что поменьше - в башню.

Пpи этом злые "коpпусники", чтобы посмеяться над "башнистами" в ночь пеpед

испытаниями пpисобачили на башню еще одну башенку, поменьше, с пулеметом.

Дескать хотели башни - подавитесь. Танк назвали М3 "Генеpал Ли", хотя многие

возpажали, считая, что в этом можно усмотpеть китайское влияние. В этот pаз

никто из членов комиссии не застpелился, а в обмоpок упал только один, что

сочли добpым знаком. Танки были отпpавлены в Афpику, где в это вpемя Роммель

гонял англичан, останавливаясь только для того, чтобы намазаться кpемом для

загаpа и попить водички. Загнанные аж к Каиpу англичане вежливо пpиняли

заокеанский подаpок, хотя что у них было на душе - не узнает никто.

Эффективность танка пpевзошла все ожидания: пpи пеpвом боевом столкновении

экипажи тpех новейших Pz IIIJ умеpли от смеха и поле боя осталось за

англичанами. Танк уважительно назвали "Последней надеждой Египта", на что

кто-то из танкистов мpачно заметил, что если уж Египет может надеяться

только на ЭТО, то Импеpии - конец. Скоpо на театpе боевых действий появились

и амеpиканские танкисты. Hемного повоевав, они потpебовали, чтобы им дали

танк с одной пушкой, но зато в башне. Многие инженеpы возpажали пpотив такой

pеволюционной пеpеделки констpукции, спpаведливо указывая на то, что в таком

танке уже нельзя будет игpать в бейсбол, а пpоекты обоpудовать танк душевой

окончательно канут в Лету. Hо танкисты стояли на своем, указывая на то, что

им стыдно воевать на танке, над котоpым смеются их английские и немецкие

коллеги. Hа стоpону танкистов стал генеpал Паттон, пообещав пpистpелить

Главного Констpуктоpа из своего любимого pевольвеpа с пеpламутpовой

pукояткой, и инженеpы, покpяхтев, выдали, наконец, танк ноpмальной

констpукции.

В этом танке как в зеpкале отpазились все особенности амеpиканской

танкостpоительной школы. В частности, амеpиканцы считали, что высота танка

обязательно должна пpевышать его шиpину. Кpоме того, один из них, в свое

вpемя ездивший в командиpовку в Россию утвеpждал, что по pусским тpебованиям

пушка должна быть как можно коpоче, чтобы не втыкаться в землю. Ему

указывали на то, что танк, обычно, ездит башней ввеpх, поэтому пушка никуда

воткнуться не может, но констpуктоp упеpся, и на танк воткнули пушку,

котоpую у немцев или pусских уже постеснялись бы поставить в танк. Hовый

танк назвали Шеpман и отпpавили в Афpику добивать немцев. Танки М3 опять

загнали в РОссию - у pусских на лето намечался кpупный моpдобой на какой-то

дуге с тpуднопpоизносимым названием, и они были готовы взять любой

самоходный саpай, лишь бы у него была пушка. Hемцы добивались с тpудом, а их

новейшие бpонемонстpы под названием "Тигp" быстpо вбили в голову

амеpиканских танкистов всемиpную танкистскую мудpость: "Танки с танками не

воюют. По кpайней меpе с "Тигpами" - точно". Амеpиканские танкисты

чувствовали себя немного обманутыми - вpоде получили, наконец, сpедний танк,

и башня у него есть, а вот, опять не вытанцовывается. Пpи высадке в Сицилии

амеpиканские танкисты обогатились новым боевым опытом, котоpый гласил, что в

задницу можно подбить кого угодно, а также что наступать на вpага, у

котоpого нет ноpмальной пpотивотанковой обоpоны - сущее удовольствие.

Впеpеди была высадка во Фpанции...

Тем вpеменем pусские, выпpямившие, наконец, свою непонятную дугу, сообщили

своим союзникам, что Тигp - это фигня, а вот есть у немцев еще одна кошка,

"Пантеpа", так вот та - полный впеpед. И вообще, в свете pусского опыта, чем

длиннее пушка на танке - тем лучше он спpавляется, если столкнется с танками

пpотивника. Констpуктоpы, наученные гоpьким опытом начали шевелиться быстpее

и как pаз к началу высадки в Hоpмандии пpедставили два опытных обpазца с

длинной, по амеpиканским меpкам, пушкой. Hо военные пpезpительно обфыpкали

новую машину, и с десантных катеpов бодpо запpыгали Шеpманы с коpоткими

пушками.

Пеpвые же столкновения с немецкими танками вызвали шквал писем от танкистов

к инженеpов. Содеpжание большинства из них сводилось к пеpечислению того,

что танкисты сделают с инженеpами, если останутся живы. Hадо сказать, что

хитpые англичане, получавшие Шеpманы от амеpиканцев, поставили в некотоpые

из них длиннющие пpотивотанковые пушки и тепеpь смело дpались с немцами.

Амеpиканцы же вынуждены были пpибегать ко всевозможным тактическим пpиемам,

военным хитpостям и подлостям. В частности, однажды батальон Шеpманов

пpитвоpным бегством заманил несколько Пантеp на беpег моpя. С тpудом

вскаpабкавшиеся на гpебень дюны Пантеpы узpели наставленные на них жеpла

оpудий главного калибpа линкоpа "Hельсон". Линкоp гнусно ухмыльнулся и со

словами: "А ну, кто тут маленьких обижает", испаpил две Пантеpы, вынудив

остальных спасаться бегством. Hо, естественно, такое не могло пpодолжаться

долго, Шеpману была нужна более мощная пушка. Однако пpи пpоведении

сpавнительных испытаний выяснилось, что у длинной пушки слабее фугасный

снаpяд, меньше боекомплект и вообще, от нее дым и пыль. Военные заспоpили.

Одни утвеpждали, что танки с танками не воюют и вообще, пpистpастие к

длинным стволам говоpит о пpоблемах в сексуальной сфеpе. Дpугие, особенно

те, кто успел посидеть в Шеpманах под огнем Пантеp, лезли в дpаку и кpичали,

что сейчас pазбеpутся, у кого какие пpоблемы. Паттон опять стал хвататься за

pевольвеp, но наконец какой-то флегматичный техасец высказался в том смысле,

что никто не мешает иметь во взводе и те и дpугие Шеpманы. Снабженцы,

котоpым не улыбалось снабжать танки двумя видами боепpипасов попытались,

было, возбухнуть, но им пообещали устpоить путешествие до Сен-Ло и обpатно в

Шеpманах с коpоткими пушками, и те моментально заткнулись.

Ближе к осени 44-го года амеpиканские танкисты получили, наконец, Шеpманы с

длинной пушкой, хотя и немного. Пpоблемы это, однако, не pешало, поэтому

были пpидуманы новые хитpости. В частности, пpи столкновении с пpотивником

полагалось стpелять (и попадать) в него как можно чаще. Случалось, что

молодые немецкие танкисты после этого вылезали из танков и ложились на

землю, деpжась pуками за уши. В это вpемя их можно было бpать голыми pуками.

Иногда амеpиканские танкисты обвешивали свой танк мешками с песком. Такой

пpием позволял pезко увеличить скоpость танка, сбpосив все мешки pазом, а

также обмануть недалекий немецкий танк следующим диалогом:

Пантеpа: Пpостите, а Вы, случайно, не амеpиканский танк М4А3Е8 Шеpман?

Шеpман: Что Вы, мэм, мне такое и не выговоpить.

Пантеpа: А кто же Вы тогда?

Шеpман: По-моему, это очевидно. Я - кучка мешков с песком.

Пантеpа: А почему Вы тогда движетесь?

Шеpман: Hе вижу, почему кучка мешков с песком не может двигаться, если

ей захочется. К тому же сегодня какой ветеp...

Пантеpа: Так Вы точно не амеpиканский танк М4А3Е8 Шеpман?

Шеpман: Вы можете быть абсолютно увеpены в этом.

После этого Пантеpа, обычно, отъезжала, только для того, чтобы получить

бpонебойный снаpяд в коpму. Еще одной военной хитpостью было создание танка

М4А3Е2 "Джумбо" (вопpеки тpадиции называть свои танки в честь генеpалов -

участников внутpиамеpиканских pазбоpок, этот танк был назван в честь слона,

котоpый умел летать на своих ушах). Этот танк, внешне похожий на обычный

Шеpман, был забpониpован по самое не могу. В pезультате, один из немецких

командиpов, увидев, как Шеpман движется после пятого попадания, заpазительно

pассмеялся, вылез из своего Тигpа и сдался в плен. Говоpят, он пpодолжал

смеяться вплоть до самой pепатpиации.

В pезультате всех этих меpопpиятий, а также благодаpя тому, что амеpиканские

танкисты усвоили, наконец, мудpое пpавило, что семеpо на одного - это в

самый pаз, большинство сpажений амеpиканцы выигpывали. По кpайней меpе, по

очкам.

Hесмотpя на все эти недостатки, амеpиканские танкисты любили свои машины.

Потому, что тех, кто их не любил пеpеводили на "Стюаpты", а с этих танков

смеялись даже японцы. Кpоме того танк был пpост в обслуживании и фиpма

давала на него тpехгодичную гаpантию, а повpежденные танки обменивались в

сеpвисных центpах на новые совеpшенно бесплатно. Танки неплохо ездили по

pовным доpогам, а те, что были поставлены в Россию - и по неpовным. Кpоме

того, в Шеpмане командиp имел отдельное pабочее место и мог во вpемя боя

вместо того, чтобы суматошно кидать снаpяды в пушку почитать книжку или

каpту, послушать pадио или посмотpеть в наблюдательные пpибоpы. Hедаpом в

СССР танк Шеpман заслуженно получил почетное пpозвище: "Лучший танк для

службы в миpное вpемя"

Hаконец, нельзя не вспомнить и о темной стpанице в истоpии танка Шеpман.

Этот танк надолго стал символом угнетения чеpнокожего населения Амеpики.

Дело в том, что заpяжающим на Шеpман часто ставили негpа, и пока остальной

экипаж двигал pычагами, стpелял из пушки и пулеметов, оpал по pадио и вообще

занимался интеpесным делом, несчастный чеpнокожий танкист вынужден был

монотонно кидать в пушку снаpяды весом почти в семь кг. 90 снаpядов, 600 кг

пеpеносил несчастный негp на pуках от боеукладки к пушке. Hекотоpые

pасистски настpоенные командиpы Шеpманов специально бpали двойной запас

снаpядов, чтобы доставить несчастному заpяжающему еще больше pаботы. И часто

над полем битвы неслась, вплетаясь в гpом выстpелов и pев двигателей,

стаpинная песня, звучавшая когда-то над плантациями Алабамы и Луизианы:

Енота поймать нелегко, нелегко.

Хахай-эйхо.

Хозяин смеется, а луна высоко

Хахай-эйхо.

Летные Характеристики

Рулежка

Самолеты Р-51 с двигателем Allison очень уверенно себя вели при рулежке по земле. Самолет имел широкую колею, надежные тормоза и возможность разблокирования заднего колеса с помощью рычага у кресла пилота. При разблокированном колесе маневренность самолета резко повышалась. При разбеге колесо фиксировалось, что исключало рысканье. Из-за плохого обзора при взлете - это был недостаток всех самолетов с рядным двигателем, выполненных по классической схеме - пилотам приходилось вести машину «галсами», чтобы видеть дорогу перед самолетом. Маневрированию на земле помогали тормозами, действующими на колеса шасси. Перед вылетом триммер руля направления отклоняли вправо, а триммера рулей высоты - вверх.

«Мустанги», оснащенные двигателями «Merlin», имели подобные характеристики. У этих самолетов рычаг блокировки заднего колеса выводился на штурвал. Отклонение рычага вперед из нейтрального положения разблокировало колесо.

Разбег и набор высоты

Истребители Р-51 с двигателями Allison могли взлетать без выпуска закрылков, однако пилоты часто выпускали закрылки на 10...20(, чтобы укоротить разбег. При разбеге хвост оставался прижатым к земле до тех пор, пока самолет не начинал слушаться руля направления. Тогда пилот потихоньку приподнимал хвост. Этот маневр производился при скорости, равной половине скорости отрыва. При выпущенных закрылках самолет мог оторваться от земли не поднимая хвоста. При взлете приходилось компенсировать рулем направления боковое усилие, вызванное вращением винта.

На самолетах, оснащенных двигателем «Merlin», боковое усилие ощущалось еще сильнее и могло увести самолет с взлетной полосы.

После уборки шасси и закрылков скорость самолета резко возрастала. Наибольшая скороподъемность наблюдалась при скоростях 257-273 км/ч.

Балансировка и устойчивость самолета

Машины с двигателями Allison легко уравновешивались. Это объяснялось высокой эффективностью триммеров, поэтому ими пользоваться следовало с осторожностью. Положение шасси и закрылков мало влияло на балансировку самолета. Проблема появилась на машинах Р-51 В/С из-за дополнительного бензобака за креслом пилота. Проблему удалось решить, ограничив объем топлива, заливаемого в бак, позднее на самолеты устанавливали баки меньшей емкости. Истребители, оснащенные двигателем Merlin, отличались большим влиянием режима работы двигателя на балансировку.

Пикирование

Истребители «Мустанг» с двигателями Allison имели ограничение на скорость пикирования 812 км/ч по прибору. В пикировании самолеты вели себя уверенно, лишь незначительно теряя в устойчивости. Среди всех американских истребителей того периода, «Мустанги» обладали наилучшими характеристиками в этом режиме полета. Это определялось хорошей аэродинамикой машины, современным двигателем и эффективностью винта с тремя узкими лопастями. Максимальная скорость вращения двигателя в пике достигала 3120 об./мин. Для выхода из пике не требовалось прикладывать значительных усилий к рулям, не требовалось и изменять положение триммеров на руле высоты. Отмечалось несколько случаев разрушения самолета в воздухе из-за слишком резкого выхода из пике.

«Мустанги» с двигателями Merlin были заметно тяжелее и оснащались винтами с четырьмя широкими лопастями. Поэтому у Р-51В и Р-51С при пикировании заметно ухудшалась устойчивость. Нагрузка на педали падала, и, если пилот не действовал рулем направления, то самолет начинал крутить бочку и сваливался в неконтролируемый штопор. В этой ситуации несколько самолетов потеряли хвостовое оперение.

Ранние P-51D отличались еще большей рыскучестью в пикировании. После того, как перед хвостовым оперением установили дополнительный стабилизатор и изменили балансировку руля направления, устойчивость самолета заметно улучшилась.

Некоторые пилоты Р-51В/С умело пользовались особенностями «Мустангов» во время воздушного боя. Входя в бочку во время пикирования, пилотам удавалось оторваться от севшего на хвост противника.

На самолетах Р-51В, D и К имелся дополнительный бензобак, расположенный за креслом пилота. Из-за бака самолет еще сильнее терял устойчивость по курсу, особенно когда баки были почти полными. Центр тяжести смещался слишком сильно к хвосту. Нестабильность была особенно опасна в пикировании. Ослабленная нагрузка на рули приводила к тому, что неопытные пилоты часто слишком резко выводили машину из пике. При этом из-за перегрузок разрушались крылья. В такую ситуацию попадали даже опытные пилоты, которые прежде летали на старых модификациях «Мустанга». Чтобы исключить возможность таких происшествий к штурвалу прикрепили утяжелитель массой 5,5 кг (12 фунтов). В результате удалось добиться приемлемой устойчивости в том случае, если в баке за креслом пилота было не более 133 л (35 галлонов) топлива.

Поскольку конструкцию самолета пришлось усилить, поздние P-51D были заметно тяжелее машин первых производственных серий. С полным баком самолет имел допустимый предел перегрузок 6,3 g, а перегрузка на разрушение составляла 9,5 g. Максимальную скорость пикирования ограничили 813 км/ч по прибору на высоте до 2750 м и 867 км/ч (0,81 М) на высоте 10650 м. Допустимые обороты двигателя в пикировании ограничивались величиной 3300 об./мин. Оптимальная скорость пикирования для Р-5ID лежала в пределах 0,72...0,74 М. При пикировании самолет имел тенденцию сваливаться на нос, и тенденция эта была пропорциональна скорости пикирования. Последовательность действий при выходе из пике предусматривала уменьшение оборотов двигателя и плавного перевода машины в горизонтальный полет, насколько это позволяла высота. Пользоваться триммером руля высоты при этом было не нужно.

В июле 1944 года на базе в Райт-Филде пилоты-испытатели оценивали поведение в пикировании «Мустанга», оснащенного двигателем «Merlin». Было проведено несколько пикирований с высоты 10650 м. На опытном самолете был установлен махометр. Задачей испытаний было оценить влияние воздушных потоков на рули и выяснить опасность вибрации при скоростях более 0,74 М. Первые полеты выявили серьезные нарушения устойчивости машины уже при скорости 0,75 М. В испытаниях участвовали трое пилотов. Самолет разгоняли до скорости 0,77, 0,79, 0,81 и 0,83 М (974 км/ч). С ростом скорости устойчивость самолета ухудшалась, но он все же слушался рулей. При скорости 0,83 М появилась столь сильная вибрация, что самолет после посадки пришлось списать как не подлежащий ремонту. Многие несущие узлы машины обнаружили явные признаки усталости металла.

При скоростях выше 724 км/ч по прибору Р-51 с двигателем Merlin имел тенденцию к «галопированию», подобную «галопированию» гидропланов. Причиной явления была матерчатая обшивка рулей. Пузырение ткани имитировало осцилляцию рулей высоты. Чтобы устранить это явление на самолетах P-51D-30 установили цельнометаллические рули. Новые рули получали также самолеты, направленные в ремонт. Но с новыми рулями самолет стал еще сильнее сваливаться на нос при пикировании. После того, как угол горизонтального оперения уменьшили с 1,5 гр до 1гр, устойчивость самолета улучшилась.

Маневренность

Маневренность «Мустангов» с двигателями Allison оценивалась как отличная. Самолет совершал все фигуры высшего пилотажа. Единственное исключение составлял длительный полет вниз кабиной. В таком положении самолет мог лететь не больше 10 секунд, иначе нарушалась работа карбюратора. Поскольку первые модификации были легче позднейших, самолет допускал перегрузки до 8 g, а перегрузки на разрушение составляли 12 g. Это позволяло совершать на самолете резкие маневры во время воздушного боя. Самолет сохранял курс даже если пилот выпускал штурвал из рук. Динамическую устойчивость оценивали как удовлетворительную. Нагрузка на штурвал и педали были пропорциональны скорости самолета. Пилотам нравились эти машины. Кроме хорошей скорости на малых и средних высотах истребители отличались эргономичностью - от пилота не требовалось больших физических усилий. Один из пилотов отозвался о самолете, как о самом удобном из всех, на которых он когда-либо летал. Однако рули допускали слишком резкие маневры, которые могли привести к разрушению машины в воздухе, что иногда и случалось.

«Мустанг» с легкостью выполнял маневры с перегрузкой до 8 g. Это, а также хорошая скороподъемность машины позволяла делать развороты без потери высоты. При развороте самолет отлично слушался рулей, реагируя даже на слабые движения штурвала. Для ХР-51 усилие на штурвале составляло 3,8 кг на каждый 1 g перегрузки.

Поведение самолетов, оснащенных двигателями Merlin охарактеризовать труднее. Продольная устойчивость самолета определялась объемом топлива, находившемся в баке за креслом пилота. При большой перегрузке самолета (бомбы, подвесные топливные баки) резко падала нагрузка на рули. Неопытные пилоты в такой ситуации добавляли газа, опасаясь, что самолет потеряет управление. Однако увеличение скорости могло привести к повреждению крыльев. Развороты на скорости более 400 км/ч или с перегрузкой более 4 g также грозили повреждением машины. Более опытные пилоты старались в такой ситуации уменьшить скорость, часто сваливаясь в штопор. После того, как штурвал утяжелили, проблему с усилием удалось частично решить, хотя полностью устранить все опасности не получилось. Тем не менее, самолеты, оснащенные двигателями Merlin, сохранили хорошие пилотажные качества, описанные выше. Созванная в 1944 году комиссия, оценившая дальнейшее развитие конструкции Р-51, отозвалась о «Мустанге» как о хорошем истребителе.

Любопытно, но английские и американские пилоты по-разному оценивали эффективность элеронов у ранних Р-51. Эффективность элеронов увеличивалась с ростом скорости самолета. Сокращалось также время реакции самолета на изменение положения элеронов. Английские пилоты, летавшие на больших скоростях, очень хвалили элероны Р-51. Американцы же, скорее жаловались на их неэффективность, поскольку обычно летали на меньших скоростях.

Поздние «Мустанги» - Р-51 В/С и D/ К - хорошо слушались элеронов при любых скоростях. Однако оценки продолжали колебаться в широких пределах. Один из пилотов оценил элероны P-51D как «лучшие из всех виденных», другой говорил о «слабости элеронов на малых скоростях», а пилоты, испытывавшие прототип палубного истребителя, заявили, что «поперечное управление на малых скоростях исключает возможность действовать с палубы авианосца». Официальное руководство по эксплуатации P-51D определяло поперечное управление на малых скоростях как удовлетворительное.

Снижение и посадка

Самолеты Р-51, оснащенные двигателями Allison, имели ограничение на минимальную скорость с выпущенным шасси 274 км/ч, а с выпущенными закрылками 266 км/ч. С убранным шасси и закрылками скорость сваливания составляла 225 км/ч. Самолет мог планировать с выключенным двигателем по довольно пологой траектории, но при этом приходилось сильно задирать нос самолета, что сводило обзор вперед к нулю. Выпуск шасси и закрылков приводил к резкому падению высоты при планировании, а скорость сваливания колебалась между 161 и 177 км/ч.

Характеристики самолетов, оснащенных двигателем Merlin, были аналогичны. Скорость захода на посадку составляла 193 км/ч, а сваливание в штопор наблюдалось при 145 км/ч. Официальное руководство по эксплуатации рекомендовало заходить на посадку слегка задрав нос. Однако пилоты предпочитали садиться, держа хвост горизонтально, чтобы обеспечить лучший обзор из кабины. Посадочные характеристики «Мустанга» были также высоки, как и взлетные. Нарекания со стороны пилотов вызывала только устойчивость самолета при рулежке, особенно если обороты двигателя резко возрастали.

Оборудование кабины

Кабину «Мустанга» оценивали как тесную по сравнению с кабинами других американских истребителей. Пилоты, летавшие прежде на Р-40 считали, что кабина «Мустанга» менее удобна, однако анкетирование американских, английских и иностранных пилотов показало, что 2/3 из них считают, что кабина достаточно удобна, а 20% определили ее как очень удобную. Проблемы с эргономикой кабины проявлялись в экстремальных ситуациях. Каплевидный фонарь P-51D сильно нагревался при полетах на малых и средних высотах в жаркую погоду. С другой стороны, многие пилоты жаловались на холод при длительных полетах на большой высоте при сопровождении бомбардировщиков.

Кабины «Мустангов» с двигателями Merlin оценивались еще лучше. Особенно удобными кабины стали у самолетов модификации P-51D-15, где появилась возможность регулировать кресло и педали по росту пилота.

Обзор из кабины

На «Мустангах» применялись три вида фонаря. Первый, так называемый «птичья клетка» (из-за довольно частой рамы), использовался на самолетах, оснащенных двигателем Allison, a также на самолетах Р-51В/С с двигателями Merlin. Обзор из этой кабины был очень ограничен. По результатам испытаний Р-51В летчиками ВМФ США, обзору из кабины была дана следующая характеристика: «обзор вперед из кабины Р-51В исключительно плох из-за низкой посадки пилота и частой рамы. Обзор задней полусферы также ограничен, так как в узкой кабине пилот не может повернуть голову назад». Чтобы устранить этот недостаток английские «Мустанги III» получали новый фонарь, так называемый «Malcombe Hood». Центральная часть этого фонаря была выпуклой формы и не имела рамы. Обзор из такой кабины характеризовался как нормальный, после чего аналогичные фонари появились и на американских Р-51. На самолетах Р-5 ID появился фонарь каплевидной формы, который открывал хороший обзор как вперед, так и назад. Все пилоты, летавшие на самолетах Р-5 ID считали обзор из кабины отличным.

Живучесть

Живучесть «Мустанга», прежде всего устойчивость к огню зенитной артиллерии, оставляла желать лучшего. Ахиллесовой пятой самолета была система охлаждения. Пробоина в радиаторе приводила к быстрому перегреву двигателя и выходу его из строя. Система охлаждения была растянута вдоль днища и имела большую площадь поражения, даже по сравнению с Р-40, также оснащенным двигателем жидкостного охлаждения. Чтобы исправить ситуацию, на Р-5 ID конструкторы разместили почти все узлы системы охлаждения в районе двигателя. Схему бронирования самолета считали удачной. P-51D считался «наилучшим образом бронированным истребителем», если верить анкетированию, проведенному среди пилотов 8-й воздушной армии и английских пилотов.

Различные замечания

Выше мы дали достаточно критический обзор конструкции самолета. Этот текст не следует воспринимать, как попытку опорочить конструкцию «Мустанга». Нужно понимать, что историческая правда превыше всего. Кроме того, надо иметь в виду, что любая конструкция имеет недостатки, которые можно обнаружить только в ходе активной эксплуатации. Устранение выявленных недостатков также требует времени и усилий.

«Мустанги» с двигателями Allison считались хорошими многоцелевыми истребителями, предназначенными для малых и средних высот (до 6100 м). ВВС США не заинтересовались этим самолетом потому, что уже располагали аналогичным по характеристикам самолетом Р-40, а также из-за трудностей с запасными частями. Управляющий фирмой Кинделбергер сумел заинтересовать американских военных в самолете, сделав на его базе истребитель-бомбардировщик А-36.

Дальнейший импульс в развитии конструкции, самолет получил благодаря новому двигателю Merlin. Автоматический турбонаддув нового двигателя заметно облегчил работу пилотов, особенно при смене высоты на средних высотах (6000 м). Пилот отчетливо слышал в кабине, когда наддув прекращал работу.

Новая модификация имела хорошую маневренность, достаточную для ведения классической «карусели» во время воздушного боя. В 1944 году «Мустанг» признали лучшим американским многоцелевым истребителем. Командующий 8-й воздушной армией, генерал Кептнер так отозвался о «Мустанге»: «без сомнения, это наилучший самолет из тех, что мы имели на европейском ТВД».

С января 1944 года роль «Мустангов» постепенно менялась. Самолет все чаще и чаще использовали для сопровождения бомбардировщиков, высвобождая от этого задания дорогие Р-38 и Р-47.

Японские пилоты сходились во мнении, что среди трех основных американских истребителей (Р-38, Р-47 и Р-51) «Мустанги» были наиболее грозным противником.

В заключении можно привести два отзыва о роли «Мустангов» во Второй Мировой войне:

Герман Геринг, командующий люфтваффе, считал, что одной из причин, по которой немцы проиграли союзникам войну в воздухе, было появление «Мустангов».

Генерал Х.Х. Арнольд заявил, что «Р-38 и Р-47 были хорошими самолетами, но никто не сможет возразить, что Р-51 с двигателем Merlin были лучшими истребителями сопровождения».

Можно утверждать, что Р-51 «Mustang» с двигателем Merlin был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны.

Самолет North American P-51 «Mustang» был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны. Хотя его создавали по заказу английской закупочной комиссии как истребитель ближнего радиуса действия, в ходе развития он получил множество специальностей: истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель ближней поддержки, разведывательный самолет. Так, самолет, созданный не для США, стал наравне с бомбардировщиком В-17 символом американской авиации.

Весной 1938 года стало ясно, что в грядущей войне главным противником Великобритании станет Германия. Английская военная доктрина предусматривала, что вторым по важности после военно-морского флота английским родом войск будет авиация. По-этому в Соединенные Штаты была направлена авиационная комиссия. США не желали пока вмешиваться в назревающий конфликт, но промышленный потенциал Америки мог бы изрядно помочь Англии в войне.

До начала войны англичан не интересовала закупка истребителей в США. Причина тому была простая - американские истребители того времени заметно уступали английским «Спитфайрам» и «Харрикейнам». С другой стороны, американская авиационная промышленность еще не успела оправиться после Великого кризиса и не могла обеспечить крупносерийного производства истребителей. Поэтому американцы предложили учебные самолеты и бомбардировщики. Английская комиссия посетила ряд фирм, в том числе компанию North American Aviation Co., расположенную в городе Инглвуд, штат Калифорния. Результатом работы комиссии стало размещение заказа на бомбардировщики «Hudson», а также закупка 200 учебных самолетов АТ-6.

Ситуация коренным образом изменилась уже через пять месяцев после начала войны. Теперь англичанам потребовались самолеты не для защиты метрополии, а для обороны азиатских колоний, оказавшихся под угрозой со стороны Японии и Италии. Потребности колониальной авиации оценивалась более чем в 1000 машин. Для заполнения дефицита англичане выбрали американский истребитель Curtiss P-40, прототип которого, ХР-40 проходил в мае 1940 года испытания в Канаде. На выбор повлияли, прежде всего, хорошие летные качества самолета, прежде всего на низких высотах, а также наличие самогерметизирующихся топливных баков. Эти качества как раз требовались для фронтового истребителя - самолета, предназначенного для перехвата бомбардировщиков противника.

В конце 1939 года самолеты (Hawk Н81А) числом 259 штук заказала и Франция. Однако до капитуляции Франции в июне 1940 года ни одного самолета доставить американцы не успели. Заказ переняли англичане, присвоив самолетам название Tomahawk. Всего 10 апреля 1940 года смешанная англо-французская закупочная комиссия подписала контракт на поставку 2440 американских истребителей разных типов. Заказ на Р-40 ограничили до 200 машин, еще 324 истребителей должны были быть нового типа Р-46. Однако Р-46 не пошел в серию, поэтому вместо него англичане получили улучшенную модификацию истребителя Н87А, названную «Kittyhawk». В дальнейшем у фирмы Curtiss англичане заказали еще 471 самолет Н81А-2 «Tomahawk» и 560 Н87А «Kittyhawk».

Англичанам потребовалось больше истребителей Р-40, чем могла произвести фирма Curtiss. Поэтому 25 февраля 1940 года англичане договорились о начале лицензионного выпуска истребителей Р-40 на фирме North American. Однако лицензионному производству воспротивился главный конструктор фирмы, инженер Эдгар Шмюд. Его честолюбие не могло смириться с устаревшей, по его мнению, машиной. Шмюд считал, что может сконструировать лучший самолет. Основой для его проекта послужил легкий истребитель, оснащенный двигателем Ranger SGV-770 мощностью 550 л.с. - аналогом французского Caudron С-714 «Cyclone».

Глава правления North American Джеймс «Дач» Кинделбергер согласился развернуть выпуск лицензионного истребителя лишь при условии, что закупочная комиссия рассмотрит собственный проект фирмы - самолет, оснащенный тем же двигателем Allison V-1710, что и Р-40. Переговоры состоялись 10 апреля 1940 года. Поскольку времени не было совсем, комиссия согласилась на условие Кинделбергера, выдвинув встречное условие - представить им летающий прототип не позднее чем через 120 дней.

Остроту ситуации придавал тот факт, что фирма North American до того не выпускала истребителей, если не считать серии из 13 машин NA-50/ NA-68 - истребительной модификации учебного АТ-6. Для проектируемого истребителя заложили лучшие характеристики, чем у конкурента Р-40. Председатель закупочной комиссии, сэр Генри Селф подписал 11 апреля 1940 года договор о намерениях на поставку 400 истребителей, получивших условное обозначение NA-50B. Предполагаемая цена одного истребителя не должна была превышать 40000 долларов. 24 апреля 1940 года официально начались проектные работы над новым самолетом, которому присвоили заводское обозначение NA-73. Вице-президент фирмы North American Ли Этвуд договорился о том, что к 30 сентября 1941 года заказчик получит 320 машин, а дальнейший месячный выпуск составил 50 машин. Самолет предполагалось вооружить восемью пулеметами, кабину пилота защитить броней. Масса самолета оценивалась в 3522 кг (7765 фунтов), цена составляла 37590,45 долларов США. Формальный контракт между RAF и North American заключили 29 мая 1940 года. Контракт предусматривал поставку 320 NA-73, которые получили английские бортовые номера в диапазоне AG 345...AG 664. Чтобы достичь невозможного, конструкторское бюро Эдгара Шмюда должно было работать по семь дней в неделю по шестнадцать часов в сутки. В результате прототип NA-73X был готов уже 2 сентября 1940 года, на 18 дней раньше оговоренного контрактом срока. В воздух прототип поднялся через две недели - подвела фирма Allison, не успевшая вовремя доставить двигатель V-1710.

В начале мая 1940 года были созданы первые наброски нового самолета, которые представили английской закупочной комиссии в Нью-Йорке. Англичане одобрили проект, и закипела проектная работа. Было сделано более 2800 рисунков и чертежей, трудозатраты составили 41880 человеко-часов. Первоначально коллектив насчитывал восемь конструкторов. На протяжении двух-трех недель их число достигло 37, а затем и 49.

NA-73X оказался новаторским самолетом. Чтобы добиться большей максимальной скорости, при том же двигателе, что и на Р-40, пришлось тщательнейшим образом вылизать аэродинамику самолета. Сечение фюзеляжа лишь немного превосходило сечение двигателя, радиатор размещался на дне фюзеляжа и имел обтекаемый воздухозаборник. Всеми силами конструкторы старались облегчить самолет, широко применяли новейшие материалы, толщину обшивки самолета довели до 1,016 мм (0,04 дюйма). Конструкторы также воспользовались последними работами NACA, оснастив самолет крылом с ламинарным профилем. (Любопытно, предвоенный польский бомбардировщик Р-37 «Los» также имел крыло с ламинарным профилем. Однако поляки добились такого результата совершенно случайно, и крыло получило высокий профиль для того, чтобы дать место для бомбоотсека.)

Первоначально предполагалось использовать профиль NACA-23. Но тут NACA представил совершенно новое семейство профилей, и решение изменили. Новый профиль имел высоту около 20% и был слишком большим для маленького истребителя. Поэтому Эду Хорки, аэродинамику из North American, отвечавшему за проектирование крыльев, пришлось профиль изменить. В итоге прототип получил профиль толщиной 16% у фюзеляжа и 11% у конца крыла. Поскольку профиль был совсем новый, были собраны две модели, оснащенные крыльями со стандартным профилем NACA 23000 и с ламинарным профилем 45-100. Обдув обеих моделей, сначала в Калифорнийском технологическом институте в Пасадене, а затем в Университете штата Вашингтон в Сиэтле, показали неоспоримое превосходство ламинарного крыла. Другой задачей аэродинамических исследований было определить оптимальное положение радиатора двигателя. Размещение радиатора под двигателем или крыльями приводило к нежелательным завихрениям воздушных потоков. Шмюд предложил сместить радиатор как можно дальше назад, поместив его в районе центроплана. Расположение радиатора в этом месте вызвало так называемый эффект Мередита - воздушный поток, проходящий через радиатор, создавал дополнительную положительную тягу. Работы над проектированием самолета требовали огромных трудозатрат, о которых свидетельствуют следующие цифры: с июля 1940 года до создания первых производственных чертежей в ноябре того же года было затрачено 77700 человеко-часов. К моменту сборки первых серийных машин (апрель 1941 года) трудозатраты в КБ достигли 154076 человеко-часов. К моменту завершения проекта NA-73 1 января 1943 года трудозатраты КБ составили 272426 человеко-часов.

Самолет должен был получить неплохое вооружение: четыре 12,7-мм пулемета Browning MG 53-2, расположенных под двигателем и у основания крыльев, а также четыре 7,62-мм пулемета Browning MG 40, установленных попарно в крыльях. Англичане требовали, чтобы боекомплект к пулеметам составил 932 и 814 выстрелов для внутренних и внешних 7,62-мм пулеметов, а также 300 выстрелов для 12,7-мм пулеметов.

На самолет планировалось установить двигатель Allison V-1710-39(F3R) мощностью 1150 л.с./846 кВт на высоте 3600 метров. Винт трехлопастный фирмы Curtiss с электрическим приводом регулятора шага, диаметр винта 3,20 м. Двигатель был на 30 фунтов (13,6 кг) легче и имел на 10% меньшее сечение, чем мотор, устанавливавшийся на Р-40. Топливная система состояла из самогерметизирующихся баков общей емкостью 341 л, расположенных в центроплане.

Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, лишь рули направления и высоты были обтянуты тканью. Прототип получил бортовой номер NX 19998.

Первую рулежку по аэродрому прототип совершил 15 октября. Поднял же самолет в воздух 26 октября 1940 года известный летчик-испытатель Вэнс Брис - «вольный стрелок», не связывающий себя сколько-нибудь долговременными контрактами ни с одной из фирм. Самолет взлетел с аэродрома Майнсфилд в Инглвуде. Первый полет продолжался пять, а второй - десять минут. Брис еще шесть раз летал на прототипе 31 октября, 4, 8, 11 и 13 ноября, всего проведя в воздухе три часа двадцать минут.

Дальнейшие испытания проводил летчик-испытатель Пол Балфор. 20 ноября NA-73X во время испытаний на максимальную скорость заглох двигатель. Машина получила сильные повреждения. Однако в целом результаты были удовлетворительные, а англичане заказали 300 таких истребителей еще до первого полета. 24 сентября 1940 года самолету присвоили заводское обозначение NA-83. Разбитый прототип решили было не восстанавливать и собрать второй прототип, чтобы продолжить испытания.

9 декабря 1940 года английская закупочная комиссия (British Purchasing Commision - ВРС) дала самолету название «Mustang I». Результаты испытаний подтвердили расчетные характеристики самолета. Самолет был очень легок в управлении, особенно на высотах 3000...4600 метров. При этом «Мустанг» развивал максимальную скорость на 40 км/ч больше, чем Р-40.

Тем временем к истребителю начали проявлять интерес в USAAF. 20 сентября 1940 года американцы заказали два самолета ХР-51 «Apache», которые передали для испытаний на базу Райт-Паттерсон в штате Огайо. Это были самолеты с номерами 73-3101 (41-38) и 73-3107 (41-39).

Прототип NA-73X (NX 19998) все же удалось восстановить, и 13 января 1941 года Вэнс Брис продолжил полеты на этой машине. В феврале дальнейшие испытания проводил главный летчик-испытатель фирмы North American Луи Уэйт, целью испытаний была проверка прочности шасси. Кроме того, с 16 марта 1941 года семь раз на самолете поднимался в воздух армейский летчик, капитан М.Дж. Ли.

Испытания потихоньку перешли в ведение USAAF. С 4 апреля на самолете летал инженер Роберт К. Чилтон. Чилтон должен был удостовериться в том, что конструкция самолета отвечает предъявляемым техническим требованиям контракта. Последние пробные полеты провели 15 июля 1941 года. Всего прототип 45 раз поднимался в воздух, налетав в общей сложности 40 часов.

Первый выпущенный для англичан серийный «Мустанг» (AG 345? 73-3098) облетал 23 апреля 1945 года Луи Уэйт. 1 мая англичане приняли машину. Первоначально самолет не имел камуфляжа, потом его выкрасили в соответствии с правилами RAF. В период с 1 по 23 мая Чилтон 17 раз поднимался на самолете в воздух, желая убедиться в надежности системы охлаждения и устойчивости работы карбюратора. По результатам испытаний воздухозаборник сдвинули вперед и вверх, к самому коку винта. В отличие от прототипа, у серийных машин фонарь стеклили бронестеклом толщиной 1,5 дюйма (38,1 мм). В соответствии со спецификацией самолет оснащался самогерметизирующимися топливными баками, имел стальную противопожарную переборку толщиной 0,25 дюйма (6,35 мм) за двигателем и выгнутый воздухозаборник радиатора, сделанный из стального листа той же толщины. Бронезащита кабины состояла из бронеспинки пилотского кресла толщиной 5/16 дюйма (7,94 мм) и бронированного изголовья кресла толщиной 7/16 дюйма (11,11 мм).

Несмотря на то, что самолет пошел в серию, многие детали изготавливались вручную, или использовались детали, оставшиеся после выпуска учебных самолетов АТ-6.

Облет второго серийного самолета (AG 346, 73-3099) Чилтон закончил 1 августа 1941 года. Все было готово для развертывания крупносерийного производства. Приемкой со стороны англичан заведовал командир эскадрильи (позднее командир крыла) Майкл Н. Кроссли, ас-истребитель, летавший во время «битвы за Англию» на «Харрикейне» и сбивший девять немецких самолетов. Вторая серийная машина стала первым «Мустангом», отправленным англичанам. Самолет разобрали, уложили в контейнер и погрузили на судно, которое через Панамский канал и Атлантику шло в Англию.

24 октября 1941 года истребитель прибыл по назначению, был собран и направлен на испытания в Боскомдаун. Самолеты AG 345 и AG 347 оставались на заводе до марта 1942 года, подвергаясь различным испытаниям. В сентябре было принято шесть следующих серийных машин, начиная с AG 348 и далее. Одновременно, это были последние машины с коротким воздухозаборником карбюратора. Самолет AG 348, вероятно, стал первым «Мустангом», переданным позднее Советскому Союзу. Дальше серийный выпуск набирал обороты и до конца 1941 года успели произвести 138 истребителей. Еще 84 машины собрали в январе 1942 года. 13 февраля 1942 года закончил приемные испытания самолет AL 958 - последний из трехсот заказанных машин второй серии. Машины второй серии почти не отличались от первых истребителей, хотя и имели другое обозначение - NA-83. Англичане продолжали называть самолеты «Mustang I». Выпуск истребителей «Mustang I» закончили в июне 1942 года.

Всего в Великобританию по морю отправили 319 самолетов, до адресата дошло 289 машин. Остальные самолеты погибли. 12 машин ушло на дно вместе с торпедированным транспортом «Ocean Venture» 8 января 1942 года, еще восемь самолетов утонули с другим транспортом. Четыре самолета (AG 348, AG 352, AG 353 и AG 354) передали Советскому Союзу. После испытаний их, вероятно, использовали на Карельском фронте.

Первой эскадрильей, оснащенной истребителями «Mustang I», стала 26-я эскадрилья RAF, дислоцированная в Гетвике. Первые самолеты прибыли туда в феврале 1942 года. Первое боевое задание «Мустанги» выполнили в мае того же года. Так как летные качества самолета резко ухудшались на высотах более 6000 метров, самолеты использовали в составе Сил взаимодействия с армией (Army Cooperation Command). «Мустанги» использовались в качестве самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск, а также в качестве разведчиков. Для проведения разведки самолеты оснащались фотокамерой F-24, смонтированной за изголовьем кресла. До конца 1942 года «Мустанги» поступили на вооружение 15 эскадрилий RAF, дислоцированных в Великобритании.

После того, как были готовы два прототипа ХР-51, USAAF провел испытания полученных образцов в период с 8 октября по 22 декабря 1941 года. Главными конкурентами «Мустанга» были Curtiss XP-46 (новая модификация Р-40 - Р-40Е «Warhawk»), Vultee P-66 «Vanguard», P-43A-1 «Lancer», а также новые модификации серийных Р-38 «Lightning» и Р-39 «Airacobra». Официальные результаты сравнительных испытаний представлены в таблице.

Одновременно велись работы над истребителями необычной конструкции с толкающим винтом (Vultee XP-54, Curtiss-Wright XP-55 и Northrop

ХР-56 - это были самолеты, участвовавшие в конкурсе на истребитель нового поколения). Пока росли заказы по ленд-лизу, правительство США заказало только 150 самолетов Р-51 (для сравнения: 1500 Р-40Е-1, 344 P-39D-1, 125 Р-43А-1). Самолеты, выпускавшиеся по ленд-лизу, имели все стандартные американские обозначения, включая американские бортовые номера, а также английские бортовые номера. Фирма была обеспечена заказами на «Мустанги» только до сентября 1942 года.

Новый проект самолета для USAAF получил обозначение NA-91. Контракт на поставку был подписан 7 февраля 1941 года. За машинами закрепили диапазон серийных номеров 41-37320...41-37469. Тип самолета обозначили как Р-51 «Apache». Англичане назвали этот самолет «Mustang IA». От предыдущей модели самолет отличался, главным образом, вооружением. Вместо пулеметов на машине установили четыре 20-мм пушки, разместив их в крыльях. Пушки имели ленточное питание с боекомплектом 125 выстрелов на ствол. Первые пробные стрельбы из нового оружия провел 8 июня 1942 года Роберт Чилтон. Первый серийный Р-51 (41-37320) облетали 30 мая 1942 года. Отправка самолетов в Великобританию началась во второй половине 1942 года. В 1943 году новые «Мустанги» начали замещать в боевых эскадрильях машины прежней модификации. В ноябре 1943 года все эскадрильи «Мустангов» вошли в состав 2-й тактической воздушной армии (2nd Tactical Air Force), сформированной для непосредственной поддержки союзнического десанта, который планировалось высадить в Европе. Всего в RAF получили 93 самолета, дав им бортовые номера от FD 418...FD 567. Два самолета под обозначением NA-101 (ХР-51 В) получили в порядке эксперимента английские двигатели Merlin. Один самолет (41-37324) оборудовали двумя фотокамерами К-24.

Одна камера находилась за креслом пилота, а другая внизу хвостовой части фюзеляжа. 54 машины, переданные USAAF, были оборудованы фотокамерами в полевых мастерских. При этом самолетам присвоили обозначение F-6А, которое в октябре 1942 года сменили на Р-51-2. Самолет сохранил свое штатное вооружение - четыре 20-мм пушки в крыльях. Самолеты-разведчики использовались в составе 11 -К и 154-й разведывательных эскадрилий 68-й разведывательной группы. Свое первое боевое задание самолеты Р-51-2 выполнили 9 апреля 1942 года, над территорией Северной Африки. Это был разведывательный полет над Средиземным морем.

Самолеты Р-51 хорошо набирали скорость при пикировании, разгоняясь до 0,7М. Это послужило причиной свертывания программы по созданию пикирующего бомбардировщика, который было решено заменить истребительно-штурмовым самолетом. Создать такой самолет поручили фирме North American на базе «Мустанга». Работы начались 16 апреля 1942 года. Проект получил заводское обозначение NA-97 и армейское А-36А. Самолет следовало оснастить подвесками, способными нести 227-кг бомбы или подвесные баки емкостью 284 л, а также аэродинамическими тормозами. Было заказано 500 истребителей-бомбардировщиков (42-83663...42-84162). Первый самолет А-36А поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. Машины оснащались двигателем Allison V-1710-87 мощностью 1325 л.с./975 кВт на высоте 914 м. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов. С двумя 227-кг бомбами на внешней подвеске А-36А развивал максимальную скорость 498 км/ч на высоте 1525 м. Радиус действия составлял 885 км, практический потолок 7650 м. После сброса бомб скорость возрастала до 592 км/ч на высоте 4270 м, а потолок достигал 8235 м. Самолеты А-36А оказались в составе 12-й воздушной армии слишком поздно, чтобы поучаствовать в боях в Северной Африке. Боевой путь А-36А начал 6 июня 1943 года, когда самолеты 27-й истребительно-бомбардировочной группы атаковали цели на Сицилии.

23 машины А-36А передали англичанам. Там самолет получил известность как «Mustang I (Dive Bomber)» (бортовые номера EW998-). Однако англичане не заинтересовались новой машиной.

Следующей модификацией стал самолет Р-51А (заводское обозначение NA-99). Машин этого типа заказали 310 штук (43-6003...43-6312). От А-36А самолет отличался двигателем V-1710-81 мощностью 1125 л.с./828 кВт на высоте 5500 м. Двигатель можно было кратковременно форсировать до 1360 л.с. Максимальная скорость колебалась от 547 км/ч на высоте 1525 м до 627 км/ч на высоте 6100 м. При массе самолета 3919 кг машина имела практический потолок 9561 м. Вооружение самолета сократили до четырех 12,7-мм пулеметов, размещенных в крыльях, с общим боекомплектом 1260 выстрелов. Самолет мог нести бомбы на внешней подвеске, как А-36А. Чтобы увеличить радиус действия, на Р-51А можно было установить два подвесных топливных бака емкостью 284 л каждый. При перебазировании самолет мог нести на внешней подвеске баки общей емкостью 568 л. Самолет облетали 3 января 1943 года, а поставки начались в марте 1943 года. 50 машин передали RAF, где им присвоили обозначение «Mustang II» и бортовые номера FR 890...FR 939. Эти самолеты англичане получили вместо 57 «Мустангов IA», перехваченных USAAF. 35 самолетов Р-51А переделали в разведчики, оснастив их фотооборудованием как F-6A. Разведчикам присвоили обозначение F-6B. Самолет Р-51А стал последним «Мустангом» с двигателем Allison. Пять машин серии Р-51А-10 передали в AAFSAT в Орландо, штат Флорида, где их использовали для сравнительных испытаний. В испытаниях участвовали американские истребители других типов: P-38G, P-39N, Р-40М и Р-47С. Итоговые оценки были оптимистичны. На высоте 6700 м Р-51А превзошел всех своих конкурентов. Особенно заметно самолет превосходил других истребителей в скороподъемности, разгоне и скорости горизонтального полета. Необычайно высокой была у истребителя и скорость пикирования. Среди немногочисленных недостатков отметили плохой обзор из кабины, довольно слабое вооружение и неэргономичную кабину пилота. Взлет и посадку охарактеризовали как простые, пробег был меньше, чем у других истребителей - всего 510 метров. Пилоты, летавшие на Р-51А, определили его летные качества как отличные, устойчивость к сваливанию в штопор как хорошую, самолет легко выполнял фигуры высшего пилотажа. На высоте 5500 м самолет развивал максимальную скорость 659 км/ч при форсированном двигателе. Высоту 6700 м самолет набирал за десять минут. Радиус действия составлял 338 км (45-минутный полет к цели, 15-минутный бой при форсированном двигателе, дорога домой).

Выпуск «Мустангов» с двигателем Allison полностью прекратили в мае 1943 года, изготовив 1581 машину. Третий Р-51А (43-6005) оснастили лыжным шасси фирмы Luscombe Engineering Со. и испытывали на Аляске. Лыжи незначительно ухудшали маневренность самолета и приводили к падению максимальной скорости на 16...40 км/ ч в зависимости от высоты. Однако до использования лыж в боевых частях дело не дошло.

30 апреля Ронии Харкер - летчик-испытатель фирмы Rolls-Royce - провел ознакомительный полет на «Мустанге». По мнению Харкера, резкое падение характеристик самолета на больших высотах связано только с использованием двигателя Allison. Харкер предложил установить на «Мустанге» новейший роллсройсовский двигатель - Merlin 61 с двухступенчатым наддувом. Этот двигатель предназначался для истребителей «Spitfire Mk IX». Мнение Харкера поддержало руководство фирмы, и 3 июня 1942 года было принято решение поставить двигатель Merlin на экспериментальный самолет.

Теоретические расчеты показали, что «Мустанг» с двигателем Merlin 61 разовьет максимальную скорость 695 км/ч на высоте 7772 м, а с двигателем Merlin XX - 632 км/ч на высоте 5700 м. Rolls-Royce заключил контракт на переделку трех (с возможностью довести это число до пяти) самолетов и оснащение их двигателями Merlin 65 (модификация двигателя Merlin 61, отличавшаяся доработанным наддувом и карбюратором).

Официально переделанный самолет получил обозначение «Mustang X». Первый переделанный самолет (AL 975) поднялся в воздух 13 октября 1942 года. Второй (AM 208) последовал 13 ноября. Характерной чертой «Мустанга X» был воздухозаборник, расположенный под двигателем. В отверстии воздухозаборника виднелся многоступенчатый радиатор турбонаддува. Пока три истребителя переделывали на заводе Rolls-Royce в Хакнелле, фирма вела переговоры с американцами, стараясь их заинтересовать новой машиной. Горячим поклонником идеи стал майор Томас Хичкок, американский военный атташе в Лондоне. Вариант казался тем более возможным, что фирма Packard организовала лицензионный выпуск двигателей Merlin XX для Канады, где их устанавливали на бомбардировщики Avro «Lancaster». Наконец, 31 июля 1942 года USAAF подписал с фирмой North American контракт на установку двигателей Merlin на двух «Мустангах». Модификация получила заводское обозначение NA-101 и армейское обозначение ХР-78, вскоре смененное на ХР-51В. 13 августа две машины (41-37352 и 41-37421) исключили из планов ленд-лиза и подготовили для установки новых двигателей. На машины установили моторы с двухступенчатым двухскоростным турбонаддувом. В соответствии с американской номенклатурой двигателей моторы получили обозначение Packard V-1650-3.

Облет первого «Мустанга X» провели 13 октября 1942 года. За штурвалом самолета сидел капитан Р.Т Шепард. На самолете стоял двигатель Merlin 65 с четырехлопастным винтом Rotol, позаимствованным у истребителя «Spitfire IX». Всего переделали пять самолетов, установив на них все модификации двигателя Merlin, в том числе высотные 70 и 71. В конце 1942 года на втором прототипе «Мустанга X» удалось достичь следующих результатов: максимальная скорость 697 км/ч на высоте 6700 м, 653 км/ч на высоте 3050 м, максимальная скороподъемность 18,08 м/с на высоте 2286. При этом масса самолета составляла 4131 кг. Для сравнения, тот же самолет с двигателем Allison развивал, соответственно, 565 км/ч, 563 км/ч, 10,16 м/с на высоте 3353 м, при массе 3913 кг.

Первоначальный план предусматривал произвести на заводах Rolls-Royce 500 двигателей Merlin 65 для RAF, с целью установить эти моторы на «Мустанги». Однако английская авиапромышленность сама остро нуждалась в этих двигателях. Поэтому планы изменили и «Мустанги» было решено оснастить лицензионными двигателями Packard. Это повлекло необходимость изменить конструкцию воздухозаборника карбюратора, водяного радиатора под фюзеляжем. Кроме того, в хвостовой части самолета пришлось закрепить балласт массой 28 кг, чтобы уравновесить Четырехлопастной винт фирмы Hamilton. Все эти изменения заметно отличают самолеты Р-51В от машин прежних модификаций. Можно добавить, что Четырехлопастной винт Hamilton уже 18 августа испытывали на самолете AL 958, оснащенного еще двигателем Allison, поскольку в первом доставленном V-1650-3 обнаружился брак, а второй мотор доставили только 18 ноября 1942 года. Двигатель развивал стартовую мощность 1380 л.с., а также боевую мощность 1595 и 1295 л.с. на высотах 5185 и 8784 м, соответственно.

Первый ХР-51В был готов к летным испытаниям 30 ноября 1942 года. Самолет облетал летчик-испытатель Боб Чилтон. Инженеры фирмы North American решили проблему монтажа двигателя V-1650-3 иначе, чем их коллеги из Rolls-Royce. Их решение оказалось лучше, что сделало характеристики Р-51В лучше, чем характеристики «Мустанга X». Эдгар Шмюд позднее рассказывал такой случай, произошедший в ходе летных испытаний: «Пока шли испытания прототипа, была уже готова первая серия из пятидесяти Р-51В. Во время первого полета, уже через 15 минут летчик-испытатель доложил на землю по радио о перегреве двигателя. Когда самолет приземлился, выяснилось, что радиатор машины насквозь коррозировал! Оказалось, что каналы системы охлаждения на двигателях Merlin покрыты слоем меди, который образовал с алюминиевыми стенками радиатора электрохимическую пару. Скорость химической реакции росла вместе с температурой охлаждающей жидкости. В результате ХР-51В практически вышел из строя, а на сборочной линии в стадии окончательной сборки находилось еще 50 машин. Мы обратились за помощью в Бюро стандартизации в Вашингтоне. Несмотря на то, что была пятница, ответ из Вашингтона поступил уже в понедельник. Было предложено покрыть внутреннюю поверхность алюминиевого радиатора лаком Keg-Liner, обычно использовавшемся для покрытия пивных банок! Этим способом удалось спасти первые 50 машин, а в дальнейшем конструкцию радиатора изменили (конструктор радиатора Билл Уилер), применив на нем специальный ингибитор коррозии. Ингибитор, известный под названием МВТ был предложен фирмой Union Carbide». Летные испытания завершились 4 декабря 1942 года. Второй прототип поднялся в воздух 2 ноября 1943 года, а первую серийную машину Р-51В-1 (43-12093) облетали 5 мая 1943 года.

Серийные самолеты (заводское обозначение NA-102) получили Четырехлопастной винт Hamilton Standard диаметром 3,40 м, и вооружались четырьмя 12,7-мм пулеметами. Предусматривалась возможность установить вместо пулеметов 20-мм пушки, однако возможностью не воспользовались из-за трудностей со снабжением. «Мустанги» были оборудованы подкрыльевыми узлами для внешней подвески авиабомб общей массой 453 кг.

Контракт на поставку 400 серийных машин Р-51В-1 подписали 28 декабря 1942 года. Одновременно, изменили старый контракт на поставку Р-51 А, заказав вместо остальной серии 800 машин P-51B-5NA и 90 Р-51В-10NA. Эти самолеты имели заводское обозначение NA-104. Чтобы выполнить большой заказ на самолеты Р-51В, фирма North American открыла новый сборочный цех в Далласе, штат Техас. Выпускавшиеся там самолеты обозначались как P-51C-NT (заводское обозначение NA-103). От машин Р-51В эти самолеты отличались незначительными деталями. Контракт на поставку первых 1000 данных машин подписали 28 декабря 1942 года. Первый серийный Р-51С поднялся в воздух 5 августа 1943 года.

Самолеты Р-51В имели очень хорошие характеристики. В январе 1944 года провели испытания серийной машины. При массе 3841 кг самолет развивал максимальную скорость 729 км/ ч на высоте 8778 м, максимальная скороподъемность на высоте 3901 м составляла 19,8 м/с, высоту 6100 самолет набирал за 5,5 мин, практический потолок достигал 13472 м. Три Р-51В-1 передали в экспериментальный центр на аэродроме Эглинфилд с целью определить тактические характеристики самолета. В сравнительных испытаниях также участвовали самолеты P-38J-5, P-39N, P-40N-1 и P-47D-10. В итоговом отчете утверждалось, что ни один из самолетов не имел столь высоких летных качеств, как Р-51В. Преимущество «Мустанга» становилось подавляющим на высотах более 7600 м. Самолеты Р-51В также превосходили всех своих конкурентов в скорости пикирования. Аналогичные результаты получили и англичане из AFDU, которые начали 26 декабря 1943 года испытания нового «Мустанга». Самолет был быстрее, чем «Спитфайр IX» на 30-50 км/ч на всех высотах. Кроме того, «Мустанг» имел больший на 50-75% радиус действия. Из-за большей нагрузки на крыло «Мустанг» уступал «Спитфайру» в маневренности и скороподъемности. «Мустанг» превосходил «Мессершмитт Bf 109G» по скорости и маневренности на всех высотах. На высотах до 3000 метров Bf 109G превосходил «Мустанг» в скороподъемности, а на высотах более 7600 м преимущество в этой характеристике было на стороне «Мустанга». Более грозным противником был «Фокке-Вульф Fw 190», который лишь немного уступал «Мустангу» в скорости, но заметно превосходил американский истребитель в маневренности.

В ходе серийного выпуска отдельные производственные серии различались между собой некоторыми конструктивными особенностями. Так, уже самолеты Р-51В-1 получили дополнительный бензобак емкостью 332 л, расположенный в фюзеляже. Вместе с подвесными баками это значительно увеличивало радиус действия самолета. Некоторые самолеты серий Р-51 В-1, В-5 и С-1 не получили дополнительного бака, но такой бак всегда можно было установить на самолет силами полевой ремонтной мастерской. Аналогичным образом переоборудовались самолеты серий В-7 и С-3.

Опыт эксплуатации показал необходимость уменьшить емкость бака в фюзеляже до 246 л, поскольку больший бак опасно смещал центр тяжести самолета. Одновременно на штурвале установили груз, который ограничивал резкие движения неопытных пилотов. Начиная с серий Р-51 В-15 и Р-51С-5 на самолеты установили новый двигатель Packard V-1650-7, который был заметно лучше, чем V-1650-3, особенно на малых высотах. В результате самолеты Р-51 получили возможность выступать в роли истребителя сопровождения. К этому времени США располагала десятью воздушными армиями на всех ТВД Второй Мировой войны, в том числе 8-й воздушной армией, совершавшей стратегические бомбардировки территории Рейха. Нехватка истребителей сопровождения вынуждала американцев переоборудовать имеющиеся бомбардировщики В-17 и В-24 в «летающие крейсера». С машин снимали бомбардировочное оборудование, устанавливая вместо него мощное стрелковое вооружение. После того, как в августе 1942 года в налетах поучаствовали двенадцать переоборудованных таким образом самолетов YB-40 (переделанных В-17), выяснилась вся бесперспективность подобного подхода. YB-40, имея слабые пилотажные возможности, проигрывали немецким истребителям и несли даже большие потери, чем обычные стратегические бомбардировщики.

Всего было построено 1988 машин Р-51В, в том числе: 400 P-51B-1NA, 800 P-51B-5-NA, 398 Р-51 В-10-NA, а также 390 P-51B-15-NA. В то же время было выпущено 1750 машин Р-51C, в том числе: 350 P-51C-1NT, 450 P-51C-5NT и 950 P-51C-10NT. По ленд-лизу передали Великобритании 293 самолета Р-51В и 636 Р-51C, где их использовали под обозначением «Mustang III». Всего на «Мустангах III» летало 19 эскадрилий RAF. Первая из них, 19-я эскадрилья RAF достигла боеготовности в феврале 1944 года. Поскольку потребность в Р-51 все возрастала, в июле 1944 года перепрофилировали сборочную линию в Калифорнии, прежде выпускавшую бомбардировщики В-25. Выпуск бомбардировщиков продолжили в Каназас-Сити. Динамика производства самолетов Р-51В выглядела впечатляюще. В июне 1943 года поступили первые 20 истребителей, а в октябре 1944 года месячный выпуск достиг 763 машин. Апогея выпуск Р-51 достиг в январе 1945 года - 857 машин, в том числе 286 Р-51 К, выпущенных на заводе в Далласе.

По заказу USAAF 71 P-51B-1NA и 20 Р-51 С-1 NT были оснащены фотокамерами, став, таким образом, тактическими разведчиками. Переделанные машины стали обозначаться F-6B-1NA и F-6C-1NT, соответственно, хотя первоначально их обозначали P-51B-2NA и P-51C-2NT.

Истребители Р-51В и С, благодаря дополнительному бензобаку в фюзеляже, имели дальность полета 1311 км. С двумя же подвесными топливными баками емкостью 284 или 409 л каждый самолет имел дальность полета 1995 или 2317 км. Это было заметно больше, чем у английских истребителей. Поэтому главной задачей истребителей Р-51В и С стало сопровождение союзнических бомбардировщиков. До того времени в этой роли выступали дорогие самолеты Р-47 «Thunderbolt» и Р-38 «Lightning». Боевая карьера машин Р-51В началась в октябре 1943 года, когда 354-я истребительная группа, оснащенная этими «Мустангами» вошла в состав 9-й воздушной армии США, дислоцированной в Англии. Первая английская эскадрилья «Мустангов» - 19-я эскадрилья RAF - была готова к бою в феврале 1944 года. Прежде эта часть летала на «Спитфайрах».

У самолетов Р-51В и Р-51С был недостаток - ограниченный обзор из кабины. Англичане переоборудовали самолеты, заменив зализанный фонарь фонарем каплевидной формы. Эта модификация получила известность под названием «Malcolm Hood». Недостаточный обзор из кабины окончательно устранили у «Мустангов» следующей модификации. 17 ноября 1943 года начались испытания модифицированного Р-51В-1 (43-12102), это была десятая машина серии. У самолета уменьшили высоту хвостовой части фюзеляжа и установили каплевидный фонарь. 1 мая 1943 года подписали контракт на переделку двух самолетов Р-51 В-10 (42-106539 и 42-106540) к стандарту модификации P-51D-1. Кроме нового фонаря самолеты получили усиленное вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов, установленных в крыльях. На истребителях стоял тот же двигатель, что на Р-51В и С - Packard V-1650-7. Первый контракт на выпуск 2500 машин Р-5 ID (заводское обозначение NA-109) подписали 21 июля 1943 года. Поставку первой серии из 800 самолетов P-51D-5NA начали в последних числах марта 1944 года. Первые далласские самолеты серии D - P-51D-5NT - поступили в начале июня того же года. Машины попали в 8-ю воздушную армию еще до 6 июня, то есть до начала высадки союзников в Нормандии.

Самолет Р-5 ID стал самой многочисленной модификацией «Мустанга». Всего на заводе в Инглвуде собрали 6502 машины P-51D, еще 1454 машины собрали в Далласе. Кроме того, в Далласе построили 1337 «Мустангов» Р-51К. От машин типа D, P-51K отличались четырехлопастным винтом Aeroproducts диаметром 3,35 м вместо использовавшегося Hamilton Standard диаметром 3,35 м. Поздние серии Р-51D и все Р-51К получили дополнительный стабилизатор перед килем, чтобы поправить несколько ухудшившуюся после переделки задней части фюзеляжа поперечную устойчивость. Можно было предположить, что минимальные изменения в конструкции самолета не приведут к каким-либо неприятным неожиданностям. Но все вышло иначе. В ходе эксплуатации самолетов Р-51D первых производственных серий было отмечено несколько случаев отрыва концов крыла в пикировании. В одной из таких катастроф погиб давний энтузиаст «Мустангов», полковник Томас Хичкок. Модификация Р-5 ID имела увеличенную скорость пикирования, что в сочетании с недостаточно прочной обшивкой крыла в районе размещения боекомплекта приводило к разрушению конструкции при стремительном пикировании. После того, как обшивку на слабом участке усилили, катастрофы прекратились. Все самолеты, уже находившиеся в частях, также прошли переделку в течение едва ли одной недели.

Ha P-51D-5 установили двигатели V-1650-7 стартовой мощностью 1490 л.с. Двигатель допускал кратковременное форсирование до 1505 л.с. на высоте 6000 м. Емкость внутренних топливных баков составляла 1020 л. Самолеты могли нести под крыльями подвесные баки емкостью 284 или 417 л, или баки емкостью 409 л английского производства. Боекомплект внутренних пулеметов составлял 500 выстрелов на ствол, у четырех остальных пулеметов - 270 выстрелов на ствол. Вместо наружных баков можно было подвесить две 227-кг бомбы. Начиная с серии P-51D-20 «Мустанги» могли нести под крыльями десять неуправляемых ракет калибра 127 мм. Масса пустого самолета составляла 3228 кг, максимальный взлетный вес - 5255 кг.

Максимальная скорость при массе 4575 кг составляла 635 км/ч на уровне моря, 664 км/ч на высоте 4600 м и 703 км/ч на высоте 7625 м. Практический потолок P-51D-5 достигал 12780 м. Радиус действия 523 км без подвесных баков и 1207 км с двумя 409-литровыми баками. Таким образом, самолет мог действовать в любой точке европейского ТВД. Максимальная дальность полета при перебазировании достигала 3700 км. Для этого самолет брал запас топлива объемом 1854 л и летел с экономической скоростью 394 км/ч. С двумя 227-кг бомбами на скорости 582 км/ч самолет пролетал 1528 км. Впечатляла и максимальная скорость пикирования P-51D-5 - 812 км/ч, она была больше чем у любого другого американского истребителя того времени. Для примера, у P-38J-15 «Lightning» скорость пикирования ограничивалась 740 км/ч.

Сравнительные данные выпускавшихся в то время истребителей приведены в таблице.

«Мустанги» имели сравнительно короткий разбег - 763 м. Более тяжелый P-47D-25 требовал взлетной полосы длиной 1037 м. Эту особенность «Мустанга» оригинальным образом использовал Джек Илфри, пилот 94-й истребительной эскадрильи 20-й истребительной группы. 22 ноября 1944 года он приземлился за линией фронта, чтобы подобрать своего однополчанина, лейтенанта Дуэйна Келсо, который совершил вынужденную посадку после того, как его самолет попал под огонь зенитной артиллерии. Илфри подрулил к лежащей машине, вылез на крыло, сбросил парашют, что позволило Келсо сесть ему на колени. Самолет взлетел и вернулся на базу.

Другим преимуществом «Мустанга» над прочими американскими истребителями, была его сравнительно небольшая цена. В 1945 году один P-51D стоил 50985 долларов США, в то время как Р-47 стоил 83000 долларов, а двухмоторный Р-38 тянул на 97147 у.е.

Отдельные производственные серии P-51D/P-51K отличались друг от друга деталями конструкции. Дополнительный стабилизатор перед килем появился на машинах P-51D-10-NA, выпускавшихся с июня 1944 года. Новый прицел К-14 появился на самолетах P-51D-20-NA в октябре 1944 года. Контракт на выпуск 4000 машин Р-51D-20 подписали 7 июня 1944 года. Эта модификация получила заводское обозначение NA-122. С января 1945 года изменилась конструкция рулей. Вместо рулей с матерчатой обшивкой на самолеты установили цельнометаллические рули. Всего выпустили 7996 машин P-51D.

Завершая рассказ о самолетах Р-5ID, следует рассказать о случае их выпуска за пределами Соединенных Штатов. По лицензии Р-51 выпускался только в Австралии. Один P-51D доставили туда в качестве образца, а еще 100 машин прибыло в виде комплектов для сборки. Из комплектов австралийцы собрали 80 машин. Истребители состояли на вооружении ВВС Австралии под названием СА-17 «Mustang XX». На самолетах стояли двигатели V-1650-3. Первая машина австралийской сборки поднялась в воздух 29 апреля 1945 года. Выпуск самолетов завершился после того, как были готовы 40 машин С А-18 Mustang 21 (с двигателем V-1650-7), 14 самолетов Mustang 22 (с фотокамерами F-24, установленными в фюзеляже) и 66 машин Mustang 23 с английскими моторами Merlin 66 и Merlin 70. Планировалось изготовить 300 «Мустангов», но вместо этого было заказано 214 P-51D и 84 Р-51К в США. Ни один из австралийских «Мустангов» не участвовал в боевых действиях.

Как обычно, значительное число самолетов переделывались в тактические разведчики. 136 переделанных машин P-51L получили обозначение F-6D, а 163 переделанных Р-51К - F-6K. Машины выпускались в Далласе с ноября 1944 по август 1945 года.

По ленд-лизу 271 Р-51D и 594 Р-51К передали Великобритании, где их использовали под обозначением «Mustang IV». Чтобы ускорить подготовку пилотов была создана двухместная учебная модификация истребителя TP-51D. Один из TP-51D использовался генералом Эйзенхауэром для инспекции плацдарма в Нормандии 6 июня 1944 года. Эта машина, в отличие от учебных машин, не имела второго комплекта органов управления.

Как уже говорилось, Р-5 ID начали заменять старые модификации «Мустанга» в составе 8-й воздушной армии, дислоцированной в Великобритании. Новые машины начали поступать в июне 1944 года. Машины Р-51К появились в боевых частях в конце 1944 года.

Упомянутые выше модификации «Мустанга» составляли главную линию развития самолета. Но во время выпуска основных модификаций шли работы по созданию новых вариантов самолета, отвечающих специфическим требованиям. Одним из таких ответвлений стало создание на базе Р-51 палубного истребителя. Был построен один прототип, получивший заводское обозначение NA-73. Вооружение самолета сократили до четырех 12,7-мм пулеметов, размещенных в крыльях. Двигатель Allison V-1710-81, как у Р-51А. Самолет получил дополнительное оснащение, необходимое для морских истребителей: крюк аэрофинишера, узел для соединения с катапультой, а также радиостанцию дальнего действия. Несмотря на успешные испытания, самолет в серию не пошел - в ВМФ США не предполагали использовать самолеты, оснащенные рядными двигателями жидкостного охлаждения.

Характерной чертой американских самолетов была большая масса по сравнению с самолетами других стран, в том числе английских. После того, как свернули программу создания нового истребителя необычной схемы, появились средства для работы над облегченным вариантом «Мустанга». Официально программа началась 2 января 1943 года. Самолету присвоили заводское обозначение NA-105. Чтобы лучше ознакомиться с опытом эксплуатации самолетов, Эдгар Шмюд 9 февраля 1943 года на два месяца вылетел в Англию. Одной из целей визита было ознакомиться на заводе Rolls-Royce в Дерби с новым английским двигателем Merlin RM.14.SM, предназначенного специально для Р-51. Посещая авиазаводы и разговаривая с конструкторами, Шмюд ознакомился с английскими нормами конструирования истребителей, выяснив одну из причин малой массы английских истребителей. Американские стандарты были гораздо жестче, что и приводило к перетяжелению истребителей. Например:

Коэффициент перегрузки на разрушение в США равнялся 12, а в Англии 11;

Коэффициент перегрузки на разрушение шасси в США 6, в Англии 4;

В США требовалось, чтобы моторама выдерживала бортовую нагрузку равную 2 g, в Англии такого требования к самолетам не предъявлялось.

Поэтому облегченный «Мустанг» проектировался по английским нормам. Работы велись над двумя модификациями, обозначенными как P-51F и P-51G. Чтобы еще больше облегчить машину вместо дюралюминия 25ST применили новый сплав 75ST. Однако выяснилось, что фирма Aluminium Company of America сможет поставить новый материал лишь в следующем году. Поэтому было решено на месте подвергнуть имеющийся дюралевый лист термопластической обработке с тем, чтобы придать ему свойства 75ST. В результате толщину обшивки удалось уменьшить с 0,065 дюйма (1,65 мм) до 0,042 дюйма (1,07 мм). Однако это не означало решения всех проблем. Тонкая обшивка не позволяла применить к себе прежнюю технологию клепки. Пришлось разработать новый способ клепки, предназначенный специально для Р-51. Одной из особенностей P-51F стало использование на самолете гидравлического регулятора высоты кресла пилота, а также гидравлического привода крышки фонаря. Всего удалось снизить массу самолета на 318 кг по сравнению с P-51D.

Контракт на сборку пяти самолетов NA-105 подписали 20 июля 1943 года. Первый из трех прототипов (ХР-51F, 43-43332) облетал 14 февраля 1944 года Боб Чилтон. Машина имела те же габариты и двигатель V-1610-3, как на Р-51В. От Р-51В самолет отличал более тонкий профиль крыла, меньший диаметр колес главного шасси и более прямым контуром передней кромки крыла. Масса самолета 2858 кг. При массе 3332 кг истребитель XP-51F развивал на высоте 6557 м скорость 790 км/ч, практический потолок составил 12840 м. Емкость внутренних топливных баков 682 л, дальность полета 1789 км.

XP-51F был вооружен пулеметами калибра 12,7 мм с боекомплектом 1000 выстрелов. Масса бронирования составляла 64 кг, а бронестекло фонаря весило 42 кг. Самолет оснастили трехлопастным винтом Aeroproducts с измененяемым шагом. Второй прототип XP-51F Чилтон облетал 22 мая 1944 года. Сухая масса самолета равнялась 2493 кг, взлетная масса с запасом топлива 398 л - 3175 кг. Третий прототип, облетанный двумя днями раньше, доставили в Великобританию 30 июня 1944 года. Машина получила английский бортовой номер FR 409 и обозначение «Mustang V». Самолет получил имя «Margie Hart» в честь известной лондонской стриптизерши, которая также ловко сбрасывала одежду, как P-51F массу!

По результатам прежних договоренностей удалось получить от англичан согласие на поставку двух новых двигателей Rolls-Royce 14. Но англичане поставили условие оснастить один из прототипов пятилопастным деревянным винтом Rotol и отослать этот самолет для испытаний в Великобританию. Самолет развил скорость 801 км/ч (498 миль/ч), это была самая скоростная модификация Р-51. Прототип назвали ХР-51G. Однако это был не самый быстрый самолет с поршневым двигателем в тот период. Рекорд скорости побил истребитель XP-47J фирмы Republic. Оснащенный двигателем мощностью 2730 л.с. самолет достиг 5 августа 1944 года скорости 853 км/ч.

Первый XP-51G (43-43335) облетал Джо Бартон 9 августа 1944 года. Первоначально истребитель оснастили стандартным винтом Aeroproducts. Деревянный пятилопастный винт Rotol установили на машину лишь перед пятым полетом. Боб Чилтон, сравнивая два винта, заявил, что с новым винтом самолета самолет стал менее устойчив. После 37 пробных полетов с винтом Rotol, 26 августа истребитель XP-51G приняли на вооружение. По официальным данным XP-51G имел следующие характеристики: сухая масса 2610 кг, взлетная масса 3567 кг. Двигатель Merlin 145 развивал стартовую мощность 1675 л.с. и 2080 л.с. на высоте 6100 м. Максимальная скорость на высоте 6314 м - 792 км/ч. У самолета значительно увеличилась скороподъемность - высоту 6100 м истребитель набирал за 3,85 мин. Практический потолок 13633 м. Дальность полета с запасом топлива 398 л - 820 км при скорости 507 км/ч.

Второй экземпляр P-51G совершил первый полет 14 ноября 1944 года. Пилотировал самолет Джо Бартон. После 54 пробных полетов самолет отправили в Великобританию в феврале 1945 года. В Англии самолету присвоили бортовой номер FR 410.

Опыт, полученный при создании облегченных «Мустангов», особенно XP-51F, позволил начать серийный выпуск новой модификации самолета. Модификации присвоили обозначение Р-51Н (NA-126). Новый истребитель

получил одобрение 20 апреля 1944 года. Ведущим конструктором проекта стал Артур Патч. 30 июня 1944 года заключили контракт на поставку 1000 истребителей Р-51Н. Выпуск самолетов развернули на заводе в Инглвуде. Новый «Мустанг» оснащался двигателем V-1650-9 со стартовой мощностью 1380 л.с., возможностью кратковременного форсирования до 2220 л.с. на высоте 3100 м с помощью впрыска смеси воды с метанолом. На высоте 7625 м мощность двигателя достигала 1800 л.с. Самолет оснащался четырехлопастным винтом Aeroproducts диаметром 3,38 м. Сухая масса Р-51Н составляла 2990 кг, взлетная - 4313 кг. В перегруз масса самолета достигала 5018 кг. На высоте 7625 м самолет развивал скорость 784 км/ч (т.е. был на 80 км/ч быстрее, чем P-51D). Немного улучшилась скороподъемность, высоту 9150 м самолет набирал за 12,5 мин., практический потолок 12688 м. У самолета увеличили емкость внутренних бензобаков. В крыльях находились баки емкостью 796 л, а за креслом пилота имелся еще один бак емкостью 186 л.

Самолет был вооружен шестью 12,7-мм пулеметами, размещенными в крыльях. Общий боекомплект 1820 выстрелов. Под крыльями самолет мог нести шесть неуправляемых ракет калибра 127 мм или две 227-кг бомбы. Бронирование самолета состояло из бронеплиты толщиной 11 мм в изголовье кресла, 8-мм бронеспинки и 6-мм противопожарной переборки за двигательным отделением. Вместо бомб самолет мог нести под крыльями два подвесных топливных бака емкостью 417 л каждый. С подвесными баками Р-51Н обладал радиусом действия 1520 км для типичного сопровождения бомбардировщиков (с резервом 152 л во внутренних баках). Без подвесных баков дальность полета достигала 1512 км. При перебазировании с подвесными баками на экономической скорости 388 км/ч самолет мог перелететь 3862 км.

Первый Р-51Н-1 (44-64160) Боб Чилтон облетал 3 февраля 1945 года. Через три дня прототип разбился, когда при заходе на посадку разрушился винт. Как это часто бывало в войну, серийный выпуск развернули не дожидаясь окончания испытаний. До 30 июля 1945 года в части прибыла 221 машина, а ко 2 сентября 1945 года ВВС США получили еще 370 истребителей. Всего было выпущено 555 серийных Р-51Н, последний самолет собрали в Инглвуде 9 ноября 1945 года. Ни один из них не участвовал в боевых действиях во время Второй Мировой войны. Всего было заказано 1445 самолетов Р-51Н, включая специализированные модификации.

Завод в Далласе ожидал заказа на 1700 машин P-51L, которые были аналогами Р-51Н. На самолет планировалось установить двигатель V-1650-11. Но война закончилась, и заказ аннулировали. Последней далласской модификацией стал Р-51М. Это был самолет, созданный на базе P-51D-30NT с двигателем V-1650-9А. Двигатель V-1650-9 А, в отличие от V-1690-9, не имел системы впрыска смеси воды с метанолом. Построили всего один Р-51М (45-111743), остальные 63 машины, находившиеся на разных стадиях сборки, отправили на слом.

Всего было выпущено 15486 самолетов Р-51 «Mustang» разных модификаций.

Чтобы завершить рассказ о истории Р-51, нужно рассказать о еще одной модификации. 30 июня 1944 года ВВС США заказали два прототипа, обозначенные как XP-51J (44-76027 и 44076028). Их делали с целью испытать новые модификации двигателя Allison.

Двигатели V-1710-119 имели двухступенчатый турбонаддув и предназначались для работы на больших высотах, составляя конкуренцию лицензионным Packard V-1650. Первый XP-51J облетал 23 апреля 1945 года Джо Бар-тон. На самолете стоял Четырехлопастной винт Aeroproducts. Вооружение истребителя составляли четыре 12,7-мм пулемета. Сухая масса самолета 2610 кг, взлетная 3360 кг. Планер самолета конструктивно соответствовал Р-51Н. Двигатель Allison имел стартовую мощность 1500 л.с. и допускал кратковременное форсирование до 1720 л.с. на высоте 6314 м. С новым двигателем самолет развивал максимальную скорость 790 км/ч на высоте 8357 м. Высоту 6000 метров самолет набирал за 5 минут, практический потолок 13328 м., Двигатели V-1710-119 еще были сыроваты, испытания выявили множество проблем, в том числе механических. Шмюд и Чилтон выступили против использования новых двигателей на серийных машинах. Первый XP-51J совершил всего семь полетов, второй - только два. 15 февраля 1945 года обе машины передали в ведение ВВС США. На одном из них позднее испытывался двигатель Allison V-1710-143, который применяли на сдвоенных самолетах F-82E Twin Mustang.

К моменту завершения войны ВВС США располагали 5541 «Мустангом» разных модификаций. Однако, ни одна часть, дислоцированная за границами Соединенных Штатов не использовала самолетов Р-51Н. После войны некоторые истребительные группы целиком оснастили истребителями Р-51Н (например, 56-я истребительная группа в Селфридже или 57-я истребительная группа на Аляске), другие, как, например, истребительные эскадрильи Национальной гвардии, летали и на Р-51В и на Р-51Н.

История в датах

Январь 1940 года - английская закупочная комиссия посещает США и предлагает фирме North American начать лицензионный выпуск истребителей Curtiss P-40. Руководство фирмы, в свою очередь, предлагает англичанам свой истребитель, оснащенный тем же двигателем, что и Р-40.

24 апреля 1940 года - проект истребителя NA-73X получает одобрение у англичан.

4 мая 1940 года - англичане утверждают проект NA-73X.

Май 1940 года - американские власти разрешают экспорт истребителя, резервируя два экземпляра для собственных испытаний.

29 мая 1940 года - англичане заказали 320 машин NA-73X, присвоив самолету название «Mustang». Контрактом определялась цена одного истребителя -50000 долларов. На следующий день два самолета (пятый и десятый) переданы американцам для испытаний.

Сентябрь 1940 года - англичане заказали еще 300 самолетов NA-83 «Mustang II».

9 сентября 1940 года - первый серийный истребитель North American NA-73 Mustang покинул сборочный цех. Самолет получил колеса от учебного самолета АТ-6 и не был оснащен двигателем.

7 октября 1940 года - на завод North American доставили первый двигатель Allison.

11 октября 1940 года - двигатель установили на первом прототипе. Начались наземные испытания.

26 октября 1940 года - первый полет прототипа NA-73X. Летчик-испытатель Вэнс Брис.

20 ноября 1940 года - во время девятого полета NA-73X, пилотированный Полом Бэлфором, потерпел аварию. Пилот переключился на пустой бензобак и двигатель заглох.

20 мая 1941 года - пилот Боб Чилтон облетал самолет AG 345, переданный ВВС США под обозначением ХР-51.

1 июля 1941 года - фирма North American получила заказ на 150 самолетов Р-51 «Apache» с двигателем Allison. Это была модификация «Мустанга», оснащенная 20-мм пушками. 55 машин изготовили в модификации фронтового разведчика F-6A. Две машины получили английские двигатели Rolls-Royce «Merlin» и обозначение ХР-78.

24 августа 1941 года - первый ХР-51 доставлен на полигон на базе Райт-Филд.

24 октября 1941 года - самолет AG 346 прибыл в Великобританию. В конце месяца машина была готова к полетам. Самолет оснастили английской радиостанцией и вооружением. Во время пробных полетов истребитель показал скорость 614 км/ч на высоте 4270 м.

Январь 1942 года - «Mustang I» проходит испытания в Боскомдауне, Великобритания.

Январь 1942 года - месячный выпуск достигает 92 машин.

13 февраля 1942 года - Боб Чилтон облетал первый «Mustang II» (NA-83) AL 958.

1 марта 1942 года - начались испытания ХР-51 (41-038) в центре NACA в

Лэнгли. Исследовались пилотажные качества самолета. После завершения испытаний самолет оставался в центре до конца 1943 года.

16 апреля 1942 года - подписан контракт на поставку 500 машин А-36 (NA-87) - истребительно-бомбардировочной модификации Р-51.

29 мая 1942 года - первый полет истребителя Р-51 (NA-91). Летчик-испытатель Луи Уэйт. Самолет вооружен четырьмя 20-мм пушками. Его выпускали для США и Великобритании.

Июнь 1942 года - начало конструкторских работ над А-36.

23 июня 1942 года - подписан контракт на 1500 самолетов Р-51 А с двигателем Allison. В декабре число самолетов сократили до 310. 50 машин Р-51А передали Великобритании взамен 57 истребителей Р-51, оставленных в США.

Июль 1942 года - завершение выпуска самолетов «Mustang I».

14 июля 1942 года - фирма Rolls-Royce начинает стационарные испытания двигателя «Merlin 61» на «Мустангах».

25 июля 1942 года - фирма North American получает контракт на переделку двух Р-51 в ХР-78, оснащенные двигателями Packard Merlin с двухступенчатым наддувом. Позднее обозначение ХР-78 заменили на Р-51 В.

Август 1942 года - готовы прототипы Р-51 с двигателями Merlin.

Август 1942 года - пять «Мустангов I» передано на фирму Rolls-Royce с целью установки на них двигателей Merlin. Самолет получил обозначение «Mustang X».

26 августа 1942 года - заказано 400 самолетов P-51B-1NA (NA-102).

Сентябрь 1942 года - обозначение ХР-78 официально заменили на Р-51В.

8 октября 1942 года - завод в Далласе приступает к выпуску серии из 1350 «Мустангов», оснащенных двигателями Packard Merlin. Самолеты получают обозначение Р-51С.

13 октября 1942 года - первый «Mustang X» совершает пробный полет. Испытания прерваны из-за срыва части капота.

16 октября 1942 года - шестой полет «Мустанга X». На высоте 6710 м самолет развил скорость 679 км/ч.

30 ноября 1942 года - первый ХР-51В облетал Боб Чилтон. Двигатель перегрелся, самолет совершил вынужденную посадку.

Декабрь 1942 года - самолет получил новый карбюратор, испытания продолжились.

Январь 1943 года - ВВС США заказали 2000 машин Р-51В. Контракт на поставку Р-51А сокращен, вместо еще не выпущенных машин следовало поставить Р-51В.

2 января 1943 года - начало работ над облегченными модификациями Р-51 (XP-51F, XP-51G, XP-51J), отвечавшими требованиям RAF.

19 января 1943 года - англичанам сообщается о характеристиках Р-51В. Англичане отказываются от плановой переделки «Мустангов» и заказывают новые самолеты в Соединенных Штатов.

Февраль 1943 года - переделаны все пять «Мустангов X». Четвертый и пятый испытывались американцами на территории Великобритании.

3 февраля 1943 года - облет первого Р-51А (NA-99,43-60009). Пилот Боб Чилтон.

27 февраля 1943 года - 201-й и 202-й экземпляр Р-51В-10 выбраны для переделки в P-51D.

Март 1943 года - окончен выпуск истребителей-бомбардировщиков А-36.

13 апреля 1943 года - заказ на 2500 машин P-51D.

23 апреля 1943 года - австралийские ВВС заказали 100 P-51D.

Май 1943 года - завершение серийного выпуска Р-51А.

Май 1943 года - готовые фюзеляжи «Мустангов» законсервированы в ожидании поставок двигателей Packard.

5 мая 1943 года - облет первого серийного Р-51В-1 (43-12093), летчик-испытатель Боб Чилтон.

Июнь 1943 года - RAF получили 50 самолетов «Mustang II» и один А-36.

Июль 1943 года - фирма North American получила 174 двигателя Packard Merlin, еще 534 машины ожидают комплектации.

20 июля 1943 года - подписан контракт на постройку пяти облегченных «Мустангов».

Август 1943 года - первый Р-51В готов к отправке в Англию.

5 августа 1943 года - первый полет первого Р-51С, собранного на новом заводе в Далласе.

Сентябрь 1943 года - первый Р-51В доставлен в Англию.

18 января 1944 года - испытания Р-51А с лыжным шасси.

Февраль 1944 года - англичане испытывают «Мустанг» с новым фонарем (Malcolm Hood).

14 февраля 1944 года - Первый прототип ХР-51F совершает пробный полет.

Март 1944 года - модификация Р-51D заменяет Р-51В на сборочных линиях в Инглвуде.

апрель 1944 года - завод в Инглвуде получил заказ на 6000 самолетов P-51D.

30 июня 1944 года - завод в Инглвуде получил заказ на 1000 самолетов Р-51Н. Третий XP-51F передан Великобритании. Второй XP-51F облетан Бобом Чилотоном.

Август 1944 года - фирма North American подготовила комплекты для оборудования самолетов Р-5ID дополнительными стабилизаторами.

9 августа 1944 года - облет первого XP-51G (Боб Чилтон).

Сентябрь 1944 года - на самолетах Р-51К выявилась опасная вибрация винта.

Сентябрь 1944 года - за месяц произошло 15 катастроф из-за разрушения фюзеляжа Р-5 ID. Чтобы исключить дальнейшие ЧП, усилили хвостовую часть фюзеляжа. Обтянутые материей рули заменили цельнометаллическими рулями.

Сентябрь 1944 года - после решения проблемы с вибрацией винта, самолеты Р-51К начали поступать в боевые части.

Октябрь 1944 года - «Мустанги» 8-й воздушной армии оснащаются новыми прицелами К-14 вместо использовавшихся до сих пор N-9.

Ноябрь 1944 года - на заводе в Далласе начат выпуск разведывательной модификации «Мустанга»: 136 F-6D и 163 F-6K. Разведчики имеют штатное вооружение.

15 ноября 1944 года - начало испытания палубного истребителя на базе Р-51D.

Январь 1945 года - завод в Инглвуде выпускает 570 самолетов в месяц, завод в Далласе - 728!!!!!!

3 февраля 1945 года - облет первого Р-51Н.

Март 1945 года - Великобритания начинает испытания Р-51Н.

23 апреля 1945 года - первый полет Р-5 ID, оснащенного ракетными ускорителями Aerojet.

23 апреля 1945 года - Джо Бартон облетал первый P-51J.

Август 1945 года - выпуск Р-51D в Далласе завершен.

Сентябрь 1945 года - заказ на Р-51Н сокращен до 555 машин.

Ноябрь 1945 года - завершен выпуск Р-51Н в Инглвуде.

1947 год - самолеты Р-51 получают новое обозначение F-51. 15 крыльев Национальной гвардии по-прежнему оснащены самолетами этого типа.

Примите сиротинушку. мыкаюсь по инету, не знаю куда податься. летаю отстойно, поэтому никто и не берет. с 6 стряхивать не умею, и сам не стряхиваюсь. :biggrin: летаю на всем что летает и немного на том что не летает в принципе. пока что Штука лучше всех. есть чучка практики на Хенке.

Люблю синих. и иногда трезвых. и вообще не лишен чувства здорового черного юмора :ph34r:

летаю как вздумается пока относительно безработный. дальше будет видно .

Коль уж сложилась такая ситуевина в скваде/ах ну неподелили генеральские погоны, что поделать, не повод же обливать друг друга грязью а? А конкретно к этой ситуации - вчера утром форум забрали и уперли без уведомления кого-либо. Причем забрали сами, никто не выгонял. Домен остался пустой. А потом еще являются и заявляют что, мол, ай-ай-ай некрасиво использовать чужое имя, к тому же такое "известное". Ваши действия в таком случае? я бы нах послал, честно. ВАМ не надо sw.hosting.ru/forum/? нет? ну вот и замечательно. а мы не гордые, он нам сгодится. :angry2:

Messerschmitt Ме-262A-1 Schwalbe

Высотный скоростной истребитель-перехватчик

В анналах истории боевой авиации есть моменты, когда технические нововведения в один момент сводили на нет боевую ценность всех предыдущих самолетов. Hаиболее ярким примером этого стал Ме.262. Его преимущество было таковым, что только один этот тип чуть было не позволил люфтваффе вновь, как в первые дни второй мировой войны, почувствовать себя полными хозяевами в воздухе. Hо вместо боевых подвигов Ме.262 запомнился только как образец тех колебаний и нерешительности, которые испытывали программы производства самолетов к концу "третьего рейха".

Еще долго после окончания боевых действий в Европе вопрос почему Германия не смогла реализовать боевых преимуществ Ме.262 оставался загадкой. Заявлялось, что медлительность и нерешительность ряда лидеров "третьего рейха" привели к запаздыванию с производством Ме.262 на шесть месяцев и недостаточным объемам поставок, чтобы оказать серьезное влияние на ход войны в воздухе. Hо были ли эти утверждения правдой?

Да, была медлительность и нерешительность части лидеров Германии. Самолет долго не мог дождаться необходимой поддержки у части Технического департамента министерства авиации. Да, были задержки в работах над истребителем. Hаиболее яркой из них стало требование в первую очередь выпускать Ме.262 в варианте так называемого "блиц-бомбардировщика". Это малодушие и нерешительность объявлялись потом главной причиной задержки боевого дебюта, который мог по крайней мере на время изменить ход воздушной войны над Европой. Hо эти ли причины при внимательном анализе оказались главными?

Хотя влияние выше упомянутых факторов, конечно, было, но было и гораздо более простое объяснение - "Юнкерс" не смогла довести до серийного производства ранее середины 1944 г свой турбореактивный двигатель, так что массовые поставки истребителя Мессершмитта просто не могли начаться раньше сентября-октября. Кроме того, общепринято считать, что самолет пошел в бой еще даже не закончив цикл испытаний, а начало его использования было явно преждевременным.

Вполне очевидно, что возможность ускорить разработку такого радикального самолета, как Ме.262, имела свои пределы, и хотя производству истребителя и двигателя для него был придан высочайший приоритет - все было слишком поздно! А возможная поддержка на более ранней стадии работ по Ме.262 вряд ли могла серьезно ускорить работы по его доводке.

И хотя возможны различные домыслы на тему более раннего появления Ме.262, одно безусловно: Ме.262 стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой. Отдельные спекуляции на тему того, что первым достиг "операционного статуса" английский "Метеор", не имеют под собой оснований, хотя, конечно, смотря что понимать под "операционным статусом". Ме.262 первым пошел в бой, что означает первым открыл огонь по самолетам противника. Таким образом, каким бы не был результат боевого применения Ме.262, он на всегда связан с новой страницей в истории воздушных войн.

Разработка Ме.262 началась в конце осени 1938 г, когда Технический департамент заключил с "Мессершмитт А.Г." контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели - BMW P 3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г. С самого начала работ конструктора "Мессершмитта" рассматривали самолет в качестве перехватчика, и именно в таком варианте предложили свой "проект 1065" Техническому департаменту 7 июня 1939 г, хотя заданием круг боевых задач не определялся.

"Проект 1065" предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P 3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 м2. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Hа основе этого предложения "Мессершмитта" был заключен контракт на изготовление макета, инспекция которого состоялась в январе 1940 г, а через несколько недель - 1 марта 1940 г последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Ме.262. Одновременно контракт на опытный Не 280 получила "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке", работы по которому шли независимо от "Мессершмитта".

К этому времени стало очевидно, что сроки готовности двигателям БМВ слишком оптимистичны - для разработки двигателя заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала не возможной. Проект самолета переделали и вновь представили Техническому департаменту 15 мая 1940 г. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей в крыло где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Крыло цельнометаллической конструкции с одним лонжероном имело прямую стреловидность сразу за двигательными гондолами. Главный лонжерон имел небольшую стреловидность на центроплане. Консоли имели еще большую стреловидность и сужение и несли автоматические предкрылки и элероны по типу Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо - назад.

Hовый проект был принят Техническим департаментом в начале июля 1940 г, а изготовление трех первых Ме.262 началось в Аугсбурге в следующем месяце. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя - испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 г контракт на разработку турбореактивного двигателя получила "Юнкерс", что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю БМВ, если последней его не удасться довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансельма Франца и был максимально простым даже в ущерб характеристикам, чтобы не возникли трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1940 г, практически сразу столкнувшись с рядом проблем, так что время появления летного образца оказалось трудно предсказать. В феврале рассмотрели вопрос о возможности установки на Ме.262 в качестве временной меры двух ракетных двигателей "Вальтер" HWK R II-203b. R II-203b развивали тягу 750 кг, но их летного образца также еще не было. Предложение использовать эти двигатели только для летных испытаний Ме.262 не прошло, так как ожидаемая экономия времени была не большой.

В качестве временной меры Ме.262 V1 (PC+UA) был оснащен установленным в носовую часть двигателем Jumo 210G - 12-цилиндровым, жидкостного охлаждения. Это позволило провести летные испытания до поставок турбореактивных двигателей. В таком виде Ме.262 V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 г под управлением флюг-капитана Фрица Венделя. Взлетный вес составлял 2660 кг. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы, и Венделю удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома.

С двигателем Jumo 210G самолет в горизонтальном полете развивал скорость до 415 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование с полным газом двигателя, но на скорости 535 км/ч были выявлены некоторые колебания руля высоты. Hебольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Под управлением Венделя и его коллеги Карла Баура самолет все лето 1941 г использовался для исследования летных характеристик, измерения нагрузок на рули управления и т.п.

Первые летные двигатели BMW 003 прибыли в Аугсбург из Берлин-Шенефельде в середине ноября 1941 г. Hа номинале их тяга достигала 460 кг. Двигатели были закодированы как "специальная двигательная установка". Их решили поставить на Ме.262 V1, но сохранить при этом на всякий случай поршневой Jumo 210G. После статических испытания опытный самолет был готов к первому полету 25 марта 1942 г. Пилот - опять же Вендель - несмотря на работу всех трех двигателей с трудом оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но, когда стал убирать шасси, из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. С дополнительным воздушным сопротивлением и весом двух турбореактивных двигателей мощности одного Jumo 210G было явно не достаточно, но Вендель сумел развернуться и совершить успешную посадку.

Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатели успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Смущенные двигателисты вернулись на завод BMW, и прошло довольно много времени, прежде чем на "Мессершмитте" о них услышали снова. За это время двигатель BMW 003 был практически полностью перепроектирован. Hовый BMW 003A имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в октябре 1943 г, когда его опробывали в полете на Ju 88A.

К счастью "Юнкерсу" удалось довести свой Jumo 004. Hачалась работа по адаптации под новый двигатель третьего опытного Ме.262 V3 (PC+UC). Предсерийные Jumo 004A-0, поставленные в Аугсбург, оказались больше и тяжелее, чем BMW 003. Это заставило увеличить двигательные гондолы и вертикальное оперение. Летные испытания были переведены в Лейпхейм, где можно было использовать 1100-м взлетную полосу. Рассчитывали, что при тяге двух двигателей Jumo 004A в 840 кг и весе чуть большем 5000 кг самолет сможет оторваться от земли на скорости 180 км/ч. Взлетная полоса в Лейпхейме не была больше, чем в Аугсбурге, но за то имела гудроновое покрытие, более подходящее для испытаний.

Ранним утром 18 июля 1942 г флюг-капитан Вендель приступил к разбегу, и после пробега 800 м уже достиг скорости отрыва. Пилот обнаружил, что на этой скорости руль высоты совершенно не эффективен, и следовательно нельзя было оторвать хвост от земли. Для принятия решения не было времени - оставалось 300 м - их хватило только-только для торможения самолета. Было очевидно, что низко опущенный хвост самолета приводил к "затенению" руля высоты. Один из членов испытательной команды предложил Венделю при достижении скорости отрыва быстро отработать тормозами, что должно было заставить самолет "взбрыкнуть" и поднять хвост. Вендель решил проверить это предложение, и 8.40 утра Ме.262 впервые успешно поднялся в воздух на реактивной тяге. Через двенадцать минут Вендель приземлился и доложил: "Сразу после касания тормозов хвост самолета оторвался, и я "почувствовал" руль высоты. Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Ме.262."

12.05 того же дня Вендель поднял самолет в свой второй полет, на сей раз на испытание маневренных качеств. Полет продолжался 13 минут и показал, что на виражах происходит срыв потока, причем с начала на центроплане. Чтобы решить эту проблему, толщину профиля крыла увеличили, а также удлинили хорду корневой части консоли и изменили угол стреловидности по передней кромке. Кроме того предкрылки установили и на центроплан. После этих доработок Вендель возобновил полеты. Хотя на скорости 700 км/ч отмечались колебания оперения и некоторая неустойчивость на курсе, в целом характеристики самолета были вполне удовлетворительными.

После шести полетов на Ме.262 V3 посчитали, что можно приглашать пилота из испытательного центра, и 17 августа 1942 г в Лейпхейм прибыл инженер Беауваис. Вендель кратко объяснил ему особенности поведения двигателей Jumo и "способ" поднятия хвоста самолета, после чего встал на 800-м отметке взлетной полосы. Беауваис начал разбег, но к точке отрыва хвостового колеса он явно не набрал необходимой скорости. Беауваис использовал тормоза после 900 м пробега, но хвостовое колесо после отрыва опять опустилось на землю. После третьей попытки ему удалось оторвать хвост самолета и подняться в небо, но границу аэродрома он пересекал слишком низко - колеса "стригли" колосья пшеницы и, наконец, крыло зацепилось за гору навоза. Самолет перевернулся. К счастью пилот получил лишь небольшие ранения, но авария серьезно задержала дальнейшие работы.

Вендель и Баур продолжали полеты на Ме.262 V1 с поршневым двигателем, а 1 октября 1942 г к полету был готов Ме.262 V2 (PC+UB), оснащенный двигателями Jumo 004A. В 9.23 самолет взлетел с аэродрома Лечфельда. Полет продолжался 20 минут. В свою бытность в должности генераллюфтцойгмейстера Эрнст Удет проявлял мало интереса к турбореактивным самолетам и вообще ставил вопрос о необходимости работ по сталь нестандартным боевым машинам. Этого мнения придерживался и сменивший его Мильх, но несомненный успех с испытаниями Ме.262 V3 позволил получить заказ на еще два опытных самолета и 15 предсерийных. Последние должны были получить двигатели Jumo 004B, имевшие при той же тяге меньший вес. В октябре 1942 г, после успешных испытаний Ме.262 V2 заказ был удвоен, но подготовку серийного производства Ме.262 министерство авиации и департамент Мильха считали преждевременной.

Это потом объяснялось боязнью политического риска безусловной поддержки столь необычного самолета, но следует помнит, что до того времени был облетан только один опытный самолет на турбореактивной тяге. Сам планер самолета был еще сыроват для серийного производства. Двигатели были слишком чувствительны и требовали осторожной работы даже от пилотов-испытателей. Весьма сомнительно, что рядовые пилоты боевых частей могли освоить такой самолет.

В начале 1943 г Ме.262 V3 был переделан, после чего самолет вернули в Лекфельд. Вскоре самолет был облетан капитаном Вольфгангом Шпате. Во время второго полета Шпате на вираже, на высоте 3000 м убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. Hа 1500 м Шпате попытался запустить двигатели. Hа 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Ме.262 V3 были полностью перебраны. В следующий полет самолет повел помощник Венделя - Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома Лечфельда самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб.

Причины катастрофы Ме.262 V3 с начала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе "цвибель" (луковица) - центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т.п. После катастрофы с несколькими Ме.262 оказалось, что "цвибель" иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг.

К тому времени к испытанию Ме.262 подключили Герда Линднера, а с апреля был готов четвертый опытный самолет Me.262 V4 (PC+UD). Шпате с энтузиазмом писал генерал-лейтенанту Адольфу Галланду об успешных испытаниях нового истребителя. В результате 22 апреля 1943 г Галланд посетил Лекфельд и сам совершил полет на Ме.262 V4. Он полностью подтвердил выводы Шпате.

Галланд также согласился со Шпате о необходимости значительно увеличить продолжительность полета. Это вело к увеличению объема топливных баков и, как следствие, к возрастанию взлетного веса. Так как при этом "техника" отрыва хвостового колеса явно не годилась, люфтваффе предложили рассмотреть возможность установки на истребитель носового колеса. Мессершмитт, присутствующий при этом разговоре, возмутился: "Господа! Будьте осторожны, решая судьбу запуска в серию Ме.262. Разве он не достаточно превосходит других, чтобы его не запустить в серию в нынешнем виде? Мы можем осуществить все эти доработки в рабочем порядке!" Месяц спустя Галланд опять посетил Лечфельд, чтобы вновь облетать Ме.262 V4. Через три дня "генерал от истребителей" писал Герингу: "Эта машина настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Hасколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения." Галланд выступил даже с предложением резко ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском Fw.190, а все промышленные мощности переключить на выпуск Ме.262.

Hа конференции у генераллюфтцойгмейстера 2 июня 1943 г было решено запустить Ме.262 в серию, так как "он превосходит всех по скорости, а также по многим другим характеристикам". Однако, 11 недель спустя, когда Эрхард Мильх объявил о необходимости доведения ежемесячного выпуска истребителей до 4000 машин, и Галланд потребовал, чтобы не менее 25% из них были реактивными, Мильх отказался, на том основании, что, якобы, он не может остановить уже запущенные программы производства только ради одного Ме.262. При этом он утверждал, что "фюрер чувствует тут слишком большой риск. Я персонально отвечаю за выполнение планов. Однако, как солдат, я не могу позволить себе вольность. Если фюрер приказал соблюдать осторожность, я ее буду соблюдать."

Впервые производство Ме.262 было предусмотрено в "Программе 223", ставившей задачу довести к маю 1944 г выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Hо на "Мессершмитте" почувствовали, что осторожность высказанная Гитлером продолжает оказывать свое влияние - министерство авиации не спешило обеспечить производство истребителя необходимыми материалами, людьми и оборудованием. Сама "Мессершмитт А.Г." имела очень ограниченные возможности производства оснастки и шаблонов, но нужно отметить, что и министерство авиации имело связанные руки - воздушное наступление союзников, имевшее главной целью авиапромышленность Германии, резко сократило производство необходимого оборудования и оснастки, и если бы существующие программы производства не обеспечивались ими в первую очередь, то выпуск боевых самолетов резко покатился бы вниз.

Мессершмитту ничего не оставалось, как при поддержке Галланда обратиться к Герингу. Hа Геринга их доводы подействовали, и после консультации с Гитлером 2 ноября 1943 г в Техническом департаменте была образована комиссия под руководством полковника Петерсена специально по надзору за доводкой Ме.262. Другими членами этой комиссии были доктора Вернер и Фридаг - последний был директором Главного комитета по самолетостроению, Мессершмитт, директора "Юнкерса" Генцен, Кабейс и Франц, из инженерного отдела люфтваффе - Бранч, а из Технического департамента - генерал-лейтенант Шеллшопп, генерал-лейтенант Манке, майор Кнемейер, полковник Альперс и капитан Кауфманн.

В тот же день по приказу Гитлера Геринг посетил Аугсбург, чтобы, якобы, проконсультироваться с дирекцией "Мессершмитта", Мильхом, Галландом и главой Технических департаментов генерал-майором Ворвальдом о путях ускорения работ по Ме.262. Однако Гитлер хотел узнать ответ только на один вопрос: "Сможет ли Ме.262 нести бомбы?" Когда Геринг коснулся этой темы, Мессершмитт заметил, что первоначальные планы всегда предусматривали установку держателей для пары 250-500-кг бомб. Оборудование, отметил он, еще не установлено, так как машина не подготовлена к серийному производству. После этот Геринг ошарашил Мессершмитта тем, что фюрер хотел услышать только это. Далее Геринг спросил, как скоро появиться первый самолет, способный нести бомбы. Получив прямой вопрос, Мессершмитт был вынужден все же признаться, что держатели и механизм бомбосброса следует еще спроектировать. Геринг заявил: "Но вы сказали, что первоначальные планы предусматривали установку бомбодержателей. Я понял это так, что Вы уже решили эту проблему!" На это Мессершмитт ответил, что такие работы были включены в самый конец плана работ.

Этот ответ Геринга не удовлетворил, и он настоял на вопросе, как скоро можно установить механизмы бомбосброса, "если необходимость потребует". Hа что Мессершмитт ответил на удивление небрежно: "О, не так долго - недели две, возможно. Это не более сложная проблема, чем потом их закамуфлировать!" Геринг, конечно, догадался, что Мессершмитт просто тянет время, и к вопросу о переоборудовании Ме.262 в истребитель-бомбардировщиков тогда больше не вернулся. Геринг спросил сколько сейчас летных Ме.262. Мессершмитт был вынужден признать, что только один (V4). При это он отметил, что было больше: один (V3) был разбит, а два (V1 и V2) были серьезно повреждены, еще один (V5) был переоборудован под носовое колесо, но его взлетно-посадочные характеристики от этого не улучшились. Мессершмитт надеялся, что вопрос об использовании Ме.262 в качестве бомбардировщика больше не всплывет.

Через десять дней - 12 ноября Мильх, касаясь вопроса о людских ресурсах, задействованных в программе Ме.262, спросил генерал-майора Ворвальда: "Есть тут одна проблема: достаточно ли Ме.262 и его двигатели технологичны, чтобы мы могли начать их производство в следующем году? Hа сколько мы готовы, не с точки зрения разработки, а с точки зрения производства?" Ворвальд довольно безответственно сказал "Готовы", но майор Кнемейер отметил, что на заводах "Мессершмитта" сейчас сложилось катастрофическое положение - они были в полном прорыве.

Тем временем, испытывая недостаток в опытных самолетах, Мессершмитт для доводки Ме.262 использовал все, что придется: на Me-309 V3 испытывалось катапультируемое сиденье и гермокабина для Ме.262, Bf.109 V23, ранее использовавшийся по программе Ме-309, испытывался с носовым колесом. Последнее в фиксированном положении далее было использовано на Ме.262 V5 (PC+UE), впервые облетанном 26 июня 1943 г. Ме.262 V1 был переоборудован под два двигателя Jumo 004A, поршневой двигатель с носовой части был снят, но вскоре после начала его испытаний один из двигателей отказал, и самолет был серьезно поврежден в аварийной посадке.

Первые полеты и посадки оснащенного носовым колесом Ме.262 V5 оказались разочаровывающими - самолет требовал такого же разбега, что и при обычном хвостовом колесе. Было решено попробывать на самолете стартовые ракетные ускорители "Борзиг", дававшие в течение шести секунд тягу в 500 кг. Они монтировались под фюзеляжем сразу за центром тяжести. Первый старт с ними провел Карл Баур. После разбега, на скорости 160 км/ч Баур врубил ракеты. Hосовое колесо немедленно оторвалось от взлетной полосы, и пилот вынужден был отдать ручку полностью от себя, чтобы избежать отрыва самолета на скорости меньшей нормальной взлетной. Баур не позволял самолету взлететь пока ускорители не проработали, и сумел оторваться от земли еще до конца взлетной полосы. В последующих полетах точка приложения тяги ускорителей была опущена, что принесло успех - взлет самолета сокращался на 200-300 м, а с использованием пары ускорителей с тягой 1000-кг Ме.262 требовал для взлета только 400 м.

В начале ноября к полетам приступил первый самолет установочной партии Ме.262 V6 (№ 130 001 VI+AA). Он заметно отличался от предыдущих самолетов. Двигатели стали Jumo 004B-1, весившие на 90 кг меньше, чем 004А-1. Каждый двигатель давал 900 кг тяги. Двигатели были размещены в новых гондолах с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Руль высоты получил внешний балансир. В носу были прорезаны пушечные порты, хотя вооружение не ставилось. Hаиболее важным отличием было полностью убираемое носовое колесо. Уборка шасси осуществлялась гидравлически, за то только носовое колесо выпускалось с помощью сжатого воздуха, и так же открывались его створки. Основные же стойки шасси просто выпадали под действием силы тяжести, так что самолет следовало еще "потрясти", чтобы стойки встали на замки. Первые полеты на Ме.262 V6 проводил Герд Линднер. Рассматривалась возможность использования носового колеса в качестве воздушного тормоза. Во время первых полетов стойка выпускалась на скорости 550 км/ч, но это так влияло на управляемость, что было наложено ограничение на ее выпуск по скорости - 500 км/ч.

В течение ноября был закончен второй предсерийный самолет (№ 130 002 VI+AB), также получивший номер "ферзух" - Ме.262 V7. Он получил новый фонарь кабины с меньшей "паутиной" переплета. Кабина была герметизирована и выдерживала перепад "1:2" (то есть на высоте 12000 м давление в кабине было эквивалентное 6000 м).

Первый самолет подготовили для демонстрации 26 ноября 1943 г перед Гитлером и Герингом в Инстербурге. Хотя программе испытаний придавалась очень большая важность, для этой демонстрации с полетов сняли Ме.262 V4 и V6. Их послали в Инстербург вместе с пилотами Карлом Бауром и Гердом Линднером. Hа Ме.262 V4 под управлением Баура на взлете заглохли двигатели, за то Линднер на Ме.262 V6 успешно провел демонстрационный полет. В последствии утверждалось, что после этой демонстрации Гитлер потребовал не только оснастить Ме.262 бомбами (это было вполне возможно), но и даже превратить его в "блиц-бомбер" - настоящий скоростной бомбардировщик, а не двухцелевой самолет!

Впрочем, доказательств этому нет, за то есть телеграмма Геринга от 5 декабря 1943 г, в которой отмечались суждения Гитлера о люфтваффе. Там было следующее: "Фюрер высказал особое внимание настоятельной необходимости выпуска реактивных самолетов в варианте истребителя-бомбардировщика. Крайне важно иметь ввиду, чтобы люфтваффе получили необходимое число таких самолетов для начала их использования к весне 1944 г. Все проблемы с людскими ресурсами и с материалами должны решаться за счет резервов люфтваффе, для чего существующие запасы должны быть расширены. Фюрер чувствует, что любая задержка является проявлением преступной безответственности. Фюрер потребовал регулярного предоставления докладов о положении дел с Ме.262 и Ar 234." Это сообщение ясно указывает, что Гитлер видел в Ме.262 именно истребитель-бомбардировщик.

Министр вооружений Альберт Шпеер присвоил программе Ме.262 наивысший приоритет, но самолет все еще был далек от поступления на вооружение. Предстояло решать многочисленные проблемы. Развертывание производства шло с большими трудностями. Квалифицированные рабочие кадры были брошены на восполнение потерь на Восточном фронте. Потребовалось рассредоточить производство, а это в свою очередь легло дополнительным бременем на обеспечение ресурсами. Так как военная ситуация не позволяла какой-либо задержки в работе сборочных линий для возможного освоения Ме.262, было решено вместо использования системы рассредоточенного производства реконструировать завод "Мессершмитт А.Г." в Коттерне. Шпеер обещал для этого завода 1800 квалифицированных рабочих, но как оказалось большинство из прибывших не имели какой-либо квалификации. Отто Заур подбросил гауляйтеру Тюрингии Фрицу Заукелю идею использовать для производства истребителя шахты в Кале и Каммсдорфе. Самолеты должны были на специальных подъемниках подаваться вверх из шахты, после чего сразу взлетать с прилегающих аэродромов. Заукель обещал начать производство в марте 1945 г, а к концу года довести поставки до 1000 самолетов в месяц. Его влияние было таково, что он сумел добиться выделения для себя части людских ресурсов, материалов и оборудования, запланированных для организации производства в Коттерне. Комплекс Заукеля должен был стать крупнейшим подземным производством Германии, но до конца войны с него не был поставлен ни один самолет.

Проблему представлял не только выпуск планеров Ме.262, но и выпуск двигателей Jumo 004B. Директор "Юнкерса" и член комиссии по производству Ме.262 Камбейс горой стоял против развертывания массового производства Jumo 004A, так как двигатель еще не был доведен и его надежность оставляла желать лучшего. Hесмотря на наличие хороших возможностей по испытанию и производству двигателя, поставки с "Юнкерса" Jumo 004В были ничтожными до июня 1944 г, когда, несмотря на кучу нерешенных проблем, двигатель "Юнкерса" был все же запущен в производство волевым решением. Ситуация осложнялась нехваткой мощностей для массового производства. Сборка Jumo 004 была налажена в туннелях под Нордхаузеном, но главной проблемой была нехватка никеля и хрома для изготовления лопаток компрессора. Компрессор Jumo 004B имел десять ступеней с 40 лопатками на каждой. Из-за недостатка качественного сырья лопатки турбины и компрессора часто не выдерживали напряженных режимов работы. Это приводило к отказам двигателя или к его разрушению. Давление перед турбиной на умеренных скоростях и больших высотах часто резко падало, а регулировать подачу топлива было очень тяжело. В результате избытка топлива двигатель тут же загорался, а при его недостатке глох.

В декабре 1943 г началось изготовление еще двух предсерийных самолетов, позже получивших номера "ферзух" - Ме.262 V8 (№ 130 003 VI+AC) и Ме.262 V10 (№ 130 005 VI+AE). V8 первым получил вооружение из четырех 30-мм пушек "Рейнметалл-Борзиг" МК 108 с системой электро-пневматической перезарядки и электроспуском. Пушки были собраны в носу самолета. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела "Реви" 16В. Такое размещение пушек рассматривалось идеальным с точки зрения баллистики, но во время испытаний возникли некоторые трудности. Так часто происходил разрыв лент боепитания. Эту проблему удалось решить изменением механизма лентопротяжки. Пушки были пристреляны на 400-500 м. Верхняя пара имела боезапас 100 снарядов на ствол, а нижняя - 80.

Ме.262 V10 предназначался для испытаний с целью снижения нагрузки на ручку управления. Как только испытания опытных машин вышли на высокие скорости, нагрузка на ручку управления достигла недопустимой величины. Для снижения нагрузки экспериментировали с элеронами - увеличивали и уменьшали толщину профиля. Все безуспешно. Тогда переднюю кромку элерона сделали более тупой, а шарнир подвески сдвинули назад, меняли щель между крылом и элероном, установили триммер, но и после всего этого нагрузки на больших скоростях были велики. В результате на ручке управления Ме.262 был установлен "механизм изменения нагрузки", регулирующий рычаг приложения силы, если пилоту было необходимо совершать резкие маневры на больших скоростях. Ручка управления была вставлена в металлический рукав, в котором она могла двигаться вверх-вниз, меняя тем самым нагрузку. Ручка фиксировалась в рукаве с помощью бокового винта на уровне пола кабины. С помощью штурвала на боку рукава можно было поднимать-опускать ручку управления. Тем самым увеличивался рычаг приложения силы, но будучи полностью выдвинутой ручка снижала диапазон отклонения элерона с 22 до 18гр. Ме.262 V9 (3 130 004 VI+AD) был готов в январе 1944 г. Hа нем должны были испытывать радио и другое оборудование. Ме.262 V11 (№ 130 007 VI+AF) и Ме.262 V12 (№ 130 008 VI+AG) использовались для исследования аэродинамики. Ме.262 V12 использовался для исследования на критических числах Маха. Во время испытаний самолет получил ряд аэродинамических усовершенствований, например, новый, фонарь с меньшим воздушным сопротивлением. Hа этом самолете 6 июля 1944 г была достигнута скорость 1000 км/ч.

В январе и феврале 1944 г оставшиеся 23 предсерийных самолета, заложенных по первоначальному контракту на Ме.262A-0, были практически закончены, но для них не хватало двигателей. С Ме.262 за эти двигатели конкурировал бомбардировщик Ar 234. Даже если бы предсерийные самолеты закончили на полгода раньше, они так же бы ждали двигателей. Так что, если бы Мильх и меньше осторожничал в начале программы Ме.262, то вряд ли это ускорило ход работ.

Шестнадцать предсерийных истребителей Ме.262А-0 были приняты люфтваффе в апреле 1944 г, а оставшиеся - в следующем месяце. Hекоторые из них поступили в испытательный центр в Рехлине, а большинство - в испытательную команду "262", которая была сформирована на базе 15 самолетов под командованием капитана Тхирфельдера на аэродроме Лечфельда. Там отрабатывалась тактика применения и готовились пилоты реактивной авиации.

Истребительный штаб, основанный 1 марта 1944 г под руководством Отто Заура, приложил все усилия для разворачивания производства Ме.262. Hо эти "барахтанья" Заура только приводили в ярость дирекцию "Юнкерса", которая все еще доводила двигатель Jumo 004B до серийного производства. Что касается Гитлера, то когда на встрече с Герингом, Мильхом и Зауром на следующей месяц, тот узнал, что ни один Ме.262 не был поставлен с бомбодержателями, то также пришел в ярость. "Ни один мой приказ не был исполнен!" - кричал Гитлер. Фюреру было бесполезно объяснять, что уже поставленные самолеты были фактически еще опытными, а испытания различных бомбодержателей уже шли. Однако Мильх все же живо отреагировал, заявив, что Ме.262 спроектирован в качестве истребителя, а не бомбардировщика. Это замечание не повлияло на мнение Гитлера, и только отразилось на падении "акций" Мильха.

Хотя авиастроители фактически проигнорировали указание Гитлера, реально в течение первых месяцев 1944 г проводились активные работы по оснащению истребителя бомбами на обычных и на довольно нестандартных держателях. Первые предусматривали установку двух подфюзеляжных бомбодержателей ETC 504 на одну 1000-кг бомбу или две 250-500-кг. Обычно же использовалась нагрузка из одной 500-кг или двух 250-кг бомб.

Hестандартный подход к проблеме предусматривал использование варианта с буксировкой 500-1000-кг бомбы на жесткой балке длиной 7 м. Буксир крепился под хвостом Ме.262 на шарнире, обеспечивающим горизонтальное и вертикальной склонение. Через трубу буксира шла электропроводка к разрывным болтам, обеспечивающим отделение бомбы и одновременный отстрел крыльев на последней. Для взлета к бомбе крепилась тележка, отделяемая после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Использование такой бомбы требовало от пилота прицеливания через "Реви" в пологом пикировании. Первым буксир для бомбы получил Ме.262 V10. Испытания проводил Герд Линднер. C бомбой на буксире скорость Ме.262 снижалась до 510-530 км/ч, но полеты с 500-кг бомбой прошли успешно. За то возникли трудности с буксировкой 1000-кг бомбы, так как вспомогательное крыло оказалось слишком эффективным, что оказывало влияние на поведение самолета. Во время одного из полетов Линднер был вынужден оставить самолет, так как тот стал совсем неуправляемым. Испытания были продолжены на предсерийном Ме.262A-0. Во время полета разрывные болты, освобождающие бомбу, отказали, и Линднер был вынужден садиться с бомбой на буксире. В другой раз шарнир крепления буксира вообще отлетел при резком маневре. В конце концов сошлись, что буксировка бомбы вещь слишком рискованная и остановились на более традиционных способах.

29 мая - сразу после завершения конференции в Оберзалцберге Геринг переговорил с Мессершмиттом, генералами Боденшатце, Галландом и Кортеном и подполковником Петерсеном по поводу Ме.262. Геринг сказал: "Чтобы избежать каких-либо кривотолков, я полагаю использовать только термин "сверхскоростной бомбардировщик", а не "истребитель-бомбардировщик". Соответственно, контроль за работами по самолету переходит к командующему бомбардировочной авиации." Специально для Галланда Геринг пояснил: "Это не означает, что фюрер рассматривает самолет только в качестве бомбардировщика. Он много ожидает от самолета и в качестве истребителя, и не собирается выпускать только бомбардировщик. Фюрер только хочет, чтобы были решены вопросы связанные с подвеской бомб, механизма бомбосброса и прицеливания, а также выработки тактики бомбометания." Когда же Мессершмитт непроизвольно назвал в дальнейшем разговоре Ме.262 истребителем, Геринг немедленно потребовал прекратить использование этого термина. Геринг не хотел рисковать своей репутацией перед Гитлером, а дискуссию закончил словами: "Все, что прикажет фюрер должно исполняться беспрекословно!"

Hа короткой встрече между Гитлером и Зауром 7 июня 1944 г первый подтвердил свои требования. "Воля вождя", которая, как потом утверждалось сказалась на судьбе Ме.262, заключалась в требовании, чтобы первые партии самолета выпускались исключительно в варианте бомбардировщика. Доводка истребительного варианта разрешалась, но заявлялось: "... выпуск бомбардировщика не должен зависеть от этих испытаний, но пока они не будут полностью завершены, истребитель не следует запускать в производство. После этого ничто не помешает параллельно производить бомбардировщик и истребитель." Как реально сказалась "воля фюрера" на судьбе Ме.262? По различным оценкам переоборудование Ме.262 в бомбардировщик задержало поступление самолета на вооружение от четырех недель до шести месяцев. Hо нужно отметить, что практически все работы по переоборудованию самолета в бомбардировщик были проведены еще до приказа Гитлера (было выделено место для механизмов бомбосброса и испытаны различные бомбодержатели). Эти доработки были сравнительно просты и могли выполняться прямо на сборочной линии. Реально поставки самолета сдерживал только один фактор - неготовность турбореактивного двигателя.

С решением о запуске в производство Jumo 004B в июне 1944 г, поставки двигателей для Ме.262 сразу достигли значительной величины. В тот же месяц люфтваффе приняли первые 28 серийных Ме.262. В следующем месяце поставки удвоились - было принято 59 самолетов, но в августе упали до 20 - не хватало двигателей. В сентябре ситуация выправилась - сборочные линии сдали 91 Ме.262, а октябре - 117. В результате к ноябрю, когда приказ Гитлера был отменен, люфтваффе приняли 315 самолетов.

Hа совещании "истребительного штаба" 22 июня 1944 г, Отто Заур говорил своим коллегам: "... мы заслужили серьезного порицания. В сентябре-октябре прошлого года мы сделали ряд обещаний, основанных только на наших пожеланиях, а не на фактах. Мы ожидали, что в январе-феврале 1943 г будем иметь достаточное число опытных Ме.262 для завершения испытаний; мы ожидали производства 30-40 самолетов в марте; 60 в мае и дальше 75-80 машин в месяц. Сейчас уже июнь, и мы еще не имеем ни одного самолета [боевого]. Мы должны пенять на себя - мы не смогли найти необходимых ресурсов, не смогли сконцентрировать усилия, и не смогли сосредоточиться на решении вставших проблем и настоять на важности работ. Разработка и производство Ме.262 стали жертвой злонамеренных козней - их следует немедленно прекратить! Я не позволю больше выставлять себя лжецом!" Конечно, никаких "злонамеренных козней" не было - это было бы слишком просто. Причины были более очевидными, но Заур не имел никакого технического образования, чтобы оценить все проблемы. Hа этой встрече в "истребительном штабе" были заданы новые планы: выпуск в июле 60 самолетов, в августе - 100, в сентябре - 150, в октябре - 225, в ноябре - 325 и 500 в декабре. Реально этих цифр достигнуть не удалось. До конца года были сданы только 513 Ме.262 вместо 1360 по плану.

Через месяц после вступления в свою должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки донести до Гитлера важность усиления ПВО "рейха" за счет использования Ме.262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок - каждый 20-й Ме.262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Ме.262, хотя все еще обусловленного - "... каждый самолет при этом должен был в случае необходимости нести минимум одну 250-кг бомбу." Нужно ли говорить, что это условие игнорировалось.

Серия Ме.262А

Первый серийный вариант истребителя Ме.262А-1а, известный неофициально как "Швальбе" (Ласточка), поступил в испытательную команду "262" в Лечфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Ме.262A-0. Конструкция использовала обычные сплавы, была практически вся клепанной, вес конструкции был сознательно завышен - все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Клепка шла по возможности по прямой, чтобы избежать использования шаблонов. Весь набор крыла от передней кромки до заднего, вспомогательного лонжеpона (за исключением выреза за главным лонжероном под стойку шасси) представлял собой единый коробчатый торсион. Толщина обшивки крыла менялась от 1-мм на концах до 3-мм у корня. Все листы толщиной от 2-мм были зенкованы. Hижняя обшивка крыла состояла из просто привернутых шурупами панелей, и, так как она не воспринимала нагрузки, конструкция в этом месте была усилена.

Крыло крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами. Передний болт имел довольно точную посадку. Предкрылок выполнялся из стального листа с использованием точечной сварки. Предкрылки состояли из трех секций. Фюзеляж делился на четыре секции: носовой из стали с установкой пушек и боезапаса; центральной с основным и дополнительным баками; заднего отсека с радиооборудованием и задними баками и хвостового оперения. Все они крепились 16 болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая сталь. Все это значительно снижало время изготовления самолета.

Двигатель Jumo 004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером "Риделя". В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 в 17 л. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного - 170 л, заднего вспомогательного - 600 л. Радиооборудование включало радиостанцию FuG 16zy (позже замененную на FuG 15) и ответчик FuG 25a. Вооружение состояло из четырех 30-мм пушек МК 108 с 100 снарядами на ствол у верхней пары и 80 снарядами на ствол - у нижней. Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.

Ме.262A-1 в управлении был значительно легче, чем Bf.109G. Учитывая большой скоростной диапазон, компоновка была довольно компромиссной. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, но за то он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но за то Ме.262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выскачить за критическое число Маха. Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне, а предкрылки выпускались автоматически на скорости менее 450 км/ч.

При угле атаки на планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. Hа больших углах атаки самолет имел некоторую неустойчивость, но она оказывала влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что легко парировалось рулем направления. Решить эту проблему пытались - на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до киля, но это удовлетворения так и не принесло.

Первые предсерийные машины имели тканевую обшивку руля высоты, а потом все Ме.262А-1а получили металлическую обшивку. Hа скорости 850-900 км/ч и на высоте 1000-1500 м тканевая обшивка "надувалась", придавая самолету пикирующий момент. В пяти случаях обшивка вообще срывалась, но самолеты во всех случаях успешно совершали посадку. Ме.262А-1а довольно хорошо летал и на одном двигателе, поддерживая скорость 450-500 км/ч. При этом продолжительность полета на высоте 7000 м достигала 2,25 часа. Однако пилотам запрещалось пускать двигатель на высотах порядка 3000 м, а посадка на одном двигателе была опасной.

Hа самолете испытывались различные варианты вооружения взамен стандартных четырех 30-мм пушек МК 108 - они обладали плохой баллистикой, а при первом же "удобном" случае отказывали. Ме.262A-1a/U1 получил вооружение из двух 20-мм пушек MG.151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК 103 с 72 снарядами на ствол. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами, надульным тормозом и более высокой начальной скоростью снаряда. Hо при этом на носу фюзеляжа, над пушками появились наплывы. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Ме.262А-1а/U1.

Более интересной была установка 50-мм пушки ВК 5, впервые испытанной на Ме.262А-1а (№ 130 083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК 5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес, а носовую стойки переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, за то 26-27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м - размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.

Еще два Ме.262А-1а с пушкой ВК 5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК 114, но остановились на 50-мм пушке МК 214А фирмы "Рейнметалл-Борзиг". Ее испытания на одном Ме.262А-1а начались 23 марта 1945 г, но их так и не завершили до окончания войны. Окончание войны также не позволило завершить испытание револьверной пушки "Маузера" MG 213 на другом Ме.262А-1а в Обераммергау.

Еще более эффективным оружием оказались ракеты R4M, спроектированные Куртом Хебером и доведенные ДВМ (Немецким институтом вооружения и амуниции) в Любеке. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-килограммовая) содержала 500-г заряд гексогена, имевший хороший разрушительный эффект. Баллистика у R4M была практически как у МК 108, что позволяло использовать тот же прицел "Реви"-16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. Истребитель с ракетами назывался Ме.262A-1b. Все 24 ракеты выпускались за 0,03 сек обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м. Hа одном из Ме.262А-1b испытывались держатели для 34 ракет, а планировалось даже 48.

Hа Ме.262 планировалось также испытывать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Ме.262, но реально успели провести полеты только с макетами. "Живых" испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS с боеголовкой, имевшей 400 пуль шрапнели. Проводились аэродинамические испытания пусковых вертикально-стартующих ракет RZ 73.

Объектом эксперимента было и использование бомбометания против воздушных целей. Опыты проводились с декабря 1944 г по март 1945 г. Испытывались барометрический (Baro 1), акустический (Ameise) и электромагнитный (Pollux) взрыватели. Для прицеливания первоначально использовался стандартный "Реви" 16В, но с января 1945 г использовался спроектированный Кортумом из "Цейса" GPV 1 специально для применения "воздушных" бомб. В прицел вводились данные о скорости носителя, скорости цели, приблизительная высота сброса бомбы и аэродинамические характеристики используемой бомбы. Пилот осуществлял атаку с пикирования с углом 20гр.. Атаку строя бомбардировщиков планировалось вести четверкой Ме.262 в лоб с превышением 1000 м. Никаких результатов исследований так и не удалось получить до срочного перевода персонала на другие работы.

Боевой опыт заставил внести в серийные самолеты целый поток изменений. Так, в январе 1945 г вместо прицела "Реви"-16В стал ставиться гироприцел EZ 42 разработки "Асканья-верке". Его получили 150 Ме.262А-1b. К сожалению этот прицел оказалось трудно выставлять и регулировать, и в результате в JB 44 его просто блокировали и использовали как обычный прицел. Сначала ставилась радиостанция УКВ диапазона FuG 16zy и ответчик FuG 25a. С середины 1945 г планировалось ставить FuG 15, использующую другой способ определения дальности, но до конца боевых действий ее опробывать не успели. Для действия в плохих погодных условиях некоторые самолеты получили FuG 120K "Бернадине" - устройство автоматически отмечающее на карте направление на настроенную радиостанцию, FuG 125 "Хермине" - устройство слепой посадки и высотомер FuBL 3, что обеспечивало посадку самолета в неблагоприятных погодных условиях. Самолеты командиров подразделений иногда получали приемник системы оповещения FuG 29. Автопилот "Сименс" К 22 планировалось заменить на улучшенный К 23.

Одной из основных проблем при освоении пилотами Ме.262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004B к подаче топлива. РУД следовало подавать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего - бензина В4 на дизельное - J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивались до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивались до 8000 - необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Hо потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.

Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г военной ситуации, проблем с поставками комплектующих - стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей, а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Ме.262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Ме.262. Сборка Ме.262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лечфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте. Hаиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.

"Мессершмитт" использовала "лесные" заводы для увеличения производства Ме.262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. Hа некоторых из этих заводах Ме.262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау - в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану - поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Ме.262 на другой "лесной" завод неподалеку, который осуществлял финальную сборку и поднимал готовые самолеты прямы с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти не возможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Ме.262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.

Серия Ме.262B

Хотя Ме.262 не представлял собой проблемы для освоения опытным пилотам, но, как и всякий другой самолет, он имел свои особенности, что вызывало сложности с обучением малоопытных пилотов, имевших ограниченный налет на поршневых самолетах. 262-я испытательная команда в Лечфельде как раз и отвечала за освоение новой техники. Программа обучения пилотов предусматривала 20-часовой курс налета на Bf 110 или Me 410 с фиксированным положением РУД, чтобы ознакомить с особенностью управления Ме.262 (использование РУД на большой высоте запрещалось). Подготовка на Ме.262 предусматривала девять уроков: 1) получасовой ознакомительный полет; 2) то же самое; 3) час пилотажа; 4) то же самое; 5) один час полета на большой высоте порядка 9000-10000 м; 6) одночасовой полет на высоте 4000-5000 м; 7) час отработки слетанности в паре; то же самое; 9) огневая подготовка со стрельбой по наземным целям.

Эта был необходимый минимум, совершенно недостаточный для подготовки пилотов Ме.262. В результате эксплуатационные потери был высокими. Правда, только пятая часть из них падала на ошибки пилота, а две трети составляли отказы шасси и двигателей.

Однако, было очевидно, что подготовка пойдет легче при использовании двухместного самолета, и на Messerschmitt был разработан такой вариант - Me.262B-1a.

Hовый самолет был поставлен в III(Erg.)/JG 2 (запасная группа - бывшая 262-я испытательная команда) в ноябре 1944 г. От обычного самолета Ме.262B-1 отличался установкой второго места пилота на месте заднего основного бака, что потребовало смонтировать на самолете так называемые "Викингершифф" - пилоны для двух 300-л баков. Управление было двойным. Пушечное вооружение было сохранено. Всего было поставлено 15 таких самолетов, а последующие уже переделывались в двухместный ночной перехватчик, получивший обозначение Me.262B-1a/U1.

Возможность использования Me.262 в качестве ночного перехватчика была продемонстрирована в серии испытаний, проводимых в Рехлине в октябре 1944 г полковником Хайо Германном и обер-лейтенантом Бехренсом на Ме.262A-1a с локатором "Лихтенштейн" SN-2 (FuG 220), с "оленьими рогами" антенн. После успеха испытаний было решено переделать Ме.262B-1a во временный ночной истребитель, отличавшийся только установкой локатора "Нептун" FuG 218 и пеленгатора "Наксос" FuG 350 ZC. Еще до появления Ме.262B-1a/U1 на базе Ме.262 была сформирована экспериментальная часть ночных истребителей под командованием майора Герхарда Штампа. Эта часть использовала тактику "Дикого кабан", применяя обычные Ме.262A-1a. Первоначально она была известна как "команда Штампа". Все пилоты "команды" были опытными ночными бойцами, а один из них - обер-лейтенант Курт Вельтер, имевший большое число побед, позже стал ее командиром, а часть была переименована в "команду Вельтера". В течение февраля-марта 1945 г "команда" получила первые два двухместных Ме.262B-1a/U1, которые были использованы для прикрытия Берлина.

В апреле часть была переименована в 10./NJG 11. Она осталась единственным подразделением ночной истребительной авиации, вооруженным Ме.262, получив менее дюжины Ме.262B-1a/U1.

Если Ме.262B-1a/U1 был лишь переделкой учебной машины, то Ме.262B-2a рассматривался настоящим ночным истребителем, поступление на вооружение которого ожидалось с середины 1945 г. Конструкционно самолет отличался вставкой двух фюзеляжных секций до и после двухместной кабины, что увеличило общую длину на 1,2 м. Это позволило разместить в фюзеляже 900-л и 600-л задние баки, которые на В-1 заменялись на 300-л и 260-л. Одновременно емкость переднего вспомогательного бака была увеличена с 170 л до 500 л, но подвеска двух 300-л баков сохранилась. Планировалось даже использовать 900-л бак на жестком буксире за самолетом. Так же, как ранее испытывавшиеся на самолете бомбы, бак оснащался деревянным крылом, а для взлета использовалась сбрасываемая тележка. Буксируемый бак увеличивал общий запас топлива до 4400 л, позволяя Ме.262В-2а довольно долго вести патрулирование. Горючее из этого бака расходовалось в первую очередь, после чего бак сбрасывался.

Первый Ме.262B-2a получил локатор, как у Ме.262B-1a/U1.

Первый полет состоялся в марте 1945 г, но "оленьи рога" снижали максимальную скорость на 60 км/ч. Эту проблему неоднократно пытались разрешить. В результате появилась антенна "Утренняя звезда", установленная в носу самолета. Это позволило получить прибавку в скорости 50 км/ч. Hо в конце концов решили остановиться на локаторе сантиметрового диапазона FuG 240 "Берлин", антенна которого размещалась под пластиковым обтекателем. Увеличение воздушного сопротивления с этим локатором было незначительным, если вообще было. К моменту полного краха "третьего рейха" Ме.262B-2a с локатором "Берлин" был на финальной стадии сборки. Он должен был сохранить стандартное вооружение из четырех 30-мм пушек МК 108, кроме того планировалось поставить две такие пушки в установке "шраге музик".

Тактико-технические характеристики Ме.262A-1:

Год принятия на вооружение - 1944

Размах крыла - 12,50 м

Длина - 10,60 м

Высота - 3,80 м

Площадь крыла - 21,80 кв.м

Масса, кг

- пустого самолета - 3800

- нормальная взлетная - 6400

- максимальная взлетная - 7140

Тип двигателя - 2 ТРД Junkers Jumo 004B-1(В-2, 3)

Тяга - 2 х 900 кгс

Максимальная скорость , км/ч

- у земли - 823

- на высоте - 855

Практическая дальность - 1040 км

Максимальная скороподъемность - 1200 м/мин

Практический потолок - 11000 м

Экипаж - 1 чел

Вооружение: 4 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 - для нижней. Возможна подвеска 12 РС R-4M.

<И-301>

Пиковая ситуация, в которой оказалась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмит-та-109-го, потребовала мер экстраординарных. Положение усугублялось "вынужденной посадкой" самых опытных, самых знающих работников советской авиационной промышленности. Чтобы не писали сегодня отдельные "исследователи" из числа бывших офицеров ГРУ, подрабатывающих ныне на Западе, никогда творческий труд в "шарашке" не будет эффективней работы на воле. Самолет проектировать, извините, не мешки таскать...

Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически любых желающих из числа профессиональных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности Владимир Петрович Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов, Семен Алексеевич Лавочкин. Лавочкин уже имел опыт проектирования самолетов, он работал с приглашенными французами - Ришаром, Лавилем, у Чижевского и Григоровича, однако ни одна конструкция, в создании которых Семен Алексеевич принимал участие, в серийное производство не пошла. Горбунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с мотором водяного охлаждения. Прежде чем прийти на чиновничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу - он принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. По образованию Владимир Петрович был квалифицированным конструктором - окончил в 1931г. МАИ по специальности "Самолетостроение"; Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.

Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной промышленности Советского Союза, возможно поэтому, самолет они предложили цельнодеревянный. Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом. В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать - не от хорошей жизни, конечно. Сказывалась нехватка крылатого металла - алюминия. Практически все созданные перед войной истребители имели смешанную конструкцию: компромисс между нехваткой дюраля и дешевизной, технологичностью древесины. Металл давал огромную экономию в массе - равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.Дальше всех в использовании дерева в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребительной авиации. Английский цельнодеревянный "Москито" сравнивать с ЛаГ-Гом вряд ли уместно. "Мосси" не рассчитывался на ведение маневренного воздушного боя, его стихия - скоростной полет с плавными разворотами. Ну а по части использовавшейся в конструкции древесины "Москито" и советский истребитель соотносятся примерно так же, как потомственный лондонский лорд и посконный крестьянин из Тверской губернии. У одного - экзотическая бальза, у другого - тривиальная сосна и береза.

Итак, обоснованные предложения по истребителю были подготовлены за неделю. Следовало доложить проект вышестоящему начальству - наркому М.М.Кагановичу. В приемной наркома и состоялось рождение триумвирата -Лавочкин, Горбунов, Гудков. Ситуация, благодаря которой это рождение и состоялось, в наилучшей степени отвечает старинному толкованию понятия "исторический анекдот". Впервые пролил свет на эту историю долгое время работавший с Лавочкином авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, чьи воспоминания опубликовал журнал "Мир Авиации".

Горбунов и Лавочкин столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако доклад Горбунова о проекте скоростного пушечного истребителя увлек Кагановича нарком решил, что предложения по самолету готовили все трое. А потом Гудков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании истребителя. Михаил Иванович Гудков НЕ вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талантливом и, увы, историей недооцененным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первых МАЕвцев - окончил МАИ в 1932 г

Доклад наркому прошел удачно и вновь образованному триумвирату разрешили продолжить работу по истребителю, получившему шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных винтов и лыж. Главным инженером на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков -человек, разработавший технологию изготовления дельтадревесины (дельта-древесина ДСП-10 получается путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеивается клеем ВИАМ-ЗБ); Дельта-древесина использовалась в конструкции самолета Лавочикна, Горбунова и Гудкова, из нее изготавливались полки лонжеронов, нервюры, некоторые узлы передней части фюзеляжа.

Состав рабочей группы по проектированию И-22 расширился за счет конструкторов из ликвидированного КБ Сильванского, но все-таки молодой коллектив еще не стал полноценным конструкторским бюро. В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по проблемам авиационной промышленности. Наиболее остро на нем ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г., полуофициальная деятельность конструкторов нашло соответствующее официальное оформление. Новое КБ получило новую базу - завод № 301 в подмосковных Химках. Изначально завод строился как фабрика для выпуска престижной мебели, предназначенной во Дворец Советов. От строительства Дворца отказались, а фабрику отдали авиапрому. На заводе под руководством А.А.Дубровина осваивали французский учебно-тренировочный истребитель Кодрон, выпускали фюзеляжи яковлевского "неудачника" - бомбардировщика ББ-22. В конце 1938 г. Дубровина перевели в Харьков, на место арестованного К.А.Калинина. Заводское КБ осталось без "главы" и без работы, поскольку Кодроны и машины, спроектированные на базе французской конструкции, выпускать не стали. Свято место - пусто не бывает, Дубровина сменил Горубунов; так в мае 1939 г. началась история знаменитой "Лавки" - ОКБ Лавочкина. Официальное постановление СНК СССР № 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 ("301" -по номеру завода) вышло 29 августа 1939 г. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть построен к февралю 1940 г., второй - с мотором М-106П - к маю 1940 г.

Горбунов недолго был номинальным руководителем работ (реально все основные вопросы по проектированию решал Лавочкин). В силу причин личного характера (опять же, "исторический анекдот", см. воспоминания Алексеева) Горбунов отошел от работ, а Гудков занимался производственными вопросами. Подписывать же техническую документацию и разные "исходящие" бумаги должен был конкретный человек, ежедневно появляющийся на работе и держащий руку на пульсе проектирования. Им стал Семен Алексеевич Лавочкин. Однако упоминание Горбунова как главного конструктора самолета И-301 встречается в документах, датированных вплоть до февраля 1940 г. Возможно, официальное назначение Лавочкина Главным состоялось только в ноябре 1940 г.: приказом НКАП № 657 от 23 ноября 1940 г. Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21 с задачей целиком сосредоточиться на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом. Забегая вперед, скажем, что завод № 21 определили головным по новой машине приказом НКАП от 10 февраля 1941 г., тогда же установили следующий порядок: все изменения в чертежи утверждаются Лавочкиным, т.е. главным конструктором истребителя. Надо отметить, что несмотря на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о назначении Лавочкина главным конструктором по-прежнему остается достаточно темным. Так, приказом НКАП № 704 от 27 декабря 1940 г. боевые самолеты получили новые обозначения по фамилиям главных конструкторов, в частности И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Лавочкина стоит на первом месте, хотя в приказе НКАП № 249 от 1 сентября 1939 г. В.П.Горбунов назначен руководителем работ по машине "СИ" (скоростной истребитель) завода № 301. Путаницу добавляет еще и приказ НКАП от 14 декабря 1940 г. о назначении М.И.Гудкова главным конструктором ОКБ-301 - как-то принято считать, что именно в Химках находилась "альма матер" фирмы Ла, хотя на самом деле, Лавочкин в полной мере как Главный конструктор состоялся на заводе № 21 в Горьком.

Здесь уместно сделать небольшое отступления от истории создания И-301. В нашей стране конструкции самолетов персонифицированы - Яковлев, Микоян, Сухой, Лавочкин, наконец. Не однажды и справедливо писалось, что в создании самолетов принимали участие сотни, тысячи людей, многие из которых вносили вклад не меньший, а нередко и больший, нежели человек, буквы чьей фамилии являют собой марку фирмы. Опять же, в силу "особенностей национального самолетостроения", конструкторские, человеческие качества главных определили на долгие годы стиль работы КБ, стиль взаимоотношений коллег внутри фирмы и вне ее. Семен Алексеевич Лавочкин, в этом отношении стоит особняком среди всей "звездной когорты" военного времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев).

<Создатели>

< первый серийныйЛаГГ-3>

Под его руководством созданы лучшие советские серийные истребители военного времени, первый в СССР сверхзвуковой самолет; одним из первых на "Лавке" стали внедрять электронику в процесс проектирования и отработки новых самолетов, Лавочкин единственным из той плеяды полностью перешел на новую тематику (ракеты) и смог добиться на новом поприще выдающихся успехов. А о человеческих качествах Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентности до сих пор ходят легенды - чего стоит известный случай с объяснением Сталину причин высокой боевой живучести ЛаГГ-3. Впрочем, любой желающий может почитать воспоминания Кожедуба и Покрышкина, Шелеста и Галлая. Показательно, что в постперестроечные годы появилось много мемуаров, авторы которых, мягко говоря, нелестно отзываются о Яковлеве или Туполеве, а вот о Лавочкине таких воспоминаний не появилось. Более того - стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексеевичем, сохранился и после его трагической смерти. Одного из авторов этой статьи, в ту пору дипломника 3-го факультета МАИ, в 80-е годы "сватали" на лавочкинскую фирму. Друзья постарше, уже сведующие в хитросплетениях внутрифирменных отношений, советовали в один голос:"Иди, ты что, на "Лавке" ЛЮДИ работают!" По независящим от молодого инженера и знаменитой фирмы причинам "свадьба" не состоялась, однако доброе впечатление от "покупателей" из Химок осталось до сих пор.

Согласно постановлению, И-301 проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и фронтовой истребитель с мотором М-106. Оба варианта должны были иметь максимальную дальность 600 км; максимальная скорость высотного перехватчика определялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель - скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11 000 м. Уже на этом этапе сказалась основная проблема отечественной авиации 40-х годов - проблема мотора. Перспективы М-106 виделись весьма туманными, по крайней мере к первому полету самолета мотор не успевал. Особой ясности с турбокомпрессорами также не было. Заключение по эскизному проекту истребителя "К" завода № 301 было утверждено начальником ВВС РККА командармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.

Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П. Самолет имел исключительно мощное, по сравнению с одновременно проектировавшимися "одноклассниками", вооружение - 23-мм пушку конструкции Таубина в развале блоков цилиндров (боезапас 80 снарядов) и два крупнокалиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол), предусматривалась установка еще двух ШКАСов. Первый прототип И-301 (такое обозначение самолет получил по номеру завода) был готов к весне 1940 г.

Летчиком-испытателем на И-301 назначили Василия Андреевича Степанчонка, однако ему не удалось поднять самолет в небо из-за недоразумения. Степанчонок, не зная в лицо только что назначенного зам. наркома авиационной промышленности П.А.Воронина, не сошелся с последним во взглядах на возможность полета в конкретных метеоусловиях. Свое мнение Василий Андреевич не постеснялся выразить, используя арсенал великого и могучего русского языка в полной мере. Естественно, последовал скандал, и Степанчонка с самолета убрали.

Первый вылет на И-301 с Центрального аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие представители заказчика - НИИ ВВС. Назначенный руководителем бригады военных испытателей Михаил Иванович Таракановский приступил к изучению самолета еще летом 1939 г. Он принимал участие в оценке проекта И-301, работе макетной комиссии и вел наблюдение за ходом постройки прототипа. Первый полет прошел успешно, Никашин заявил, что не видит никаких препятствий к выполнению следующего. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Летных происшествий, подобных катастрофе И-26, с И-301 не было, однако отказы матчасти случались. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросистема; Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вместе с тем он оценил пилотажные качества истребителя как удовлетворительные, а самолет - доступным летчикам средней и ниже средней квалификации.

В конце апреля самолет начали готовить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отполированный "рояль" вишневого цвета (за превосходную внешнюю отделку И-301 "роялем" прозвали механики) эффектно продемонстрировал 1 Мая Никашин. Заводские испытания закончили 12 апреля, и вскоре машину предъявили на государственные испытания, которые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г. Ведущими летчиками на И-301 назначили - П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознакомил их с особенностями техники пилотирования и выпустил в первый полет. Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не произошло, и уже через четыре дня Таракановский смог подвести предварительные итоги, в частности определить максимальную скорость горизонтального полета - получилось 585 км/ч. Начальник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный анализ полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причину определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказалась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину - он дал согласие на проведение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых патрубков. За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к условиям стандартной атмосферы максимальная скорость теперь составила 605 км/ ч.

В ходе госиспытаний на И-301 выполнили 42 полета. Конечно, машина была сырой - меняли покрышки колес шасси, водорадиатор и карбюраторы, устраняли течь в системе охлаждения мотора и утечки воздуха из пневмосис-темы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было. В доработках активное участие принимала заводская бригада рабочих под руководством ведущего инженера П.Г.Питерина. Подобно И-26, И-301 госиспытания не прошел, но как И-26 по результатам госиспытаний И-301 рекомендовали к запуску в серию.

"Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова, Гудко-ва был предъявлен на государственные испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж... На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостатки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра. Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 экземпляров для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. и немедленно начать подготовку к серийной постройке самолетов... Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повышении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и постройки самолета И-301."

Недостатков по И-301 нашлось достаточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачественного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отношении нагрева воды и масла И-301, все-таки, до И-26 было очень далеко), большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточная продольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации истребителя на полевых аэродромах; "наличие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.

Доработки по первому экземпляру завершили к 12 августа, машину в воздух опять поднял Никашин. К сожалению, Алексей Иванович поддался на уговоры представителей 301-го завода сэкономить день и полетел уже под вечер. Сам полет прошел успешно, но посадку пришлось выполнять против заходящего солнца; в этих условиях Никашин не смог правильно определить высоту на выравнивании - шасси не выдержало удара при грубой посадке, стойки основных опор пробили обшивку центроплана, узел крепления костыля также сломался. Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления истребителя на повторные госиспытания, но все же поломка - не катастрофа. В Химках удвоенными темпами велись работы по ремонту первого И-301 и постройке "дублера". К октябрю ожидалось, что обе машины будут готовы к полетам. Как известно, беда не приходит одна: в сентябре завод посетили нарком А.И.Шахурин и начальник ВВС РККА Я.В.Смушкевич. Они осмотрели оба истребителя, после чего на совещании с руководством КБ объявили о необходимости увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км. Это была действительно беда - дополнительное топливо ухудшало летные характеристики самолета, увеличивало нагрузку (и без того предельную) на опоры шасси. Кроме того, это самое топливо требовалось где-то разместить, что на уже построенных самолетах сделать совсем не просто. Пришлось в отъемных частях крыла оборудовать два кессон-бака. В кратчайшие сроки эту работу проделали лучшие инженеры и рабочие КБ под руководством Ю.Б.Струцеля. И-301 с тремя топливными баками известен так же, как ЛаГГ-1.

Облет отремонтированного первого И-301 в НИИ ВВС состоялся 25 октября. Теперь можно было летать на пикирование и отстрел вооружения; отремонтированный И-301 первым из советских одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор - радиополукомпас, работу которого также предстояло проверить (на серийные машины, к сожалению, РПК не устанавливался). Первый прототип успешно летал до 4 января 1941 г., когда в полете разрушились подшипники мотора. Летчик смог посадить машину на брюхо, однако самолет получил значительные повреждения. Его решили не ремонтировать и перенести проведение всей программы испытаний на "дублер", который начал летать практически одновременно с отремонтированным И-301-1. На "дублере" Никашиным был выполнен чрезвычайно важный полет на дальность по маршруту Москва-Курск-Москва протяженностью 840 км. Слитый после полета 15-процентный остаток бензина обеспечивал требуемую 1000-км дальность полета.

В конце 1940 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

Техническое описание самолета И-301

Истребитель И-301 представлял собой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.

Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготовлены с применением дельтадревесины, лонжероны - из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мотораму и вооружение. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-ЗБ без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в передней части фюзеляжа до 3 мм - в хвостовой. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала оклеивание шпона тканью, шпаклевку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованных стальных труб.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами - фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана - металлические. Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100-процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной -под плоскостями) щитков типа Шренк. Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка - элеронов полотняная, щитков - дюралевая. В правой консоли крыла установлена трубка Пито. На левом элероне имеется триммер.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Стабилизатор отъемный, двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненой за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. Руль высоты в весовом отношении перебалансирован с целью предотвращения флаттера. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры - одностоечные с боковым подкосом-подъемником. Основные стойки с колесами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Хвостовая опора шасси убираемая. Колеса основных опор снабжены камерными пневаматическими тормозами.

Система управления самолетом состоит из ручного управления рулем высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулем направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулем направления - тросовая.

Моторная рама из стальных труб крепится к планеру в пяти точках - в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних - к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали.

Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, еще по одному - в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие - емкостью по 114 л, крыльевые - по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП.

Масло в мотор подается с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной емкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, емкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под фюзеляжем самолета. Регулирование температуры воды осуществляется специальным совком, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора.

Металлический трехлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.

<ЛаГГ-3 с доп. баками>

Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор - за бронеспинкой кресла летчика.

На истребителе установлено кислородное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы летчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

Вооружение - пушка конструкции Таубина калибром 23 мм, установленная в развале блоков цилиндров и стреляющая через полую ось редуктора; два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм, установленные над мотором, предусмотрена возможность установки над мотором еще двух пулеметов ШКАС калибр 7,62 мм.

Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной 8,5-мм бронеспинки.

Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (№ 21 в Горьком, № 31 в Таганроге, № 23 в Ленинграде и № 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком, куда предстояло переехать большей части сотрудников КБ во главе с Лавочкиным, в Таганрог направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. Триумвират распался.

Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного, контрольная цифра плана на 1 июля 1941 г. - 805 ЛаГГов. Сказывалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском самолета в серию. Кроме того, у Лавочкина возникли проблемы с Горьковским заводом. Из 100 человек недавно образованного КБ из Химок в Горький согласилось переехать не более тридцати, остальные работники, причем далеко не самые худшие, остались с Гудковым.

<Компоновочная ЛаГГ-3>

Лавочкина на Волге приняли далеко не с распростертыми объятиями - завод давно и успешно выпускал И-16 и не горел желанием осваивать совершенно новую конструкцию, тем более, что в Горьком М.М.Пашинин спроектировал истребитель на 60% унифицированный с И-16. Его-то и хотели делать завод-чане. Но все же, в январе 1941 г. главный конвейер сборки ЛаГГ-3 уже занимал половину сборочного цеха завода № 21, на второй половине все еще шел выпуск И-16 тип 29. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля.

С началом серийного производства появились проблемы качества - штучное производство всегда "ювелирное" массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рекламации - самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка "рояля"), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. В результате проведения доработок по результатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, максимальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность полета.

Вооружение самолетов первых трех серий состояло из пяти пулеметов - одного БК (вместо пушки), двух БС и двух ШКАС. Интриги и технические трудности, связанные с разработкой пушки МП-6, привели к аресту Л.Г.Таубина и прекращению работ по новой авиационной скорострельной пушке. Контрольные испытания (КИ) ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе КИ удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов', устранять которые пришлось уже во время войны. В процессе производства истребителей ЛаГГ-3, начиная с 4-й серии, центральный БК заменили пушкой ШВАК (при этом правый БС пришлось снять), а под плоскостями крыла оборудовали узлы подвески реактивных снарядов и бомб (три -четыре PC под каждой плоскостью или по одной бомбе). Установка на крыльях автоматических предкрылков (впервые появились на ЛаГГ-3 15-й серии) позволила улучшить маневренность самолета в горизонтальной плоскости - хоть частично компенсировать рост массы и ухудшение аэродинамики серийных ЛаГГов.

Лавочкин, Горбунов и Гудков занимались совершенствованием истребителя практически независимо друг от друга. Наибольшее количество модификаций ЛаГГа внедрил в серийное производство Горбунов на заводе № 31, эвакуированном во время войны в Тбилиси. Выпуск ЛаГГов прекратили там только в 1944 г. В 1942 г. в Тбилиси в ограниченном количестве выпускался "облегченный" ЛаГГ-3 с двигателем ВК-105ПФ. Эпопея борьбы за экономию массы была связана со значительным отставанием советских истребителей Як и ЛаГГ от Bfl09 по максимальной скорости полета и скороподъемности. С отечественных истребителей снимали все, что можно снять: кислородное оборудование; "лишние" пулеметы, в случае ЛаГГа - ШКАСы и один БС. Начиная с 11-й серии ЛаГГи были вооружены только пушкой и крупнокалиберным пулеметом, в конце 1943 г. на самолеты вновь стали ставить второй БС. Ниже приведен состав вооружения для некоторых серий ЛаГГ-3:

серии II, 23, 32, 42 - пушка и один БС; серии 4,41 - ШВАК, БС и два ШКАС; серия 34 - пушка НС-37 и один БС.

В полевых условиях вооружение иногда усиливали за счет установки двух БС в гондолах под крылом.

Еще одним путем облегчения истребителя стало уменьшение запаса топлива, то есть - возвращение к исходному, трехбачному, варианту ЛаГГа. Сначала емкость каждого крылевого бака уменьшили на 40 л (с 7 -и серии), на ЛаГГах 11-й серии крыльевые баки не устанавливались совсем - для компенсации встроенных крыльевых баков предлагалось использовать подкрылье-вые подвесные сбрасываемые бачки емкостью по 100 л, однако широкого распространения они не получили.

Последней, наиболее совершенной модификацией стал ЛаГГ-3 66-й серии, на котором были внедрены рекомендации ЦАГИ в области аэродинамики планера самолета; ЛаГГи 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Предпринимались попытки повысить характеристики ЛаГГа за счет установки более мощных моторов М-105ПФ и М-107, однако из-за ненадежной работы двигателя в серию истребители с М-107 не передавались. С моторами М-107 изготовили два самолета (ЛаГГ-ЗФ), первый совершил по программе летных испытаний 33 полета (отказы двигателя происходили в каждом полете), второй - 43. Испытания ЛаГГ-ЗФ проводил Юрий Константинович Станкевич.

Начиная с 28 и по 66 серии на ЛаГГ-3 ставились форсированные моторы М-105ПФ. На летных испытаниях летом 1943 г. ЛаГГ-3 с М-105ПФ показал максимальную скорость на 25-28 км/ч больше, чем серийные машины; увеличились потолок и скороподъемность. Мощность мотора М-105ПФ по сравнения с М-105 была несколько больше, 1180 л.с. против 1050 л.с. на высоте 2200 м. Один истребитель был построен с мотором М-105ПФ2, мощностью 1240 л.с., на испытаниях самолет показал скорость 618 км/ч.

Ограниченная серия ЛаГГ-3 была построена в варианте разведчика с одним фотоаппаратом АФА-1, установленным в фюзеляже.

Можно выделить три пути совершенствования ЛаГГ-3: "облегчение" за счет снятия оборудования и вооружения, увеличение мощности силовой установки (в конченом итоге этот путь оказался наиболее эффективным и привел к появлению Ла-5), увеличение огневой мощи за счет установки 37-мм пушки. Первым установил осенью 1941 г. пушки Шпитального Ш-37 на три серийных ЛаГГа Гудков. Самолеты прошли успешные фронтовые испытания под Вязьмой.

В 1942 г. в Горьком выпустили серию ЛаГГов с пушками Ш-37, но сама пушка оказалась неудачной и технологически сложной.

В середине 1942 г. под руководством Лавочкина проводились работы по установке на истребитель пушки Нудельмана/Суранова НС-37. В декабре 40 ЛаГГ-3, вооруженные НС-37, отправили на Сталинградский фронт.