Kanaris

Ий-а, ийа, и я тогоже мнения!!!!!! Мои проздравы с Днем Рождения....

держися вечером сегодня...ты нам ышо пригодишься

Таблицы скорости и высоты для Хенка (бомбометание), летние и зимние

tspeed.zip

Если внимательно посмотришь-их 4-спарка назад,1-влево и 1-вправо...

ага )))) оставили прицелы, стволы патизаненн забрали в плату за пролет)))

Комрады, не могу найти описание сего Штукаря (3 задних пулемета), или в частях сами уже мастера работали?

НАПРИМЕР:

(Слева-направо)

как пишешь, так и есть

для информации... вдруг не видели...

счас увы закрыто...

http://www.boom-zoom.ru/kafe.htm

да...в курсах, а жалко

Это наши

1 Zhenja

2 DenIsIm

3 Kruge

4 Kanaris

5 Maljutka

6 Oblom

7 Fritz

8 BuckBuckz

9 Ross

10 Gillette

11 Dobry

А слабо перепалку начать между интеловцами и амдешниками, джифорцофсами и раденцами?

)) Так не получится.))

и ненужно..

Моно...только нуно ли хрен что на тот же HP потом что подберешь и по денюжке выльетцо в большое ко-во тугрикофф

Не Саш, это не спам. Это довольно толстый намек социального толка применительно к приставке сквада.

Деда провокатор

нам выхухоль

хм...смайл надыбал - масег намбер три

Довезли и налили вот тебе бабушка и юрьев день скоро ж утро...

маньяггггг...квашенную капусту и спать))))))))

бомбометание пе-2 высота 5000

на пешке с высоты 5000, смесь 80%, нагнетатель - 2, газ 99, радиатор - 2, скорость приборная 330, загрузка 2х500+2х250, угол прицеливания 38 ровно, на скринах видно как разлетаются фаб250

По сбросам...бомбежка..для чего и идем мля))))

Самолет Пе-2 110 серии, 50-75% топлива, 95% тяги, радиатор закрыт, полная боевая загрузка

Высота |Скорость по прибору | Истинная скорость |Угол возвышения прицела

1500 | 370-380 | 406 | 27-28

2000 | 370-380 | 420 | 22-23

2500 | 360-370 | 419 | 18-19

3000 | 350-360 | 410 | 15-16

3500 | 350-360 | 430 | 12-13

4000 | 350-360 | 442 | 11

4500 | 350-360 | 453 | 10

5000 | 330-340 | 438 | 9

5500 | 320-330 | 435 | 8

6000 | 300-310 | 418 | 7

Ввод в пикирование производить полубочкой влево, во время переворота самолета убрать газ до 0, выпускались тормозные щитки, шаг винта 0 (в такой последовательности), самолет плавно довернуть на цель.

При вводе в пикирование без переворота прибавлять +1 градус, т.к. ввод происходит медленнее. При этом необходимо следить за лампой «перегрузка» – должна гореть в процессе ввода.

Итак продолжим

сегодня пляшем от бубна

итак, стрелка прибора для нашего угла обзора замерла на 400 км/ч, это значит мы имеем ... упс, точно, 400.2

390 = 392

380 = 383.4

370 = 369.7

360 = 358.3

350 = 347

340 = 334.5

330 = 324.9

320 = 313.3

310 = 303

300 = 297

290 = 290 (!!!)

280 = 276

270 = 264

260 = 253

250 = 246

вот так...

конечно тут уж все зависит от того кто как посмотрел на прибор, но примерно ориентироваться уже можно...

на пешке с высоты 5000, смесь 80%, нагнетатель - 2, газ 99, радиатор - 2, скорость приборная 330, загрузка 2х500+2х250, угол прицеливания 38 ровно, на скринах видно как разлетаются фаб250

Тактика полётов на Пе-2 или советы начинающим Пешкаходам

=T=Gromoboy Вт янв 23, 2007

Всё нижеизложенное является обобщением моего личного опыта полётов в сети на самолётах Пе-2 различных серий. Поэтому я не претендую на истину в последней инстанции, однако эти знания помогают мне летать на самолётах Пе-2, успешно выполнять задания и возвращаться домой, увешанным шкурками убитой техники. Не стану скрывать, Пе-2 - это, пожалуй, мой самый любимый самолёт, я его люблю даже больше, чем Ил-2, потому моё отношение к нему будет несколько предвзятым.

Сразу сделаю оговорку по поводу назначения сего труда: это ни в коем случаем не является шаблоном или универсальным решением на все случаи жизни - универсального решения или "красной кнопки", которую можно нажать и тут же вспотеть просто не существует. Различных факторов, определяющих наши действия, огромное множество и они столь разнообразны, что формализовать их физически невозможно. А использование шаблонов в бою - верный путь к поражению. Именно из-за шаблонности действий ботов мы считаем их два, а то и три за одного - они предсказуемы, а потому так легко обнаруживаются и сбиваются. Необходимо думать самостоятельно, и думать много, чтобы вас ставили выше ботов и считались с вами. Однако всё нижеизложенное - это лишь канва, направление для ваших размышлений. Я рассматриваю основные аспекты жизни виртуального бомбера, не касаясь целого сонма различных нюансов, которые иногда могут сыграть решающую роль. Вобщем, этот текст поможет новичкам начать, а опытным – разложить по полочкам уже имеющийся опыт и возможно сделать какие-то новые выводы.

Некоторые пункты (например, определение точного места бомбардировки) имеют достаточно узкую применимость. В данном случае я рассматривал AirFoce War. Каждый проект имеет свои особенности, которые надо учитывать и стараться использовать их на своё благо.

Итак, начнём с матчасти. Пе-2 - это двухмоторный бомбардировщик среднего радиуса действия (но любую карту он может пересечь вдоль и поперёк на одной заправке). Его штатная грузоподъёмность - 1000 кг + заправка. Однако, некоторые варианты загрузки предполагают перегруз до 1500 кг, что достигается за счёт недолива топлива (50-75%). Теоретически, можно взлететь с перегрузом и с полной заправкой, но для этого потребуется очень большой разбег (полный бетонный филд) и просто ювелирная работа при отрыве от земли. Конечно же, и скороподъёмности это Пешке не прибавит. Экипаж самолёта насчитывает три человека: пилот, штурман-стрелок-бомбардир, нижний стрелок-радист. К сожалению, управлять нам дадут только двумя членами экипажа (нижнего стрелка не дают из-за особенностей движка - он может перекладыать свой пулемёт с нижней стрелковой щели на боковые отверстия, но реализовать этот процесс движком не получилось, потому он всегда под управлением ИИ). Зато на заднего стрелка приходится сразу два вида: вид через бомбоцел и вид с задней верхней турели.

Курсовое оружие (то, которое стреляет вперёд) включает 12.7 и 7.62 пулемёты, потому при желании можно даже поштурмовать грузовики (желательно, бензовозы ). Но не обольщайтесь, БК просто мизерный, разброс огня довольно высокий, да и сам Пе - тяжёлый самолёт, потому во время окучивания наземных целей есть шанс не успеть вывести его из штурмовки и ни за грош наесться земли. Кроме того, есть прецеденты сбивания ботов-истребителей курсовым оружием, но это из серии курьёзов.

Турельное оружие включает в себя нижний 7.62 или 12.7 пулемёт (на старших версиях при желании ИИ может быть переложен на любой из бортов), напомню, вы им управлять не можете, и верхнюю турель 7.62 (на первых сериях) или 12.7 на более поздних (84ая, 110ая и 359ая серии).

В игре есть досадный баг: на Пе-2 не работают ни АНО, ни посадочные фары. Из средств сигнализации есть только дымы (начиная с версии 4.06 исправлено).

Двигатели оснащены двухступенчатым нагнетателем и октан-корректором. Переключаться на вторую ступень нагнетателя необходимо при достижении высоты 3200м, октан-корректор надо включать на 3600-3800 (на 4000 начинается дымление и заметная потеря мощности). Оптимальная скорость для климба - 230 км/час, поддерживайте её постоянной, и вы будете набирать около 10м/сек высоты. Оптимальный режим работы двигателей - 105-106% с открытым радиатором при приборной скорости не меньше 210 км/час.

Самолёты Пе-2 1ой, 84ой и 110ой серий имеют хорошие высотные двигатели, которые позволяют на первой ступени нагнетателя выжать максимальную скорость на высоте около 2500м и на второй ступени нагнетателя на высоте около 4500м. На Пе-2 359ой серии установлены низковысотные двигатели, потому его максимумы приходятся на 1700м и 3700м соответственно.

Теперь разберу распространённые ошибки.

1. Очень многие ошибочно предполагают, что на Пе-2 можно бомбить с любых высот по любым целям. Это самообман. Для уверенного и точного бомбометания с пикирования нужно иметь не менее 3000м высоты (это нижний предел, с которого могут бомбить маломальски опытные, т.е. уже не зелёные пилоты). Для бомбометания с горизонта 5000м - это верхний край, выше вы просто не разглядите наземку, либо у вас не будет достаточно времени довернуть на боевой курс и выровнять высоту/скорость. По опыту полётов ж/д-составы видны сверху намного лучше и дальше, чем машинки - это тоже надо учитывать. Точечная цель типа корабля практически неуязвима для бомбометания с горизонта с высот более 3000м - разрешающей способности прицела просто не хватит для точного наведения. При заходе с траверза с "горизонта" попасть в корабль невозможно впринципе.

2. Ещё одна очень распространённая ошибка - это бомбардировка с горизонтального полёта на малых высотах от 20 до 1000метров. При наличии МЗА это сознательный суицид, и таких "летунов" надо стрелять на своём аэродроме до вылета силами НКВД. Пешка - самолёт живучий, но всему есть предел - двигатели горят так, что Зиппо и не снилось. Автоматической системы пожаротушения в них нет.

3. Пренебрежение нагнетателями и октан-корректором. Выше 4000м на ОК более 80% лететь невозможно, т.к. мощность падает катастрофически. При этом дым из движков безусловно может ввести в заблуждение истребителей противника, но едва ли это спасёт вас. На первой ступени нагнетателя выше 3000м лететь можно, но очень осторожно и медленно, что в условиях истребительного противодействия суицид.

4 .Отрыв от земли на малой скорости (менее 180 км/час). При перегрузе до 1500кг + 50топлива скорость уверенного отрыва с закрылками во втором положении - 180 км/час. Отрываясь раньше, вы сознательно подвергаете себя риску потерять устойчивость, перевернуться на высоте 30-50 метров и...

5. Полёт по маршруту, предложенному генератором миссий. Иногда это правильный вариант решения, потому что оригинальный, и потому что опытные истребители ждут там только ботов. Опытные пилоты никогда не летают этим маршрутом, они всегда используют свои "тропы". Лень поглядеть на карту и подумать - с задания ты, скорее всего, не вернёшься.

6. Святая вера в то, что турельным оружием можно отбить атаку истребителя. Запомните: опытный истребитель не даст вам даже шанса выстрелить в него прицельно. И вам повезёт, если вы сможете выпрыгнуть. Пешка, которая в полёте встретила живого истребителя-противника, на 75% труп. Потому как даже если вы хороший стрелок с турельника, а ваш враг не очень опытный лётчик, вы всё равно наверняка получите повреждения плоскостей или топливных баков, а так же огромный баннер "Парни, я тут! Все сюда!", на который сбегутся все синяки с карты.

7. Чрезмерная любовь к бомбёжке с пикирования. С пике можно довольно точно положить один залп, но вот уложить точно серию - это проблемно. Кроме того, если вы опытный пилот, то часто синяки ждут вас не там, и не на той высоте, а если синяков ещё и истребители озадачат чуть-чуть, вас на верхотуре в суматохе боя вообще могут не заметить или принять за истребитель. Вобщем, синякам может быть не до вас. Но если вы торжественно продефилируете к земле с выпущенными тормозными щитками (т.е. где-то 450-500 км/час) сквозь клубок истребителей, то надавать вам по шапке для синяков будет просто делом чести. Т.е. кроме зениток на отходе вам ещё и истребители насуют, а наша цель - отбомбиться и вернуться.

8. Любовь к бомбёжке с пологого пикирования. Многие вирпилы наивно считают, что в пологом пикировании наберут скорость, на которой их никто не догонит, лихо отбомбятся и помахав всем ручкой растворятся в туманной дали. Что ж, расставим точки над "ё". Максимум, что вы сможете набрать в пологом пикировании - 600-650км/час. При этом угол атаки не превысит 50градусов, т.е. действуют принципы горизонтального полёта (работа элеронами, рулями высоты и направления аналогична горизонтальному полёту). В этих условиях истребителю работать комфортно и привычно, а значит он будет работать эффективно. Теперь по скоростям мессершмидтов - до 700км/час они себя чувствуют очень даже хорошо, а набирают эту скорость истребители очень даже охотно (Ме109-Г2). Т.е. мессеру будет довольно просто сесть вам на 6 и запросто расстрелять вас, т.к. маневрировать вы не сможете, поскольку будете находиться на боевом курсе. Чтобы дополнить картину рассмотрим аналогичный вариант для синих бомберов: Ju-88 и красный истребитель, например, ЛаГГ-3/29. Жужа практически аналогична Пешке, хотя по скоростям пикирования несколько уступает (предел около 850км/час). Но пологое пикирование - это 600-650км/час. В то время как на 560км/час у ЛаГГа начинается жуткая тряска, прицелиться в которой очень сложно. На 650 от него начинают отрываться мешающие детали (типа элеронов, рулей высоты и т.д.). Логично, что 550км/час - это предел комфорта на ЛаГГе. Для МиГ-3 этот предел чуточку выше, но его курсовым вооружением вы будете Жужу пилить очень долго. Т.е. красные истребители в пологом пикировании просто физически не смогут догнать и эффективно поразить Ju-88. Итого: тактика пологого пикирования эффективна только для синяков. Для красных бомберов она эффективна только в условиях отсутствия истребительного противодействия.

Выводы: бомбардировщик - это в первую очередь стратег и тактик, прекрасно знающий свои и вражеские возможности. Бомбардиорвщик продумывает свои шаги вперёд, и то же самое прикидывает для противника. Бомбардировщик - это хитрец, задача которого не надавать врагу по шапке лихим налётом, а технично обыграть противника, запутать его, ввести в заблуждение, выполнить задачу и смыться пока не хватились. Бомбардировщик - это не герой на подиуме в лучах софитов, это невидимый боец, который выжидает удобный момент в тени, за углом, когда враг отвлечётся, расслабится и потеряет бдительность, чтобы нанести ему сокрушительный удар в самое уязвимое место, после чего быстро убежать.

Скрытность, внезапность, скорость - вот ваши аргументы.

Если вы всё же твёрдо решили стать бомбером, то есть некоторые моменты, которые вам необходимо решить до того, как встанете в слот ГиперЛобби.

0.А. Бомбер без таблицы поправок скоростей (поправки к приборной скорости для вычисления истинной) - всё равно что охотник без собаки. Если слова "истинная" и "приборная" скорость вам ни о чём не говорят, то о карьере бомбера думать ещё рано. Хорошей альтернативой этой таблице является программа Bombsight Table - многие успешно используют её, хотя лично я нахожу это неудобным.

0.Б. Элементарное знание матчасти - где альтиметр, где спидометр, где датчик топлива. ВысОты и режимы работы нагнетателей, октан-корректора, ЛТХ самолёта и всё такое, без чего полёт больше похож на авантюру.

0.В. Вам потребуются дополнительные клавиши управления, о которых истребители иногда даже не подозревают:

Выбор отдельно каждого двигателя (у меня это Ctrl+1..4).

Выбор всех двигателей сразу (Alt+E)

Автомат горизонтального полёта (D)

Дымы (Т)

Управление бомбоцелом:

Увеличить/уменьшить дистанцию (поднять/опустить прицел - Num3/Num2)

Увеличить/уменьшить скорость (истинную, естесственно - Num6/Num5)

Увеличить/уменьшить высоту (истинную, естесственно, а не над морем - Num9/Num8)

Сместить влево/вправо (ни разу не пользовался - Num//Num*)

Автомат вычислителя бомбоцела (используется на синих и американских крафтах - Q)

Переключение между членами экипажа (С)

Система автоматического пожаротушения (Ctrl+F)

Тормозные щитки (аэродинамический тормоз - Ctrl+T)

В скобках приведены клавиши, которыми пользуюсь я. Возможно, это не оптимальный вариант - тут каждый волен творить что захочет - но мне так удобно.

Планирование операции.

Изучаем карту. На что следует обратить внимание в первую очередь:

1. Конфигурация филдов. Как своих, так и вражеских. Особенно вражеских, потому как на аэродромах всегда стоят зенитки всех мастей и калибров. До 2000м вас будут одолевать эрликоны и 37-мм зены, которые по сути являются тем же баннером над вами "Эй, парни, все сюда - мы тут!". А флак-18 (это которые 88мм) могут здорово попортить ваш внешний вид и аэродинамику вместе с ним. Кроме того на синие филды очень любят садиться синие же истребители, которые обязательно вас заметят (на филде будут работать сирены), если вы окажетесь поблизости. Синяки будут очень рады такой удаче в виде вашей шкурки. Логично, что синие филды надо обходить стороной.

Красные филды - это то место, куда будете садиться вы после успешного выполнения задачи. Потому желательно планировать свой заход так, чтобы на выходе из атаки вы летели прямо на свой филд. Над красными филдами вы в относительной безопасности, прикрытые своими ПВО. Но не обольщайтесь, если вас захотят сбить, то сделают это даже над вашим филдом, и никакая ПВО супостатов не остановит - жизнь-то виртуальная, а шанс огрести от зен на большой скорости куда как менее весомый, чем перспектива сбить вас на посадке. Прецедентов море.

2. Задания обеих сторон и возможные маршруты следования. Часто случается так, что маршрут синей атаки пересекается с маршрутом красных бомберов. Это неприятный момент, потому что синяки - народ крайне недисциплинированный и их истребители прикрытия завидев вас, легко бросят защиту своих бомберов с тем, чтобы опять-таки заполучить вашу шкурку. Пускай даже в это время их бомберов/штурмов будут рвать в тряпку. Этот пункт тесно пересекается с п.1, так что учитесь думать за синяков, чтобы избегать встреч с ними в воздухе.

3. Принципиально важный пункт - место бомбардировки. На некоторых игровых проектах оно точно определено иконкой бомбы на карте, потому настоятельно рекомендую перед полётом максимально увеличить карту и точно зафиксировать местонахождение "клиентов". Бомберы, как правило, приходят на больших высотах (5000-7000м), а тонкая настройка графики на компе чтобы видеть машинки с такой высоты - это отдельная и весьма объёмная тема. И зачастую пикирование мы начинаем вслепую, просто веря в то, что цели сейчас покажутся под нами. Если вы промахнулись, и цели оказались далеко от того места, куда вы пикируете, то довернуть на них очень трудно (говоря объективно, невозможно). Второго захода вам сделать, скорее всего, не дадут истребители, а бомбить с малых высот и без скорости (а именно в такой ситуации вы окажетесь после неудачного пикирования) - чистый суицид, потому что ПВО (см. раздел "ошибки", п.2). Проверено неоднократно.

4. Время миссии. Т.е. сколько будет виртуального времени на момент старта, метеоусловия и прочие тонкости предстоящего полёта. Если дело обстоит в дождь, то видимость будет хуже некуда - с больших высот вы ни черта не увидите. И с больших расстояний тоже. Если имеется облачность, уточните на какой высоте. Облака – это друг и враг бомбера одновременно. Они могут укрыть от нас цель, вынудив экстренно менять тактику или идти на второй заход, а могут укрыть и бомбера во время отхода от праздношатающихся истребителей, охочих до шкурок. Чаще всего облака тусуются на высоте 800-1500м. Чем хуже погода, тем ниже облачность. Время - тоже немаловажный параметр. Утром солнце на востоке, днём - в зените, а вечером - на западе. Логично, что заход на цель с солнечной стороны затруднит ваше обнаружение истребителями противника (хотя чудес не бывает - если вас ищут, то всё равно найдут рано или поздно). Если же дело обстоит ночью - это просто праздник! Если вы не заблудитесь и выйдете на цель, то прожекторы и МЗА снизу обязательно уточнят местонахождение цели, а отход после бомбёжки на предельно малой высоте сделает вас практически невидимым для истребителей-людей. Но. Ботам темнота без разницы - они одинаково хорошо видят вас везде, так что если на вас натравят бота - от стрельбы никуда не деться. А трассеры, да ещё и ночью видны просто из космоса.

Проверяем загрузку самолёта.

5. Загрузка самолёта определяет в полёте вашу скорость, скороподъёмность, маневренность и режим двигателей. В большинстве своём все бомберы летают с максимально возможной загрузкой. Для Пе-2 это 2хФАБ500 + 2хФАБ250. Не обольщайтесь, это очень мало! Вы сможете выбить около четверти целей (ну треть, если вы матёрый бомбер) из всех предложенных. Это если вы хорошо попадёте. Если вы промахнётесь, то результатом будет мизер или вообще болт. Для сравнения: синяки могут возить на жужах до 4 тонн (2хSC2000). Одна 2-тонная бомба производит эффект Хиросимы - ей достаточно просто попасть в район цели, чтобы произвести колоссальные разрушения. Если же попасть бомбой хорошо, то возможно вынести до 80% всех целей! Очевидно, что Пешкаходам для эффективного поражения цели необходимо несколько ударов, т.е. чтобы отбомбилось 3-4 самолёта, в то время как синякам и одного крафта выше крыши.

Часто для миссий разведки бомберы берут облегченный вариант - 75% топлива и 2хФАБ500. Это обеспечит более высокую автономность, а так же скорость, скороподъёмность и маневренность, а полутонки можно швырнуть на штаб чтоб заткнулась ПВО или просто написать себе дополнительный стат. На таком количестве топлива можно смело взлетать и ждать в сторонке пока истребители затеят разборки, чтобы прибыть к месту разведки, под шумок быстро сделать красивые кадры, отсыпать синякам тротила на голову и убраться восвояси.

Кроме того, если вы летаете в оффлайне или на догфайт-серверах, то возможно вы меняли варианты загрузки, а они сохраняются как по умолчанию.

Некоторые считают, что поднимая на борт 75% топла, тем самым страхуют себя от возможных повреждений топливных баков, дескать, топлива с запасом, долететь один фиг хватит. Разочарую этих товарищей: Пе-2 имеет протектированные баки т.е. если в вас попадут и за вами потянется белый шлейф топлива, то через некоторое не очень большое время дырка затянется и утечка прекратится. При этом суммарная потеря топлива едва ли будет заметной. Зато маневренность и скорость при такой загрузке падают очень даже заметно! Если же в вас попадут так, что из бака потянется чёрный шлейф - признак выгорания топлива - то тут даже 100% заправка вас не спасёт, т.к. бензиномер полетит к нулевой отметке быстрее, чем пара ФАБ-500 к земле! И дотянуть вам один фиг не хватит, потому что движком игры не реализована возможность перекачки топлива из одной топливной группы в другую с изоляцией повреждённых ёмкостей, что вообще могло бы спасти вас. Хотя в конечном итоге, с чем лететь - это ваш личный выбор.

Однако всегда очень важно проверять загрузку перед вылетом!

Рассаживаемся по местам.

6. Занять правильные слоты - это тоже целая наука. Часто человек-пилот считает себя умнее ботов и садится на первый (ведущий) самолёт. И ведёт за собой всё звено (4-6 самолётов), причём нередко на верную и бессмысленную смерть. Ведь если собьют вас, ведущего, то боты просто потеряются и забудут отбомбиться, даже если смогут прорваться к цели. Кроме того, есть такая заморочка: если вы подходите к цели на 5000м и срываетесь в пикирование, то отдавать боту команду на бомбёжку бесполезно - он её не выполнит, сославшись на невыполнимость команды! А всё дело в том, что с такой высоты бот просто тупо не видит наземку, а резко пикировать за вами ему в лом. Максимальная высота, с которой боты видят наземку - 3000м. Если вы готовы рисковать собой, чтобы привести его на этой высоте - милости прошу, но в этом случае за вашу жизнь я дорого не дам. Таким образом, садясь на ведущую Пешку, вы автоматически выключаете из работы ведомого бота. Потому занимайте места с конца пелеттона - боты-ведущие полетят сами по себе, а вы сами по себе. Если ботам повезёт, то они отработают по целям и отвлекут синих истребителей на себя. Мессеры наверняка погонятся за ботами уже после сброса - зарабатывать шкурки. Это самое козырное время для нанесения внезапного удара вами, мешать будет только уцелевшая ПВО (боты-бомберы по наземке очень редко мажут, и то только по малоразмерным целям типа кораблей). Вам наверняка дадут не только беспрепятственно отбомбиться, но ещё и быстро-быстро раствориться на фоне ближайшего леса.

Садясь на замыкающий бомбер, вы получаете ещё одно преимущество: можно взлетать по рулёжке, не дожидаясь пока взлетят все, кто есть перед вами. При этом можно не опасаться вызвать массовые катастрофы на взлёте.

Полетели...

7. На взлёте Пешки всегда стоят в самом хвосте пелеттона, а потому взлетают самыми последними. Так что у вас есть время подумать перед взлётом и оценить что к чему. Первым делом двигатели. Перед их запуском обязательно уберите тягу газа на 0 - это убережёт вас от возможных неприятностей на старте, когда на один двигатель вдруг подаётся тяга, а выбран другой, вы судорожно дёргаете сектор газа и беспомощно наблюдаете как вас медленно закручивает и торжественно тащит на хвост впереди стоящего крафта. Далее поочереди запускаем двигатели: сначала выбираем и запускаем первый (левый), потом то же самое со вторым (правым). Теперь выбирайте все двигатели, чтобы распределять тягу равномерно между ними. Движки работают стабильно, крафт стоит на месте - можно выкрутить бомбоцел в самое верхнее положение (+75 градусов), т.к. в полёте его очень удобно использовать в качестве бинокля - вы прекрасно будете видеть что творится далеко перед вами. Ну или под вами. Нелишним бывает у истребителей, взлетающих первыми, уточнить наличие бокового ветра. Это хорошо видно по тому, как они взлетают - если всех заметно ведёт в одну и ту же сторону, то ветер есть. Правда, ботам ветер до лампочки и по ним определить невозможно - только по живым пилотам. При наличии сильного ветра компенсировать его действие на тяжёлом бомбере на малой скорости невозможно из-за низкой эффективности рулей направления. Потому надо заранее отрабатывать этот момент двигателями, создавая на них асимметричную тягу. При этом если вас ведёт влево, значит надо добавлять на левом двигателе, если вправо - на правом двигателе. "Добавляемый" двигатель опережает примерно на 25-30% тяги. При наборе скорости порядка 100 км/час эффективность рулей достаточна для парирования сноса, тягу нужно выровнять и довести до максимума. А вообще в спокойных метеоусловиях при старте плавно выкручивайте тягу до максимума и аккуратно парируйте небольшой снос, если таковой будет появляться. Да, и не забудьте установить закрылки во второе (взлётное) положение.

8. Отрыв от земли - здесь бомберы начинают потеть в первый раз. Всё-таки 1.5 тонны да ещё 50% топла сверху - это экстремальный вариант загрузки. Сразу после отрыва плавно тянем РУС на себя, удерживая самолёт в плавном климбе. набираем 20-30м высоты - убираем шасси. На скорости 200 км/час поднимаем закрылки до первого (боевого) положения. На скорости 220 км/час закрылки убрать совсем. Внимательно отслеживайте провалы самолёта после подъёма закрылков! Не убирайте закрылки на малой высоте (менее 50м), т.к. самолёт "проседает" и вы можете запросто плюхнуться на землю! После полного подъёма закрылков продолжаем плавный климб. Двигатели на Пе-2 стоят весьма капризные, потому греются махом - радиаторы лучше всего открывать через минуту после взлёта. Все эволюции должны быть плавными, с РУСом обращаться нежнее, чем с любимой девушкой - после взлёта Пешка нежна и ранима, как новорождённый ребёнок! Никаких резких виражей, иначе самолёт тут же рухнет на землю!!! После набора 500 метров, выравнивания режима двигателей, достижения скорости 230 км/час можно выдохнуть - взлёт осуществлён успешно, теперь начинается изнурительный климб в бездонную синеву неба.

9. На маршруте. За 40 км пути с загрузкой 2хФАБ500+2хФАБ250 50%топл вы успеете набрать около 4000м высоты. Если вам надо больше - делайте крюк. Выше 7000м начинается инверсия. [для неинтересующихся физикой следующий абзац можно пропустить]

Физические основы явления таковы, что на больших высотах из-за разреженности воздуха понижается атмосферное давление, а вместе с ним и температура точки росы (это когда вода из паров конденсируется в воду). А выхлоп двигателя содержит очень большое количество паров воды (как один из основных продуктов горени топлива). Вот эта вода из-за холода (за бортом-то -30) и низкого давления мгновенно конденсируется и замерзает, оставляя за ввами характерный жирный белёсый след.

Это означает, что вас видно очень хорошо и очень издалека, кроме того, этот белёсый след остаётся в небе достаточно долгое время, чтобы по нему можно было просто тупо выследить вас. Кроме того, бомбоцел Пе-2 расчитан на высоту 6000м максимум, т.е. если вы всё-таки задумали бомбить с горизонта, то 6000м - это ваш потолок.

По этим причинам подниматься выше 6000м не советую, а выше 7000м настоятельно не советую.

10. Над целью.

I. Если хотите работать с горизонта, то самое позднее за 10км до цели вы должны лечь на боевой курс с тем, чтобы успеть выровнять высоту, скорость, довернуть точно на цель и ввести данные в бомбоцел. На высоте 5000м при 300км/ч приборной скорости (70% тяги + открытые радиаторы, загрузка 2хФАБ500+2хФАБ250 + 50% топл - ~50км хода) истинная составляет порядка 400км/ч. Это значит, что 10км вы пройдёте примерно за 90 секунд. Поверьте опыту, это катастрофически мало для ювелирно точного сброса, особенно если вас долбает ПВО, а рядом с вами идёт истребительный бой. Ну разве что если таблицу скоростей вы знаете наизусть... Оптимальной высотой для работы с горизонта является интервал 3000-4000м - если истребители противника дали вам прицельно отработать с этой высоты, значит либо их кто-то очень сильно озадачил, либо их просто нет в районе цели. В любом случае, подробно методика работа с бомбоцелом на Пе-2 для бомбометания с горизонта рассмотрена в файле ReadmePe2.rtf, идущим в комплекте с диском "Истории Пикирующего Бомбардировщика" (4.05).

Поскольку работа с горизонта - это удел только мастеров, то наиболее частым методом бомбометания является пикирование...

II. ...Для этого бомбоцел ставите вертикально (угол 0 градусов), включаете автомат горизонта и смотрите на землю. На прицеле Пешки есть вертикальные деления. Начинать ввод в пикирование надо когда цель будет на одно большое деление выше центра прицела. Переворачиваемся через правое крыло и "...нас не догонят!" (с). Тут опять же будут варианты:

II.а. Если поблизости истребители выясняют отношения, то есть смысл проделать бомбосброс как можно быстрее, пока в разборки не втянули вас. Для этого оставляем тягу 100%, но следим за скоростью - на 810 км/час начинается флаттер, а предел пикирования для Пе-2 лежит где-то в районе 900км/час, дальше аэродинамика самолёта совершенствуется путём отрывания крыльев. Закройте радиатор - это увеличит вашу скорость. О выпуске тормозных щитков даже не думайте! Догнать вас будет под силу только некоторым моделям Фв-190, но это не бесплатно: вы не сможете эффективно управлять самолётом для прицеливания, т.к. на таких скоростях рули становятся неэффективны, а манёвренность самолёта отклоняется от паспортных значений, так что если вы промахнулись с местом ввода в пикирование, ваши бомбы пойдут в молоко. Причиной этого может быть пропуск действий, рассмотренных в п.3; если так, то вам можно только посочувствовать, ибо self you evil Buratino ©. Кроме того, вывод самолёта из пикирования на таком режиме черезвычайно сложен - даже 1000м высоты вам может не хватить, т.к. выравнивание будет сопровождаться чудовищными перегрузками, от которых реальный человек бы умер или потерял сознание. Но наш виртуальный пилот просто схватит сильный блэкаут и не более того. Зато на выходе вы будете иметь порядка 750-800км/час, что позволит либо быстро подняться до облачности (1000-1500м) и сховаться в ней, либо очень быстро отойти на почтительное расстояние от возможных мест встреч с истребителями. Если вы выбрали скорость, то воспользуйтесь у земли автоматом горизонта - это даст вам возможность быстренько подкорректировать режим нагнетателя и октан-корректора, пока ваш пилот приходит в себя (один фиг не видно куда летим). На высотах до 500 метров можно испольовать переобогащённую смесь (120%) - это даст вам дополнительный прирост скорости около 10км/час. После возвращения пилоту зрения уточните своё местонахождение, курс, скорость и высоту, а также наличие повреждений на самолёте, и принимайте решение по обратной дороге.

II.б. Если истребители где-то есть неподалёку, но вас они по какой-то причине прохлопали ушами и вроде как пока их не видно, то можно отбомбиться с пикирования в менее жёстких условиях: момент ввода в пикирование тот же, что и в п. II.а, но тягу сбрасываем до 0 и выпускаем тормозные щитки. При этом наша скорость едва ли превысит 600км/час в точке выхода, а на протяжении всего пикирования наш самолёт будет неплохо управляться, что позволит довернуть, даже если вы здорово промахнулись с моментом ввода. Прицельный сброс бомб с гарантированным попаданием производится с высоты 1000м (+/- 200м), при этом вы должны пикировать вертикально вниз!!! Если сбросите выше, то даже небольшое отклонение от вертикального пикирования может привести к большим погрешностям в точке падения бомб. После сброса начинайте выравнивание, убирайте щитки и динамично, но не мгновенно увеличивайте тягу двигателей так, чтобы звук моторов оставался ровным - это убережёт ваши двигатели от нештатных режимов работы и вызванного этим перегрева. Обычно в рассмотренной схеме отход от цели осуществляется на малой высоте (до 50м) с некоторым маневрированием, дабы не огрести от МЗА вдогонку. Выровняйте режим работы нагнетателей и октан-корректора, уточните своё местонахождение, курс, скорость и высоту, а также наличие повреждений на самолёте, и принимайте решение по обратной дороге.

11. Домоооо-о-о-оой!!! (с), "Сердце северных гор".

Вам повезло, вы избавились от смертоносного груза и теперь со всех ног сматываетесь от синяков подальше? Отлично. Теперь важно всего три пункта:

А. Где находятся ваши филды и где находитесь вы.

Б. Какая у вас высота.

В. Какие повреждения вы успели получить во время бомбёжки.

Логично, что вы находитесь неподалёку от цели. Если ваши истребители не озадачивают в данный момент синяков или не разогнали их вообще, значит будьте готовы к погоне. Если вы идёте низко и есть подозрения, что вас потеряли из виду, то попробуйте обмануть синяков - не идите на ближайший от вас филд - синяки 99% пойдут перехватывать вас именно туда! "...а мы пойдём на север!" (с), и синяки останутся с носом. Но. Если за вами тянется предательский шлейф дыма, если у вас вот-вот двигло встанет, если вы прикидываете как бы ещё хоть десяток километров протянуть - тут не до тактических изысков - прямиком домой, а там скрестите пальцы на удачу. Вся ваша надежда - на ваше лётное мастерство и турельный пулемёт. На всякий случай, наберите хотя бы 500м высоты - это даст вам шанс выпрыгнуть с парашютом, как последний аргумент в борьбе за свою жизнь.

Если вы отбомбились свысока, и вас всё ещё не клюют истребители, но вы знаете, что они где-то неподалёку, то оставаясь наверху, будьте морально готовы к поединку со стервятниками. Теоретически, если вас не заметили с того курса, откуда вы пришли - можно попытаться выскользнуть из района цели той же дорогой. Но тут уже советы давать трудно - больше по обстановке. Знайте только, что моторы Пе-2 проявляют себя на полную мощность на высоте около 4500м - здесь вы выжмете максимум скорости. Если всё же вы увидели зловещие контакты, которые стремительно сближаются с вами, то попробуйте найти укрытие в облаках, если таковые имеются. Иначе - готовьте турельник и молитесь всем богам на удачу. И запомните: если у вас что-то дымит, то вас видно очень далеко, за вами след, который хорошо видно в небе, и чуть хуже на земле. Если у вас что-то дымит очень сильно, то очень велика вероятность пожара - видно вас одинаково хорошо на любых высотах, а вот с высоты более 500м если двигло или бак всё-таки вспыхнут, прыгать удобнее. В любом случае, если двигатель чадит жирным дымом - давайте ему тягу 100 и открывайте радиатор. Со второго двигателя (здорового) выжимайте что можно. Если ваша скорость упадёт ниже 250км/час - ждите открытого огня, который сожрёт Пешку за считанные секунды.

12. Посадка. Если всё же вам удалось дотянуть до своего филда, то прислушайтесь. Звук аэродромных сирен подскажет, что от преследователей вы оторвались не очень-то далеко. Имеет смысл совершить посадку настолько быстро, насколько это вообще возможно. Для этого держите тягу максимум (110%) и смело заходите на глиссаду. Снижайтесь не сбавляя оборотов - на подходе к полосе ваша скорость может достичь 500км/час. Дальше всё решает ваш опыт - не доходя 500-1000м до полосы выпускайте тормозные щитки и глушите оба двигателя. На 290км/час выпускайте шасси и закрылки в боевое положение - всё это поможет максимально эффективно погасить скорость. У описанного способа есть один недостаток: у вас не будет второго захода. Если вы ошибётесь, то вылет закончится катастрофой. Но если вы всё сделаете правильно - синяки останутся в дураках, да ещё и на малой высоте над красным филдом, с которого их будет понужать ПВО. Есть ещё момент: Пешка при жёсткой посадке любит "козлить". Т.е. если при касании филда вы не выдержите угол атаки и вертикальную скорость, то самолёт начнёт прыгать ("козлить") по полосе со всё возрастающей амплитудой, что в конце концов может привести к подламыванию стоек шасси и прочим неприятностям. Однако обладая некоторым уровнем лётной подготовки даже сильные "козлы" можно парировать и свести на нет, закончив посадку благополучно.

13. Arividerchi. Если вас буквально загнали на филд истребители, то времени на традиционное "Thnx to host!" у вас не будет - выходите сразу после остановки самолёта! Иначе на земле вас сожгут без вопросов. Истребители наверняка будут пытаться убить вас до последнего и полезут на рожон даже если с земли будет лупить целая армия 25мм скорострелок. Уверяю, для полноценного и красочного "Бум!" вам много не потребуется, потому выходите с сервера немедленно. Бывали прецеденты, когда не хватало буквально секунды чтобы выйти, и абсолютно целёхонькая Пешка детонировала прямо на полосе.

Если же всё спокойно, то спокойно и акуратно садитесь. Можно даже зарулить на стоянку и с делать эффектный снимок "Матёрый бомбер после боевого вылета проводит агитационную работу среди парашютоукладчиц". Можно расслабиться, раздать комплименты (или матерки) тем, с кем только что отлетали, поблагодарить хоста или просто посидеть наземным наблюдателем на своём филде, докладывая обстановку вокруг него своим товарищам в ТС, что иногда тоже не лишнее. Для этого рекомендую встать на стоянке так, чтобы обеспечить себе максимальный обзор. Но. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ОСТАВАЙТЕСЬ НА ПОЛОСЕ, РУЛЁЖКАХ ИЛИ МЕЖДУ НИМИ!!! Кто-то из своих без ТС может совершать вынужденную посадку или просто не успеет предупредить и сядет прямо на вас. И вы глупо получите KIA, и товарища подставите.

Иногда бывает что кто-то заблудился и не видит своего филда. Можно с земли дать короткую очередь из курсового - ваши зелёные трассеры идущие вверх под небольшим углом помогут восстановить ориентацию, т.к. их даже днём будет видно очень далеко. Вобщем, даже после вылета вы можете принести немалую пользу.

Вообще полёты на бомбардировщиках требуют опыта и ума, но вполне по силам каждому. Ещё раз повторю, что единого шаблона-сценария на все случаи жизни не существует. Так что учитесь думать, импровизировать, совершенствуйте своё летное и тактическое мастерство. И удачи вам в виртуальном небе!

=T=Dolvich

«Бой, это искусство. Учитесь владеть этим искусством в совершенстве!»

1. «Вираж» - описание некоторых манёвров.

Вираж

Перед выполнением виража сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 350-360 км/час. Такую же скорость держать на вираже с креном 65-70°.

На левом вираже самолет стремится опустить нос, на правом - поднять.

Самолет на виражах устойчив и легко переходит на виража в вираж. Если на вираже перетянуть ручку и довести скорость до 270-280 км/час, то самолет становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло.

В случае перетягивания ручки и потери скорости (характерный признак - дрожание самолета) следует несколько отдать ручку от себя и перевести самолёт в горизонтальный полет.

В случае срыва самолёта в штопор вывод производить обычным порядком

Боевой разворот

Для выполнения боевого разворота следует дать полный газ, увеличить скорость до максимальной, после чего плавным движением ручки на себя и в сторону боевого разворота и одновременным движением ноги в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с креном до 50°.

Вывод из боевого разворота производить на скорости 240-250 км/час при полной мощности мотора. За боевой разворот с начальной высоты 100 м самолет набирает высоту 1250-1300 м.

Одинарный переворот

Перед выполнением переворота сбалансировать самолет в горизонтальном полете триммером руля высоты на скорости 300 км/час.

Ввод в переворот производить с горизоитального полета на скорости 260 км/час. Для выполнения переворота придать самолету угол кабрирования 10-15° и затем одновременно плавно дать ногу на 1/2 хода и ручку на 3/4 хода в сторону желаемого (переворота таким темпом, чтобы самолет перевернулся вверх колесами в течение 2-3 сек.

За 20-30° до положения самолета вверх колесами убрать полностью газ, поставить ноги нейтрально, а ручкой прекратить вращение самолета в перевернутом положении; одновременно, плавно подтягивая ручку на себя, выводить самолет из переворота.

Не допускать перетягивания ручки и резких движений рулем высоты на выводе из пикиро вания, так как самолет становится неустойчивым и покачивается с крыла на крыло. Нормальная скорость в конце вывода из пикирования 370-400 км/час.

За переворот самолет теряет 600-700 м высоты.

Двойной переворот "Бочка"

Бочку выполнять на скорости З50 км/час, предварительно сбалансировав самолет на этой скорости в горизонтальном полете триммером руля высоты.

Для выполнения бочки придать самолету угол кабрирования 15-20° и затем одновременно дать ногу на 1/2 хода и ручку на 3/4 хода в сторону желаемой бочки таким темпом, чтобы самолет сделал полный оборот вокруг продольной оси за 5-6 сек.

При более быстрой даче рулей на ввод вращение самолета будет неравномерным, с рывками и дрожанием, а при более медленной самолет опустит нос и потеряет высоту.

В процессе вращения самолета при выполнении бочки положение рулей и рычага газа не менять.

За 20-30° до горизонтального положения самолета поставить рули самолета нейтрально; неточность выхода из бочки (крен) исправлять элеронами.

Петля

Для выполнения правильной петли скорость ввода должна быть 450 км/час. По достижении этой скорости плавно взять ручку на себя и перевести самолет в положение набора высоты. На вертикальном участке петли ручку придержать. В верхней точке петли незначительным подтягиванием ручки на себя перевести самолет в пикирование, одновременно убирая газ. По достижении скорости 340-360 км/час плавным движением ручки на себя вывести самолет из пикирования.

2. Что такое шаг винта и как им пользоваться.

Шаг винта

Для понимания этого вопроса можно провести аналогию меджу величиной шага винта и работой коробки передач в автомобиле - в зависимости от величины шага винта, как и в зависимости от выбранной передачи в коробке, обороты двигателя будут увеличиваться (уменьшаться), следовательно, будет увеличиваться (уменьшаться) нагрузка на двигатель. Изменяться будет и скорость движения.

Нужно понимать, что "затяжеление" винта означает в игре изменение шага винта в "%" в сторону уменьшения (от 100% - 0%). В результате обороты двигателя уменьшаются, а скорость увеличивается.

Соответственно, "облегчение" винта означает изменение шага в сторону увеличения "%" (от 0% - 100%).

В игре очень неплохо, на мой взгляд, реализован звук работы двигателя (если честно, в игре вообще все очень и очень неплохо сделано - огромное спасибо разработчикам!!!) - можно на слух определять режимы работы : если двигатель визжит, а скорость не увеличивается, иногда даже уменьшается значит, наступил момент затяжелить винт ( уменьшаем % с шагом 5 или 10 ). Это незамедлительно скажется на работе мотора (уменьшатся обороты, начнет расти скорость, звук работы двигателя станет ниже).

В среднем, двигатели всех винтовых истребителей дают максимальную мощность не перегреваясь в диапазоне 2400 -2700 об/мин. Но это очень обобщенно. Лучше всего прочитать для конкретного самолета РЛЭ к нему.

Если говорить о сопротивлении лопастей винта вращению, можно сказать, что при шаге 0% сопротивление минимально. При шаге 100% - максимально и создается максимальная тага.

Существует также понятие атаки лопастей (положительного и отрицательного угла атаки). Угол этот устанавливается автоматически с помощью специально обученного механизма : , который учитывает обороты двигателя, высоту, скорость набегающего потока. Но, с практической точки зрения, по-моему, нам нужно только понимание и умение управлять шагом винта.

Также иногда может оказаться полезным флюгирование винта. Устанавливается при выключенном двигателе. Это положение винта, при котором сопротивление лопасти винта набегающему потоку минимально. В этом положении винт делает 10 об/мин. ( Может понадобиться в случае отказа двигателя, когда нужно тянуть до своей территории или до подходящего места для посадки. Короче, сами придумайте применение : ).

Шаг винта на BF-109 G10.

Общие пояснения.

Регулятор Шага винта на немецких самолётах серии BF управляет наклоном плоскостей лопастей винта к плоскости перпендикулярной оси вращения винта.

"Малый шаг" или "облегчение" винта, соответствует положению регулятора шага винта в кабине "от себя до отказа" (100% в игре) и обеспечивает минимальный угол отклонения лопастей винта от плоскости перпендикулярной оси вращения, т.е. плоскости лопастей развёрнуты перпендикулярно к оси вращения винта (минимальный угол атаки лопасти) и следовательно вал двигателя не испытывает никакого сопротивления со стороны винта при вращении и если облегчить винт быстро и полностью - двигатель "взвизгивает" из-за резкого и запредельного увеличения количества оборотов в секунду, и умирает в течении 5-8 секунд).

"Большой шаг" или "затяжеление винта" соответствует положению регулятора "полностью на себя" (0% в игре)и обеспечивает максимально возможный угол атаки лопастей винта т.е. винт за один оборот "цепляет" максимально возможное количество воздуха и толкает его назад (двигателю естественно приходится прилагать больше усилий для вращения винта)

Как проще без картинок расписать физику процесса я не знаю, но тем кто не понял до конца что происходит при изменении угла поворота лопастей, предыдущие абзацы читать до просветления! Можете полетать один в простом редакторе и поиграть шагом винта (от 0 до 100%) при постоянной мощности двигателя и понаблюдать за изменениями оборотов по звуку двигателя и тахометру.

Важно понять и прочувствовать физику процесса, так как без этого понимания Вы не научитесь выжимать из самолёта максимум и "ещё чуть-чуть", так как рекомендаций на все случаи не напасешься, а представляя как эта система работает Вы легко сообразите как действовать в той или иной ситуации.

Знакомство.

Перво-наперво удобно назначьте кнопки для управления шагом, так как пользоваться им придётся практически непрерывно. У меня левая рука на клавиатуре, и управление винтомоторной группой выглядит так:

W - Газ +5%

S - Газ -5%

2 - Шаг винта -5%

3 - Шаг винта +5%

Довольно удобно.

Теперь можно начинать - в простом редакторе поставить высоту 2000-3000 метров без противников, появившись дать двигателю раскрутиться и перейти в горизонтальный полёт. Далее: - уменьшить тягу до 70%-80% - Переключить шаг винта на ручное управление, управление передаётся на малом шаге(100%) (если предварительно винт не был затяжелён), по этому, обороты сразу после переключения начнут быстро расти и винт нужно немедленно затяжелить до значений, позволяющих двигателю работать на "крейсерских" (рассчитанных на продолжительную работу) оборотах, для BF109-G10 это 2400-2600 оборотов при 65%-75% на ручке шага винта.

Продолжайте горизонтальный полёт. - Изменяя шаг винта на 10%-15% в ту и другую сторону проследите как эти изменения отражаются на оборотах двигателя. Ещё раз отчётливо представьте за счёт чего обороты то увеличиваются (уменьшается угол атаки лопастей и на поворот винта уходит меньше силы) то уменьшаются при постоянном газе.

- Следите за стрелкой спидометра, она удобный показатель правильности использования шага винта и винтомоторной группы в целом.

- теперь можно отдать РУС от себя переведя самолёт в очень пологое пикирование. Как только это будет сделано, обороты двигателя начнут увеличиваться при неизменных газе и шаге винта. Как только обороты будут приближаться к критическим для двигателя (2800 и более для BF109-G10, но для каждого самолёта их довольно легко (спасибо разработчикам) определять на слух - двигатель "визжит", но скорость не растёт, а то и падает). И так, как только обороты становятся опасно высокими - затяжеляем винт на 5% - к примеру с 70% до 65%. Результат - обороты немедленно падают, а скорость увеличивается. После небольшого падения, обороты начинают расти снова (скорость продолжает расти) и процедура повторяется - затяжеляем винт->снижаем обороты а скорость увеличивается.

- Теперь выбираем РУС на себя, переводя самолёт в плавный набор высоты. Через некоторое время при неизменных газе и шаге винта обороты и скорость начнут уменьшаться, для сохранения динамики облегчаем винт на 5% и имеем увеличение оборотов двигателя и сохранение скорости полёта. Облегчать винт держа обороты в рабочей зоне 2400 - 2700.

Надеюсь эти простейшие манипуляции помогут лучше почувствовать самолёт при ручном управлении шагом винта. Сделав несколько таких "горок" подключайте к процессу управления газ - добавляйте его при падении оборотов и уменьшайте при росте последних. Заметьте насколько менее эффективно управление газом по сравнению с управлением шагом винта.

По мере привыкания делайте горки круче и круче, переходя затем на петли. Понаблюдайте за оборотами в критических точках - в верхней точки петли, и в нижней точке сплита или пике (на максимальной скорости) не давайте оборотам сильно возрасти на вершине горки, и не перекручивайте двигатель на пикировании, словом будьте внимательны и больше летайте пока эти манипуляции не станут вашими рефлексами.

PS. Строго говоря, тахометр нужен только для визуального отслеживания критической области оборотов двигателя (допустим в моменты когда Вы ковыряетесь ушах;), ситуацию намного полезней отслеживать по спидометру - все манипуляции направлены именно на её изменение;)

Для начала всё. Если возникнет необходимость распишу подробнее петли, набор максимальной скорости и тому подобные частности. А может это сделает кто-то ещё Всем терпения и Удачи!

ЗЫ. Данное описание пользования шагом винта, выложенно чисто в познавательных целях! В версии 4.08m 'игра' шагом ни чего не дает, юзайте автомат, и буит вам счастье! ;)

3. Энергия воздушного боя.

Энергия воздушного боя

Влияние энергии на воздушный бой настолько велико, что я не думаю, что я смогу раскрыть все темы в одной лекции. Сегодня вечером я сконцентрируюсь на определении основных концепций, на их влиянии на воздушный бой и некоторых вопросах с ними связанных. Если всё пойдёт хорошо, я раскрою несколько больше материала в будущих, более продвинутых лекциях. Я планирую определить и раскрыть тему "Ударил/Убежал - Классический Энергетический Истребитель" и, если пожелаете тему "Энергетические Концепции Дуэли и Группового Боя". Это энергетическая тактика отличается от того, чем занимаются "чистые" бум-зум (B&Z) пилоты. Я должен сделать честное замечание. В то время как, многие приравнивают е-файт с классической тактикой B&Z (спикировал-выстрелил-поднялся), в нём намного больше, чем просто B&Z, связано с пониманием Энергии. Фактически, когда вы полностью поймёте эту концепцию, вы продвинитесь дальше на пути понимания того что энергия - это действительно всё.

Нам нужно рассмотреть энергетику воздушного боя по нескольким причинам. Первое - гравитация! Она работает. Второе - меньшая, чем бесконечность, тяговоружённость и ускорение, присущая боевым самолётам второй мировой. Третье - применяемое оружие имеет ограниченный радиус поражения и угол обстрела. К сожалению, большинство вооружения стреляет вперёд и закреплено неподвижно. И, наконец, мы живём в трёхмерном пространстве. Какое отношение всё это имеет к энергии? Общеизвестный факт состоит в том, что мы летаем на самолётах с ограниченными характеристиками, что делает энергию жизненно важной для воздушного боя. Если наши самолёты будут иметь неораниченную скороподъёмность и ускорение, и наши супер-пушки будут стрелять под любыми углами, значение энергии станет исчезающе малым. Но, к сожалению, мы нуждаемся в энергии для победы в воздушном бою.

Энергия - это инструмент, используемый для того, что бы помочь нам атаковать противника в благоприятных условиях. Поскольку цель имеет те же слабые места что и мы. Простое определение энергии - это простая сумма высоты и скорости. Скорость, на первый взгляд, определяет инициативу в атаке. Поскольку быстрый истребитель может сблизится с медленным истребителем и попытаться сбить его с короткой дистанции, ограниченый угол делает энергию, конечно, более сложным оружием. Истребитель, идущий со скоростью 500 миль в час, который ниже на 3000 футов истребителя со скоростью 100 миль в час, имеет преимущество в энергии. Позвольте мне, для объяснения этого, использовать аналогию. Высота, как банк, в которой вы можете вложить ваши "энергетические баксы". Когда, к примеру, вы уходите с набором высоты, вы отдаёте скорость за высоту, но ваша энергия остаётся примерно постоянной. Вы откладываете энергию "на чёрный день". Наращивая скорость в пикировании вы медленно теряете энергию если летите на одной высоте - скорость падает до максимальной на этой высоте с течением времени, в результате чего теряется энергия. Энергия, присущая данной высоте остаётся относительно постоянной. Когда вы превращаете высоту в скоростьв пикировании, вы выписываете чек на высоту в "Банке Энергии". Раз вы выписали чек вы не сможете получить энергию обратно, пока не вложите в банк новые накопления. Двигатель истребителя даёт постоянный доход энергии. Но у самолётов ВМВ этот доход очень небольшой (вспомнили ужасно малую тяговоружённость?) По этой причине вы часто повышаете уровнь энергии в "банке" различными видами набора высоты. По этой же причине Энергетические Истребители имеют тенденцию завладевать высотой, поскольку высота представляет постоянную составляющую энергии, в то время как скорость - временную.

Позвольте мне поговорить об энергии, раскрывая основные элементы тактики. Истребители - наступательное оружие, наступательное оружие лучше всего действует, когда его используют с преимуществом в инициативе. Пилот, чтобы преуспеть, нуждается в таком маневрировании на протяжении всего боя, чтобы быть уверенным что он, а не противник, диктует условия боя, начиная с инициативой, и удерживая её весь бой. Понятие инициативы довольно трудно для чёткой формализации, но мы можем охарактеризовать её, как свободу перемещения и некоторое реальное преимущество, которое может быть использованно, что бы повернуть бой в вашу пользу.

В воздушном бою есть два типа инициативы: угол и энергия. Они оба связаны с получением удобной позиции для открытия огня, и её контролем. Борьба за угол связанна с наиболее очевиднымиспособами - которые известны большинству пилотов как классичая "собачья свалка", это боевое маневрирование почти на скорости сваливания, где один истребитель пытается выйти на огневую позицию использую очень резкие виражи и манёвры с очень большой перегрузкой. Это, конечно, очень упрощённое определение, но вполне достаточное для наших целей. Опытные пилоты рассматривают энергию более взвешенно. Для них основным фактом является то, что медленный самолёт не может быстро маневрировать, особенно в районе скорости сваливания, и конечно не может поймать в прицел другой самолёт. Понимающие энергию пилоты используют её - тогда свобода манёвра и инициатива позволяют им удачно преобразовывать энергию в угол в подходящий момент. Магия такого маневрирования и является темой этой лекции.

Чтобы по настоящему понять энергию, необходимо так же понимать как угол влияет на течение воздушного боя. Энергия и угол могут рассматриваться как индикаторы положение в бою. Оба необходимы для выигрыша большинства поединков, но получая одно, вы можете отдать другое. Трудный выбор! Энергия и угол работают вместе, и неправильное использование любого может привести к поражению.

Простой пример: если вы сильно отклоняете штурвал, вы можете получить угол, но вы жертвуете энергией, вызывая большую перегрузку. Нужно отметить, что манёвры с большой перегрузкой сливают энергию с ужасной скоростью. Причины этого технически - в эктремальности и затянутости. Очень простое объяснение этого в том, что когда нагрузка на вас растёт линейно, один компонент трения (этой мерзкой силы, которая тормозит ваш самолёт) растёт экпоненциально. Супер простое решение - вираж с большой перегрузкой действует как воздушный якорь. Этот факт, который большинство начинающих пилотов часто упускают, приводит их к вечным сожалениям, после того как их сбивают из раза в раз.

Если вы выполняете плавный поворот с небольшой перегрузкой или летите почти прямо, вы скорее всего потеряете угол, но получите сравнительно больше энергии, чем противник, теряющий энергию на крутых виражах. Если ваш противник немедленно не найдёт огневого решения, вы можете получить инициативу. Впоследствии, имея достаточное количество энергии, вы должны конвертировать её назад в угол, который вы потеряли, и затем выйти на огневую позицию. Вот, вкратце, дилемма использования энергии.

Позвольте дать небольшое педупреждение или практический совет начинающим пилотам. Наибольшая ошибка большинства новичков в том, что они думают только об угле, что заставляет их постоянно дёргать джойстик в атакующих попытках с целью получить угол простейшим путём. При этом зачастую они могут обнаружить себя получившими нужный угол, но на скорости сваливания, в то время как их цель, пока они дёргались и виражили, неожиданно преобразует своё преимущество в энергии, проходит над их головой (движение, которое они не могут повторить), и бросается на их барахтающийся самолёт с шести часов, получая лёгкую победу.

Позиция полезна только тогда, когда вы можете использовать её для выстрела, либо чтобы сесть противнику на хвост. Говорят, что позиция не важна для энергетических истребителей, поскольку е-файтер часто уступает позицию, чтобы увеличить относительный уровень энергии. Энергетический истребитель может позже использовать эту энергию для выполнения манёвра, дающего лучший угол, который медленный истребитель не сможет повторить, и вернуть позицию. В то время как идущий на грани срыва истребитель старается удержать позицию, е-файтер, с его малой манёвренностью и (надо надеяться) большей скоростью в большинстве случаев не может надеяться на поворот вместе с со своей целью. Но ему и не надо этого делать! Правильно используя энергию, е-файтер может почти всегда вернуть позицию, позволяющую произвести решающий залп. Высокий йо-йо - классический пример этого.

Е-файтер может выполнить невозможный для медленного самолёта вертикальный манёвр, и таким образом конвертировать энергию в угол (для выстрела), используя третье измерение. Энергия и угол очень взаимосвязанны в воздушном бою

Тактика бум-н-зум это только часть энергетической тактики вообще. Для наших сегодняшних задач определим бум-н-зум как нападение, начинающееся со средним или большим превосходством в энергии над целью. Это обычно соответствует начальному превышению над целью, но во многих случаях может начинаться с превосходством в энергии, основанным на скорости. B&Z истребитель пытается использовать преимущество в энергии для получения возможности выстрела в подходящий момент, используя манёвры с малой перегрузкой, и (обычно) высокую скорость атаки. Вкратце, опытный B&Z пилот использует превосходство в энергии для удержания инициативы, контроля боя, и, наконец, реализации преимущества в удобный для стрельбы угол. Это делается с использованием обоих его преимуществ - скорости и, в большинстве случаев, вертикальной манёвренности. Если цель не была уничтожена с первого быстрого захода, в идеале она вынужденна начать серию резких (с большой перегрузкой), отбирающих энергию, защитных манёвров. Е-файтер, удерживая инициативу и используя угрозу поражения, далеее вынуждает цель терять энергию, совершая резкие движения с большой перегрузкой, вследствие чего он удерживает цель в обороне.

Когда уровень энергии цели достаточно понижен, е-файтер наносит финальный удар, используя преимущество в манёвренности для преобразования энергии в угол и получения возможности открыть огонь. Потом надо только позвать механика, что бы он нарисовал очередную звёздочку!

Всё, конечно, не так просто! Почти каждый может совершить первую атаку на большой скорости и надеяться на победу с одного захода. Это энергетичесий бой в самом простом виде. Когда вы начинаете "работать" по цели несколькими заходами, настоящий мужчина отделяется от мальчика очень быстро. Даже первый заход отличает их. Есть несколько ошибок, которые часто совершаются даже в относительно простой процедуре первого захода. Во-первых, строя манёвр для захода в заднюю четверть, не надо пытаться поразить цель с любого угла. Во-вторых, чем больше угол, тем меньше должна быть скорость сближения. Атака цели с небольшим принижением сбоку - идеал, к которому нужно стремиться при заходе.

Классическая ошибка начинающего бум-зумщика - слишком большое удаление по горизонтали. Много B&Z-пилотов совершают ошбку, удаляясь слишком далеко от цели перед возвращением для следующего захода. Этим они создают слишком большое горизонтальное разделение, что позволяет цели набрать энергию, или попытаться убежать, если ей того захочется. Вообще, намного лучше поддерживать превосходство в энергии вертикальным разделением, если это возможно. Это набор высоты или свечка. Уход с набором после атаки даёт несколько замечательных результатов. Как отмечалось, он даёт горизонтальное разделение в приемлемых границах. В следствие этого цели труднее сбежать. К тому же если цель агрессивно попытается повторить вашь подъём, её скорость упадёт очень быстро, делая её медленной и заманчивой для ваших пушек.

Вертикаль также имеет другое большое преимущество. Когда вы находитесь над противником, вы нейтрализуете любой перевес в манёвренности, который самолёт, с небольшой нагрузкой на крыло (т.е. быстро поворачивающийся), может иметь над вашим истребителем. Почему это происходит? Может ли Мустанг перекрутить Зеро? Конечно может. Если энергетический истребитель подготовит цель, уменьшив её энергию до точки, в которой она не может попытаться пойти в лоб на вертикали, атакующий уже всё приготовил для решающего удара. Бросившись сверху на Зеро со средней скоростью сближения, Мустанг может использовать скорость крена, что бы парировать любой оборонительный манёвр Зеро, и довернуть на огневую позицию в ответ на любой плоский вираж Зеро, совершённый на горизонтали (имеется в виду, что у Зеро нет энергии, чтобы высоко поднять нос). Пилот виражного истребителя будет неожиданно озадачен тем, как е-файтер смог получить угол для выстрела, в то время как он сам в два раза привосходит его во времени выполнения горизонтального виража. Я никогда не устану повторять: есть много характеристик самолёта, помимо горизонтальной манёвренности.

Вторая большая ошибка: удаляясь, многие пилоты, часто пытаются вернуться слишком быстро, или удержать цель так близко, как это только возможно. Или пытаются победить на каждом заходе, забывая про терпение, и не реализуя большое количество заходов, подготовив всё для полной победы. Озабоченные слишком большим удалением, они жмут на джойстик слишком сильно, теряя превосходство в энергии. Также они часто забывают про свой большой радиус поворота на большой скорости, и позволяют цели довернуть в их вираж давая ей преимущество. Помните так же, что если даже вы имеете возможность получить хороший угол, сев на хвост, раз уж вы сделали это, вы должны полагаться на угол, а не на энергию, для победы. Если вы в самолёте с высокой нагрузкой на крыло (читайте, с плохими виражными характеристиками) пытаетесь сесть на хвост самолёту, лучшему на вираже, лучшая позиция для стрельбы, у вас будет только в первые несколько секунд, после чего вы наверняка потеряете её. Если вы следуете за оборонительным виражом, лучше делать это только на средней скорости сближения. И даже в этом случае, есть общее правило - следовать за целью только на одном вираже. Раз уж вы вы идёте в виражи за противником, для победы, вы должны рассчитовать на себя и на возможности вашего самолёта в бою за угол. К тому же, раз уж вы стали борцом за угол, вы должны быть готовы к атаке другого самолёта на арене. По этой причине очень глупо садиться на хвост в борьбе за угол, когда рядом есть ещё несколько противников. Если вы выберете такую тактику, вы немедленно станете целью для другого истребителя в групповом бою. Третья большая ошибка: "Низкий уход" после захода. Никогда не отрывайтесь в горизонте и тем более со снижением после захода на большой скорости. Я даже могу сказать "никогда-никогда", но кое-кто иногда может сделать так, в отдельных случаях, когда это может быть действительно хорошим манёвром. Это, возможно, главное в энергетическом бою. Низкий отрыв плох для повторения атаки почти по любой возможной причине. Он уменьшает высоту, даже хуже, большой радиус поворота на большой скорости приведёт к тому, что вы окажетесь ниже цели ещё до возвращения. И, конечно, большая часть превосходства в энергии будет потеряна всего на одном таком манёвре.

Четвёртая большая ошибка: поспешная стрельба. Большинство начинающих бум-зумщиков подходят к цели с большой скоростью и большим упреждением, и пытаются попасть, что фактически невозможно. Стрельба на большой скорости сближения очень трудна. Стрельба с упреждением - тяжёлое занятие, добавляющее трудностей в стрельбе там, где обычно всё просто.

Пока вы не овладеете стрельбой, и не будете уверенно уходить от опасности столкновения, вы должны внимательно следить за скоростью сближения. Если вы быстро сближаетесь с противником, ради бога, избегайте стремительной смерти на хвосте оппонента! В смысле, столкновения. Цельтесь слегка в сторону и, за тем, сближайтесь, направляясь мимо цели. Поспешная стрельба, в основном, вызывается неправильным углом, или слишком большой скоростью сближения. Идея энергетического истребителя в преобразовании превосходства в возможный для человека выстрел. Многие начинающие бум-зумщики атакуют прямо на цель под любым углом, ставя себя в почти невозможное для стрельбы положение из-за слишком большого упреждения или скорости. Запомните, что основная мысль состоит в использовани превосходства для получения выгодной по скорости и упреждению позиции.

Есть пара общих правил для запоминания. Старайтесь попасть в заднюю четверть, перед открытием огня! Если вы будете разбрасываться вашим энергитическим преимуществом для простых лобовых схождений, вы заслуженно проиграете. Схождение в лоб - крайне невыгодно. Вообще, будет лучше избегать его, за исключением безвыходных положений. Идти на это, имея энергетическое превосходство, - очень плохая стратегия, в основном, по причине того, что противнику даётся возможность попасть в вас, которую он никогда не получил бы в первом случае. Сначала маневрируёте, потом стреляйте. Никогда не направляйте нос на противника, пока не займёте хорошую позицию. Во-вторых, чем больше угол упреждения, тем меньше должна быть скорость сближения. Пример: если вы атакуете цель с 8-ми часов с верхнего угла 45 градусов, вам будет трудно попасть. Чтобы сделать это возможным для человека, скорость сближения должна быть низкой. Высокая скорость сделает и без того сложную стрельбу практически невозможной.

Пятая большая ошибка: неспособность оченить уровень энергии. Одно из ключевых умений энергетического боя - умение правильно оценить энергию потивника относительно вас. Это тактический фундамент, на котором принимаются решения в энергетическом бою. В то время как даже опытные пилоты часто делают ошибки в решениях в этой области, принятие правильных решений в этой области - важнейшее умение. В предыдущей части обращалось внимание на то как надо и как не надо проводить хорошую энергетическую атаку. Конечно, множество боёв заканчиваются после первого захода! Вы имеете превосходство в энергии, вы плавно выходите позади цели, хорошо прицеливаетесь. Бах - победа в один заход - всё кончено - следующая цель! Не всегда всё так просто. Часто делается несколько заходов чтобы поймать цель. Есть несколько путей для этого. Существует очень простое правило: если цель уходит по вертикали (к примеру, выполняет нисходящую полупетлю), используйте вертикальный манёвр с низкой перегрузкой, оставайтесь над целью. Если цель уходит горизонтально и вы имеете среднее превосходство в энергии, займитесь погоней с отставанием.

Чтобы быть эффективным энергетическим истребителем совершенно необходимо понимать концепцию "погони с отставанием". Первым рефлексом всех новых пилотов является попытка опережающей погони, то есть, попытка "срезать угол" вражеского виража. Это действительно хорошая тактика, когда вы имете равную или меньшую энергию. В тоже время, попытка провести этот манёвр с превосходством в энергии может привести к ужасным результатам, поскольку при большей скорости больше радиус виража. Вместо этого, выполните, к примеру, медленный, с небольшой перегрузкой, боевой разворот. Поскольку вы поднялись и "задержались" относительно резкого виража цели, вы сохранили общую инициативу. К тому же, поскольку, в результате преследования с отставанием было получено вертикальное и горизонтальное разделение, цель должна потерять больше энергии, если захочет развернуться в лобовую. Погоня с отставанием, позволяет преобразовать некоторое количество скорости в высоту, и по этому разница в скоростях будет не такой большой (разница в скоротях преобразованна в высоту). По этой причине вы оказываетесь над вашей целью с незначительной разницей в скоростях.

Теперь вы можете попытаться упасть на неё. Как я уже указывал ранее, раз уж вы имеете эту позицию и цель потеряла возможность всретить вас в лоб, высоко задрав нос, вы можете использовать вашу скорость крена для парирования защитных манёвров, которые она ещё может выполнить, и аккуратно выйти ей в хвост. С минимальной скоростью сближения это становится делом техники, вы имеете прекрасный шанс хорошо прицелится. Тонкости дела - общение с разворачивающимися в лоб.

Многте е-файтеры были расстроены быстро разворачивающимися самолётами, которые всегда стараются выйти в лобовую на каждом заходе, склоняя е-файтера к лобовой дуэли. Есть пара способов разобраться с ними. Один это - предугадать лобовой разворот и упасть вниз под вираж, пытаясь попасть в кабину. Это может быть очень удачным попаданием, если выполненно правильно, но требует очень точного определения момента. Задержки, присущие Интернету, часто вмешиваются в расчёты, и могут испортить момент. Другой путь - просто уворачиваться при сближении и затягивать в цель серию этих лобовых схождений. Каждый раз е-файтер выполняет мягкий разворот с подъёмом. Цель часто делает ошибку, резко дёргая джойстик для немедленного разворота. В то время как действуя правильно, е-файтер постепенно наращивает свой превосходство в энергии, после каждого схождения нос-к-носу. Вскоре цель уже не сможет задрать нос так высоко, стобы встретить вас. Это, конечно, уже летающий покойник.

"Подъём до упора". Это, возможно, самая старая уловка в истории. Е-файтер, используя его преимущество в энергии уходит от преследующего его истребителя на чисто вертикальный подъём. В идеале цель окажется прямо под уходящим самолётом, почти на скорости сваливания или даже в штопоре. Теперь е-файтер может броситься на неё. Петля с малыми перегрузками или высокий иммельман. При лобовом схождении противник часто выполняет вираж с очень большой перегрузкой. Одной из защит будет пойти в мягкую петлю или сверхвысокий иммельман. Это часто приводит к той же ситуации, что и "подъём до упора".

Погоня с отставанием переходит в спиральный подъём (восходящую спираль). Зачастую после первого уклонения цели и в начале погони с отставанием цель просто продолжает вираж вместо ухода, или выполняет другие наступательные манёвры. Это может привести с спиральному подъёму. Это идеально для е-файтера, конечно, если у него большая скороподъёмность, и, разумеется, если он входит в спиральный подъём с энергетическим превосходством. Тем не менее, даже е-файтер с меньшей скороподъёмностью не нуждается отрыве, когда цель вызывает его на соревнование в погоне на подъёме. Поскольку е-файтер имеет энергетическое превосходство, фактор скороподъёмности не играет большой роли. Напротив, е-файтер может заманить более скороподъёмного противника обманчивым впечатлением безопасности (основанном на большей скорости набора высоты). Если е-файтер точно рассчитает энергию, противник с большей скороподъёмностью свалится раньше, чем догонит, "Крыло-сверху" - стандартный приём для расплаты - заключительная атака на очень медленную цель.

Контроль проскакивания. Будте всегда осторожны со скоростью сближения. Правильно установленная мощьность двигателя и закрылки помогают управлять скоростью сближения. Если это не работает, это модная уловка. Я часто её использую. если цель не уворачивается, но вы проскакивете мимо, задерите нос вверх и превернитесь в достаточно широкой бочке. Ваш перелёт исчезнет, поскольку вы потеряете некоторую скорость в бочке. Если цель не изменила направления, вы можете завершить бочку на хвосте у неё, и получить вторую возможность для стрельбы. Шансы что цель придугадает это, невелики, её просто покажется что вы исчезли, поскольку вы будете перемещаться по доступным ей видам слишком быстро. В заключение, запомните что бум-н-зум вращается вокруг следующих главных идей:

• Точный расчёт энергии.

• Понимания работы погони с отставанием.

• Использования вертикали там где это только возможно.

• Контроль скорости сближения.

• Подавление манёврами чужой энергии.

• Знания, что скорость крена важнее виражности.

И главное - помнить о терпении и о том, что не каждый заход - последний заход.

4. Классическим маневр «Ножницы» . Классическая атака сверху.

НОЖНИЦЫ.

Ножницы выполнять следует после крутого разворота например (когда противник чуточку но отстал или шире зашел в разворот) и вот тогда стоит делать ножницы но не совсем в чистом виде (скорее это набор косых полу-петель). При ножницах и вообще при всех маневрах цель которых освободится от 6 надо сбросить скорость больше чем противник. Для этого выпускаются закрылки и полностью убирается газ. Выполнение(вроде так ) , словами тяжело описать):

Находимся справа впереди противника: левая педаль в пол, газ 0, РУС влево и на себя(самолет ныряет под самолет противника)(летим влево вниз). Видим что противник пошел за нами. Газ 100, РУС вправо на себя (и педальку можно дать чтобы противник не попал)(летим вправо вверх). И опять газ 0 , РУС влево и на себя, ….

АТАКА сверху.

Если вы выше противника то:

Выждите пока противник не повернется к вам спиной или хотя бы боком (ещё лучше самому перестроится так чтобы оказаться сзади выше). Если противник вас видит то падаете на него. При этом он скорее всего сделает вираж влево (или вправо) (допустим влево). Вы не идете за ним в вираж, вы летите своим курсом и идете на петлю (не энергичную). Оказавшись в верхней точке петли смотрите что делает противник. Если он дальше тупо стоит в вираже то противник или вас потерял или полный слабак и его можно легко сбить. Тогда падаете на него и убиваете. А вот если противник развернулся в вашу сторону и пошел вам в лоб или под вас то тут спешить не надо (можно самому подставится). Становитесь в восходящую спираль и смотрите что будет делать противник. Если он лезет за вами то ждете когда у него будет мало скорости и с переворота падаете на него и обстреливаете и опять на петлю. Если он за вами не пошел, а около земли набрал приличную скорость и его самолет имеет хоть одно преимущество перед вашим(вираж или скорость или вертикаль) то скорее всего если вы средний пилот вам его сбить не удастся ) (он уже готов к вашим атакам, а предупрежден – значит вооружен ). Если вы сильный пилот то моя писанина вам нафик не нужна и вы знаете что делать дальше и как его сбить в любом случае .

Описываю я тут гамбиты, а потом бой может принять множество вариантов но в принципе правильное начало боя это неплохой вклад в будущую победу.

5. Тактика схождения.

Введение в "Тактику Схождения"

авт. Майкл "Флечман( Fletchman ) ( to fletch - приделывать оперение к стреле )" Флетчер.

Широко распространено мнение что, почти все стычки один-на-один выигрываются и проигрываются в течение 5 секунд первого сближения. По этой причине, очевидно, что любой лётчик, стремящийся выжить, должен изучить методы и тактику, относящиеся к овладению этими наиболее критичными мгновениями сближения с противником.

В первые пять секунд, возможно, никто не будет сбит, но почти всегда одна сторона безнадёжно теряет угол. Когда угол потерян, очень трудно снова обрести преимущество. Пилот, имеющий лучший угол, имеет большое преимущество. Ему намного лучше наблюдать за противником, и, поэтому, проще упреждать защитные манёвры и, как следствие, удерживать позицию. По этим причинам (и поскольку большинство пилотов очень осторожны), раз уж опытный противник сел вам на хвост, практически невозможно стряхнуть его.

Главное при схождении, конечно, не проиграть бой за угол. Этот текст написан, чтобы помочь начинающим и средним пилотам понять тактику, дающую надежду прожить больше пяти секунд после схождения.

Этот текст разделён на три части. В первой даётся короткое и простое описание.

Во второй части схождение описывается в более технических терминах, объясняется как и почему работает тактика, описанная в первой части.

В заключительной части описаны некоторые хитрости, и другие соображения относительно того, как правильно рассчитать и провести схождение.

Часть Первая: Два главных типа преимущества в воздушном бою: угол и энергия. Сначала займёмся углом.

Когда схождение начинается лоб в лоб, по определению, ни кто из противников не имеет преимущества. Сражающиеся пилоты немедленно начинают манёврировать с целью выиграть угол. После того как угол получен, он может быть доведён до состояния, когда станет возможной стрельба по противнику с шести часов, или, что менее удобно, с упреждением. Оба истребителя часто могут начинать бой до схождения, (смотрите ниже про упреждающий вираж), и действительно мудрый пилот будет стараться улучшить позицию до схождения.

Оба бойца обычно пытаются немедленно изменить курс на обратный. Какой разворот вследствие этого предпочтительнее при лобовом схождении? Большинство пилотов выбирают Иммельман или его варианты, поскольку это один из наиболее эффективных вариантов обращения направления полёта. Оба они набирают высоту и изменяют курс, пытаясь занять позицию на хвосте у противника.

Самая большая ошибка новичков во время схождения в том, что они пытаются выполнить другие манёвры, такие как плоский вираж или полу петлю вниз. Несложно понять, почему они уже на пути к поражению. Представим сценарий, в котором один пилот выполняет полу петлю вниз, в то время как оппонент совершает иммельман. Несложно увидеть результат. Лётчик, который выполнил, преобразующий энергию, иммельман, окажется выше противника, который выполнил нисходящую полу петлю, на диаметр петли. Нисходящая полу петля, в данном типе схождения, даёт противнику большое преимущество в высоте и энергии. Поражение гарантированно. Плоский вираж имеет тот же недостаток, хотя и не даёт противнику такого преимущества, как нисходящая полу петля.

Упреждающий разворот: Очень важный тактический приём - "упреждающий разворот". Это очень простая стратагема на поверхности. Вместо ожидания момента схождения для выполнения реверса направления движения, пилот выполняет упреждающий разворот, не дожидаясь схождения, и начинает разворачиваться перед тем, как произойдёт схождение. В том случае если противник продолжает полёт по прямой, он уже начал разворот - начал сражение за преимущество в угле раньше противника.

Упреждающий поворот зависит от того, насколько агрессивно он выполняется. Чем раньше пилот начинает разворот, тем он агрессивнее. Если вам покажется, что будет правильно летать так агрессивно, насколько это возможно, помните что, упреждающий разворот, выполненный слишком рано, может привести к быстрому поражению. Если оппонент понимает, что происходит, и он видит, выполняемый перед ним, упреждающий разворот, он может просто последовать за вами и немедленно сбить вас! По этой причине упреждающий разворот на дистанции 1/4 радиуса разворота и очень рискован. Это особенно верно при схождении на одной высоте без вертикального разделения (т.е. если один самолёт имеет небольшое преимущество в высоте - то самолёты называются "разделёнными" вертикально).

"Складывание колоды" - более эффективное выполнение упреждающего разворота. Для более эффективного выполнения УР пилот может попытаться создать некоторое вертикальное разделение перед схождением. ( Точное объяснение причин, по которым это работает, будет дано в следующей части). Когда новичок начинает лобовое сближение с опытным пилотом, он может отметить что опытный пилот всегда пытается пройти под ним! Это происходит, поскольку опытный пилот пытается создать вертикальное разделение и пытается, как не странно, быть под другим самолётом, когда происходит схождение. Основная причина в том, что вертикальное разделение улучшает эффект упреждающего разворота, и позволяет проводить УР более агрессивно. Вертикальное разделение, создаваемое "стариками", в этом сценарии действует как трамплин, для их попыток преимущество в борьбе за угол. Не только ранний УР, но и созданное ВР так же приводит к тому что, когда пилот начинает поворачивать к противнику, ВР позволяет ему ускорить получение угла.

Схождение с преимуществом в энергии: схождение с солидным преимуществом требует несколько иной тактики, особенно если самолёт с преимуществом имеет большую удельную нагрузку на крыло (т.е. плохо выполняет виражи). Попытка использовать преимущество в энергии сразу же, не может быть верна, потому что более быстрый самолет с большим радиусом разворота может очутится в проигрышной ситуации, если он пытается использовать его преимущество энергии немедленно. К примеру, если самолёт с преимуществом в энергии будет выполнять УР, более медленный манёвренный противник вполне может выполнить вираж внутри его виража, ввиду его большей манёвренности на средних скоростях. Аналогично, выполнение иммельмана с очень большой перегрузкой может сбросить излишек энергии и уменьшить радиус разворота, но риск блэкаута при этом очень велик. К тому же потеря энергии при жёстком вираже может заставить самолёт, имевший преимущество в энергии, играть на поле противника со сравнимой энергией, и даже не даст преимущества в угле, на которое надеялся пилот. Вместо этого, конечно, будет лучше просто отложить попытку немедленно получить лучший угол, и, прежде всего, поддерживать преимущество в энергии, и затем маневрировать для получения угла после схождения. Есть несколько путей сделать это. Самый безопасный метод - избегать лобового схождения (и потенциальной возможности, что противник собьет вас в лобовой атаке), и начинать подыматься над противником перед схождением. Противник, возможно, попытается повторить этот манёвр, и потеряет скорость, сделав себя менее опасным. Если противник увлечётся настолько, что потеряет скорость достаточную для выполнения вертикального манёвра, атакующий может сближаться, не обращая внимания на большую удельную нагрузку на крыло и выполнить стандартный иммельман. Когда атакующий имеет значительное преимущество в энергии, он может просто выполнить очень высокую петлю с низкой перегрузкой в стандартном схождении. Защищающийся, с его низкой скоростью не может повторить этот манёвр, и атакующий, надо надеяться, обнаружит себя прямо над противником, с подавляющим превосходством в высоте. Будет даже лучше, если цель попытается пойти на вертикаль, и станет прекрасной медленной целью, когда атакующий начнёт свой огневой проход обратно вниз. Атакующий должен проявить некоторую осторожность, уходя вверх. Если он неправильно выполнит этот манёвр, то противник может успеть подстрелить его, пока он не вышел из радиуса поражения. По этой причине атакующий должен затянуть подъём, что бы нанести поражение противнику. Если противник выполнит УР, атакующий может пройти мимо и только после того, как противник останется потратит весь запас энергии, выполняя иммельман, пойти на вертикаль.

Часть вторая.

Итак, основные принципы схождения описаны. Теперь займёмся вопросами оценки ситуации перед схождением, и тактическими факторами.

1. Оценка.

Летая в ситуации, которая может привести к схождению с противником, первым делом, пилот должен правильно оценивать следующие факторы:

а. Уровень энергии.

б. Угол.

в. вертикальное разделение

г. горизонтальное разделение

д. возможности самолёта.

а. Уровень энергии противника всегда является приоритетным, независимо от боевой ситуации. Это, конечно, верно и для схождения. Как правило, атакующий с равным или немного большим уровнем энергии, может выбрать немедленный бой за угол, уповая на своё умение и относительную манёвренность своего самолёта. Атакующий с меньшим уровнем энергии будет быстро наказан, если вовремя не одумается и попытается сделать что-нибудь лучшее, чем начать бой с противником, имеющим превосходство в энергии. Опять-таки, неправильно продолжать бой с заметным проигрышем в энергии. Это просто вызов здравому смыслу. Атакующий с преимуществом в энергии имеет богатый выбор способов атаки, некоторые из которых были упомянуты выше. Он может избежать, если пожелает, боя на виражах, и просто перевести бой в сражение энергий. Вообще, как мы выяснили ранее, мудрее иметь заметное преимущество в энергии, независимо от типа самолёта.

б. Носовой угол. Угол между направлениями полёта при схождении, это ключевой фактор для атакующего пилота, позволяющий немедленно получить лучший угол. Вообще, при схождении, лучше всего входить в атаку уменьшая угол направления на противника в любой плоскости. Это нужно делать потому что, этот угол может быть использован как основа для боя за угол во время схождения и последующих манёвров. Если противник имеет направление под вас или в сторону от направления вашего полёта, то эта ситуация более опасна, чем если бы он шёл через вашу верхнюю полусферу. Носовой угол в верхней полусфере мене опасен, поскольку атакующий имеет больший запас высоты для изменения угла на противника чем противник. Важно запомнить, что если противник имеет угол, направленный под, или в сторону от вас, ему легче повернут на вас. Этот принцип служит основой для упреждающего разворота. Комментарий: что бы ни запутать вас, сделаю короткий комментарий. Когда я говорю "эффективный вираж", я подразумеваю что, обычно, угол одного или другого самолёта имеет лучшую способность к изменению, просто, поскольку такова реальность, к примеру, самолёт, который летит "под" траекторией противника должен просто взять штурвал на себя что бы, совершив вираж с положительной перегрузкой, выиграть угол. Противник, "над" атакующим, должен выполнить вираж с отрицательной перегрузкой (учтите, что ёё допустимая величина очень ограничена), либо сначала перевернуть самолёт. Нетрудно увидеть, кто получает преимущество в этом бою.

в. Вертикальное разделение. Вертикальное разделение, как было установлено ранее, важно при схождении, поскольку его правильное использование значительно увеличивает возможность выигрыша угла. Ранее, обсуждая упреждающий разворот, я упомянул, что Ветеран всегда пытается пройти под противника перед схождением, устанавливая вертикальное разделение. Это разделение даёт ему возможность выполнить разворот более эффективно.

г. Горизонтальное разделение.(ГР) ГР также может быть использовано для более тонкого проведения схождения. ГР может быть использовано для благоприятного увеличения угла перед схождением. Оно, конечно, может быть использовано для того, что бы получить возможность подстрелить противника на пресекающихся курсах. Атакующий может успешно использовать угол, полученный перед схождением. По существу, он может попытаться превратить его в разновидность УР в горизонтальной плоскости. Противник, скорее всего, немедленно переведёт бой на вертикаль. Однако с ГР в бой добавляется новый фактор. Атакующий должен пытаться увеличить угол, полученный на горизонтали, насколько это возможно в последующих манёврах. Конечно, может противник пренебречь потерей горизонтально угла и попробовать перевести бой в стандартную вертикальную "дуэль Иммельманов". Тем не менее атакующий часто может получить выгоду из горизонтально угла, хитрым образом, используя быстрые продольные вращения или косые иммельманы.

д. Возможности самолёта. Оценка относительной способности вашего самолёта и противника к виражам тоже важна. Знание возможностей всех самолётов жизненно необходимо. Основанный на этих знаниях, фактор риска начала боя за угол, может быть точно опредёлён. Т.е. вы можете начать бой с P38j на спите, но не на P47.

Сценарий 1- Самолёты с равной способностью к виражам. Решение вступить в бой за угол, с самолётом с примерно равной способность к виражам, принять относительно просто. Уверенны ли вы, что сможете победить с приемлемым уровнем риска? Единственным смягчающим фактором здесь является относительная энергия сражающихся. В то время как начало любого боя с недостаточной энергией является плохой тактикой, решение сбежать или сражаться приводит к соответствующему результату. С превосходством в энергии, атакующий может просто пройти мимо, избежав боя. Или он может использовать перевес в энергии для проведения "энергетического" боя, путём получения преимущества в высоте. Он может так же пытаться использовать преимущество в энергии в бою за угол.

Сценарий 2 - Перевес в манёвренности.

В этом сценарии будет описана тактика схождения, когда вы летите на более маневренном самолёте.

При равной или немного большей энергии, атакующий на столь же, или, более манёвренном самолете, может немедленно сконцентрироваться на борьбе за угол, а не на борьбе за энергию. Он может сделать это, если очень уверен в себе. Если он сражается против самолёта с большой нагрузкой на крыло и превосходством в скорости, он должен помнить об ожидаемой тактике "убежал-атаковал" своего противника в невыгодных условиях. В этой ситуации атакующий не имеет времени болтаться вокруг. Он должен как можно быстрее выйти на позицию огня, прежде чем противник наберёт скорость. Это обычно нужно учитывать, если бой происходит на подходящей высоте, где быстрый самолёт может спикировать. На малой высоте обороняющийся находится в очень плохом положении, поскольку он может рассчитывать только на его горизонтальное ускорение и маневры уклонения, чтобы пробовать уклониться от более маневренного самолета. В этом случае нападающий часто может прицелится более основательно перед открытием огня.

Сценарий 3 - Недостаток манёвренности. В схождении с меньшей манёвренностью, чем у противника, нападающему лучше иметь большую энергию, входя в бой! Если нет, то конечно лучшая тактика - пытаться оторваться. Даже при этом, вступление в бой за угол с самолетом с большим преимуществом в манёвренности вообще очень неблагоразумно. К несчастью многие новички ввязываются в бой в такой ситуации. Это, обычно, приводит к быстрой смерти. Таким образом, главным правилом для самолётов с плохой способностью к виражам, должно быть следующее - надо уходить, если нет преимущества в энергии, и вступать в бой, если оно есть.

Заключение.

Для принятия решения о вступлении в бой или об уходе при схождении, а так же о том, как проводить бой, если вы решите его начать, отводится мало времени, часто всего несколько секунд. Преимущество в опыте жизненно важно, поскольку опытный пилот принимает решение практически рефлекторно. В большинстве ситуаций нет времени на размышления. Способность быстро принимать решения, конечно, не магия. Решения основаны на результатах предыдущих аналогичных боёв и хорошего понимания тактики. Новички принимают эти решения дольше, основываясь ан на своём понимании принципов боевых манёвров. В схождении вообще нет ничего магического. Чаще всего это просто основа для боя за угловое превосходство. Мудрый пилот готовится к схождению заранее, до того как оно произойдёт, и получает преимущество до того как бой начался. Я обнаружил, что опытным пилотам для победы достаточно просто преимущества в угле или небольшой ошибки. В таких обстоятельствах каждый финт, успешно проведённый после схождения, может обозначить победу. Против слабого пилота этот и начальные финты дают большое преимущество, позволяющее более опытному пилоту быстро захлопнуть дверь перед его противником.

Могу предложить новичкам последний совет. Первый путь для того, чтобы избежать из раза в раз поражения за 20 секунд, после схождения - выясните, что вы делаете неправильно. Большинство ошибок совершенных новичками, чётко определяются при понимании принципов боевых манёвров. Возможно, вас мочат просто при помощи упреждающего разворота, а вы даже не знаете что это такое. Выясните, как защищаться против него и использовать его самому, и вы будете на пути к пониманию тактики схождения.

6. Тактика Boom and Zoom или "пике-горка".

Для начала нужно определиться с тем, какие требования предъявляются к аппарату для этой тактики и какие самолеты в наибольшей степени им отвечают. Итак, оптимальный истребитель для этого вида боя должен быть:

Тяжелый;

Быстрый;

Имеющий хорошие характеристики пикирования (быстро ускоряться, развивать большую скорость в пикировании, сохраняя при этом приемлемыми усилия на органах управления);

Не слишком маневренный (плохо сохраняет скорость в вираже, имеет большой радиус разворота и т.д.).

Применение тактики "пике-горка" делает пилота практически неуязвимым и предоставляет возможность вступать в бой и выходить из него практически по собственному желанию. Однако, для действительно эффективного ее использования, необходим изрядный запас терпения и точный расчет момента атаки. Как хороший хищник, летчик выжидает когда потенциальная жертва расслабиться или отвлечется и наносит короткий смертельный удар.

Для удачной атаки необходимо выполнение нескольких требований: 1. Иметь запас высоты (около 3 000 метров - 10 000 футов). 2. Хорошо знать возможности своего самолета (как он набирает высоту после пикирования, до какой скорости можно разгоняться, чтобы не отлетели крылья, безопасная перегрузка). 3. Найти охотничью территорию - где много низколетящих самолетов противника.

Таким образом, наиболее часто используемыми в качестве boomzoom-еров являются самолеты Фокке-Вульф. Они имеют высокую скорость, несут мощное вооружение, имеют развитое бронирование и отличную боевую живучесть (при этом им не стоит ввязываться в маневренный бой, если только пилот не устал от жизни), хорошо пикируют и управляются в пикировании, могут выдерживать большие перегрузки, не слишком спеша отбросить крылья (хотя при известном желании можно и их разобрать на запчасти) - тоесть располагают всеми необходимыми качествами.

Эффективная атака выглядит следующим образом: превышение над противником, выбор цели, пикирование с высокой скоростью на цель, прицеливание, открытие огня, цель разваливается (еще не успев понять, что же, собственно, произошло), вывод из пикирования и отрыв (желательно все выполнить до той поры, когда дружки сбитого очухаются и смогут совершить что-либо внятное в качестве мести).

Несколько приведенных ниже советов позволят побыстрее приблизиться к возможному идеалу:

1. Атаковать только имея преимущество в высоте (преимущество в энергии). В данном случае между словами "энергия" и "жизнь" можно смело ставить знак равенства. Чем больше высота, тем большую энергию можно получить, перекачав ее в скорость. Здесь, правда, есть и другая крайность - со слишком большого превышения провести эффективную атаку практически невозможно - ведь для уклонения от несущегося со скоростью более 700 км/ч самолета противнику будет достаточно лишь немного изменить курс.

2. Выбор цели. Ладно, допустим, к врагу удалось подобраться с хорошим превышением. Наступает время, когда должна помочь теоретическая подготовка, а именно - знание сильных и слабых сторон самолетов противника. Быстренько начинаем высматривать аппараты , у которых при взгляде из кабины назад наблюдается только бронеспинка и ни одного прозрачного элемента. Неплохую мишень представляют собой и увлекшиеся охотнички, большой толпой бросившиеся в погоню за одним противником, порыкивающие от азарта, пускающие слюни в предвкушении момента открытия огня и совершенно забывающие поглядывать по сторонам (про взгляд назад и говорить нечего). Ну а если уж две эти категории оказываются воплощенными в одних лицах - лучшего подарка от судьбы и ожидать грешно. Нужно только самому не забывать оборачиваться и помнить, что самых умных не бывает - а следовательно и самому не становиться таким подарком для врага. Важную роль здесь играет и элемент неожиданности. Выполнив все перечисленные выше условия можно со спокойной душой аккуратным переворотом перевести самолет в пикирование.

3. Отрыв. Отрываемся как можно быстрее и дальше от своей жертвы, ибо дружный коллектив недругов уже горит желанием отомстить за смерть своего товарища. Неприятности появляются, если самолет растерял всю свою энергию в разворотах на ускользающего противника. Если есть энергия, производится уход на высоту и поиск следующей мишени. Если энергии нет, последовательность действий следующая: выровнять самолет, включить форсаж, наблюдать за хвостом, молиться. Если выполнялась атака самолетов, оптимизированных для маневренного боя, то шансы ускользнуть достаточно велики - такие машины, как правило, имеют меньшую скорость. Если же началась полоса невезения, и на хвосте оказался скоростной аппарат - остается только маневрировать, не давая ему прицелиться и, поджав хвост, улепетывать под крылышко друзей либо к зенитной артиллерии на своем поле.

Таковы основные положения тактики "пике-горка" (Boom-Zoom). Требуется изрядная практика и точный расчет, чтобы получать пару сбитых самолетов за вылет и благополучно возвращаться на базу.

7. Фактор неожиданности. Умейте им пользоваться.

Фактор неожиданности в воздушном бою.

Начну с небольшого отступления. С самого начала истории человечества военная тактика придавала особое значение неожиданности. Она всегда считалась военной наукой основным компонентом победы. Это так же верно для воздушного боя.

Исторически большинство воздушных боёв зависело от двух основных факторов: обнаружения и неожиданности. Примерно 75-80% побед во Второй Мировой Войне включали в себя фактор неожиданности. Поскольку это невозможно документально подтвердить это, допустимо предположить, что примерно такой же процент сбитых пилотов не заметили атакующего. Исторически, обнаружение и идентификация противника, раньше него, сильно увеличивали вероятность успеха в воздушном бою.

Важнее всего первым обнаружить противника, что позволяет сманеврировать для организации неожиданной атаки. Ввиду общеизвестных проблем с задним обзором на большинстве истребителей 2-й Мировой, тактика часто строится вокруг маневрирования в задней четверти жертвы, которая, в идеале, по некоторым причинам, не заметила атакующего. Исторически, пилоты часто использовали солнце, облака и другие факторы, позволяющие им нападать неожиданно. Симуляторы часто игнорируют важность фактора неожиданности.

Во-первых, позвольте мне сделать небольшое отступление о факторе неожиданности в боевых лётных симуляторах.

ВБ коренным образом изменил отношение к предмету обсуждения. Во-первых, вездесущий "всевидящий" радар, который доступен в некоторых симуляторах, в ВБ постигла участь динозавров. ( Он был недолго доступен в паре ранних бета-версий, но потом был убран по требованию большинства ).

Во-вторых, ВБ также продвигались в направлении к более реальной системе опознавания. Первый фактор обусловил более реалистичную реализацию заднего обзора в большинстве самолётов. Не секрет, что большинство симуляторов, с целью повышения играбельности, слишком сильно увеличиваю возможность заднего обзора для истребителей периода WW2. ВБ тоже несколько повинен в этом. Хотя с появлением нового кокпита для Хелкэта, обзор стал более ограниченным. В будущем, я надеюсь, большинство самолётов получат, соответствующие реальности, ограничения видимости их кокпитами.

Система иконок тоже помогает засечь противника. Администраторы продолжают экспериментировать с её конфигурацией. Система иконок видится неизбежным злом, ввиду ограничений самого симулятора. Ограничения, налагаемые разрешением монитора, затрудняют реализацию реального уровня видимости на компьютере без некоторых искусственных примочек. Ожидается, что администраторы продолжат попытки улучшение этих факторов.

Несмотря на предупреждение, направление ясно определено. Изучение использования неожиданности, и её использование, всё более важно на арене. Конечно, если я рискну предположить, я помещу это умение очень высоко в списке умений, необходимых для выживания в ВБ в будущем.

Неожиданность, полная или частичная, это уже большой фактор успешной победы на арене. Я предполагаю, что половина моих побед в ВБ была связанна с некоторой неожиданностью. Хитроумному пилоту надо зорко следить за ситуацией, связанной с человеческими слабостями и психологией, которые можно использовать, что бы устроить противнику сюрприз.

Вот два важнейших фактора, влияющих на неожиданность:

1. Ограниченный обзор.

2. Ограничения осведомлённости о ситуации.

Ограничения обзора относительно просты. Ни у одного пилота нет обзора на 360 градусов. Используя слепые зоны, можно выйти на позицию удара так, что жертва не будет подозревать о вашем присутствии.

Практически на всех самолётах ничего не видно вниз и назад. По этой причине атаки из этих квадрантов труднее вовремя заметить. Атаки сверху сзади в основном вовремя обнаруживаются, поскольку это направление наиболее часто проверяется большинством пилотов. Что бы избежать обнаружения лучше, если возможно, атаковать с других направлений в задней четверти.

"Нижний хрясь": Глубоко под задним видом вашей цели, насколько практически возможно. Удар свысока сзади обычно всегда обнаруживается, если цель вообще проверяет виды. Ситуация упреждающего преследования с немного более низкой позиции в задней четверти предпочтительна по нескольким причинам. В общем надо, если возможно, опускаться под цель, опускаться в слепую зону. Это уменьшает высоту, но даёт скорость и, поэтому, увеличивает скорость сближения. Чем меньше времени вы сближаетесь, тем меньше времени у цели, чтобы вас обнаружить. Это увеличивает потенциал неожиданности. Конечный подъём даст вам возможность для выстрела. Этот подъём выполняет две функции. Первое, выводит вас на позицию чуть ниже цели шести часах и даёт просто оторваться от цели. Второе, и это очень важно, финальный подъём уменьшаяя скорость сближения, упрощает стрельбу на меньшей скорости сближения.

Если вы абсолютно уверенны, что цель вас не заметила, вы можете пренебречь некоторыми правилами нападения. Когда я изредка нападаю без равенства или преимущества в энергии, я пренебрегаю правилами, если я обоснованно уверен, что неожиданность на моей стороне. Как-никак, если цель не подозревает от моём присутствии, только огневое решение необходимо для почти гарантированной победы. Конечно, если цель заметит меня в последнем манёвре, она может немедленно совершить радикальный наступательный манёвр, лучше сразу свалить, не дожидаясь пока противник сядет вам на задницу. Другими словами, даже если уровни энергии примерно равны, инициатива психологически за мной. Полная неожиданность превращает "полёт" в инстинктивное бегство. Только лучшие и наиболее опытные пилоты могут попытаться немедленно атаковать в такой ситуации.

Прямое преследование: когда вы находитесь в ситуации прямого преследования, предположим, конечно, в слепой зоне цели. Это остаётся верным, если жертва знает, что вы за ним. Противник будет терять энергию, изворачиваясь как рыба на сковородке, в то время как вы имеете возможность двигаться по наиболее эффективной траектории. Находясь чуть ниже цели можно не беспокоиться, находясь там вы несколько приближаетесь к цели. Если цель развернётся для атаки, вы получите возможность для атаки в бою за угол с небольшим преимуществом в энергии, поскольку противник только-то совершил вираж. Если цель - более маневренный самолёт, просто летите прямо или набирайте высоту с уходом. Другой вариант - поддерживать превосходство в энергии, даже если эффект неожиданности утерян.

Боковое пикирование: вы на 3 или 9 часов сверху. Падайте вниз на 5 или 7 часов в нижнюю позицию для открытия огня. Я подумывал запатентовать этот маневр, но к несчастью, в воздушном бою этого не достаточно, что бы кто-то ни выполнил его лучше. Хотя это очень простой манёвр, цель ворчит "Откуда этот парень взялся?", после возвращения на КП.

Есть много путей для использования этих схем, больше чем я могу рассказать в этой лекции. Хотя, основная вещь, которую нужно запомнить, это - слепые зоны созданы, для того чтобы их использовали. Знайте об их существовании, используйте их для выигрыша, и включайте их в своё планирование атак, когда только возможно. Используйте их, даже если цель знает о вашем присутствии. Пилот, который вас потерял, в очень плохой позиции. Часто я даже специально теряю немного в угле, чтобы просто попасть в слепую зону! Это обычно очень мудрое вложение капитала.

Следующий фактор неожиданности, это, так называемые, ограничения контроля ситуации. Это немного отличается по природе от простого использования слепых зон. Это происходит когда контроль ситуации целью уменьшается (или вовсе пропадает) по каким-либо причинам. Успешный пилот может одержать лёгкую победу, точно оценив степень контроля потенциальной целью ситуации. Сообразительный пилот смотрит по сторонам и атакует цели с пониженным уровнем контроля ситуации (КС). Проще говоря, вы атакуете с большей неожиданностью.

Человеческие слабости и психология дают нам причины, по которым КС уменьшается из-за некоторых событий или состояния сознания. Это может быть использовано хитрым пилотом.

Вот несколько примеров причин, по которым КС цели падает, и по этому позволяют вам устроить сюрприз.

Сценарий раз: Вы сонный и потерянный: совершенно неожиданно, то, что большинство надеются на это. Инстинкт убийства пилота обычно ярко проявляется после выполнения "убийства в один заход" на цель, крылья которой даже не качнутся в ответ. В то время как асы с "шарнирной шеей" внимательно проверяют свои виды для обнаружения противника, менее осторожные двибы имеют тенденцию быть невнимательными в полёте. Требуется не более 20 сек невнимательности, что бы неожиданно умереть, и это вероятно благоприятная оценка, даже в, на первый взгляд, абсолютно пустом дружественном небе.

Как обнаружить невнимательного пилота:

Рассмотрим невнимательные цели, в порядке возможности неожиданного нападения.

"Дымный облом": Игроки склонны терять внимательность в течение, или сразу после атаки или победы. Они абсолютно концентрируются на том, чтобы поймать противника в прицел, или позлорадствовать над его поражением. Есть шансы, что он не будет осматриваться. Это идеальное время для неожиданной атаки. К тому же самолёты, выполняющие атаку, обычно идут по хорошо предсказуемой траектории, что делает их ещё более привлекательной целью.

Это обычно мои наиболее любимые цели. Самолёты в середине захода на цель, или усевшиеся на хвост противнику, и пытающиеся поразить цель, обычно самолёты с наиболее низким уровнем КС относительно обороны! Когда высматриваешь потенциальную цель, этот тип целей надо рассматривать в первую очередь, особенно в бою.

"Время Миллера": Пилот, возвращающийся на базу с крейсерской скоростью после тяжёлого вылета, может быть менее внимателен, чем требует обстановка. Пилот во "время Миллера" летит прямо и на одной высоте, когда вы начинаете атаку. Идеальный пилот "времени Миллера" это пилот, который летит один.

"Упакованная крыса": Парень, который находится в середине боевого порядка приятелей, может просто не пользоваться переключением видов, поскольку его товарищи должны предупредить его об атаке. Как и во "время Миллера" пилот - "упакованная крыса" летит прямо и на одной высоте, когда вы приближаетесь к формации, что делает его лёгкой добычей. Атака "упакованной крысы" довольно рискованна. Если вся формация резко развернётся на вашу атаку, уходите в стратосферу на форсаже.

"Быстрый Демон": Этот пилот уверен, что его шесть часов чисты, поскольку он несётся вперёд с большой скоростью. Математика говорит другое. Если вы рядом на скоростном самолёте (конечно с большей скоростью!), у вас есть хорошие шансы устроить сюрприз.

"Гончая лиса": Самолёт "Гончая Лиса" на большой скорости догоняет противника. Гончая-лиса обычно страдает тяжёлой разновидностью туннельного зрения. Он настолько же стремится к победе, насколько забывает про обзор. Та же самая математика, использованная против "Быстрого Демона" применима и здесь, хотя "гончая-лиса" даже менее внимательна к своему хвосту, и даже если она заметит вас, она может проигнорировать вашу атаку и продолжит преследование это "лёгкого кила", даже на дистанции поражения.

"Зазнавшийся скалолаз". Этот парень совершает ошибку, набирая высоту от своего поля в расслабленном состоянии духа. Его обычно просто заметить по его маленькой скорости и прямому набору высоты.

"Всплывающая цель": Вместо того чтобы бросаться вниз в атаку в обычной манере, спикируйте вниз, под цель (но на очень большой скорости) и зайдите на цель снизу. Большую часть времени атакованный противник быстро осматривается вокруг в поисках новых угроз, но пока вы на меньшей высоте и совершенно не атакованная цель может отметить вас как не угрожающего, просто, поскольку вы ниже неё. Конечно, при такой поверхностной проверке противник не отметит, что ваша очень большая скорость даёт вам преимущество в энергии. Не начинайте этот манёвр слишком далеко от цели, поскольку этот большой прирост скорости растратится в течение подъёма, заставив вас лететь прямо и на одной высоте.

"От солнца": Это очень реалистичный метод тоже работает в ВБ. Большинство пилотов не тратят время на организацию атаки с применением этого метода невидимости, поскольку на арене направление угрозы не всегда направлено в одном направлении. И, конечно, поскольку требуется дополнительное время на этот манёвр. Этот тип атаки лучше всего работает, когда самолётов несколько. Система иконок затрудняет маскировку, но выбор цели, которая позволяет применить заход от солнца вознаграждается.

8. Рекомендации по ведению боя. Прислушайтесь к советам бывалых.

Ряд рекомендаций:

Ситуация 1: Вы в эскорте и дошли до точки на территории врага но замечаете его ВЫШЕ себя. Ваши действия: начинаете отход с набором высоты не теряя контакта с противником. Если противник начинает преследовать то отходите за линию фронт, ещё лучше к своим зениткам (он могут быть на филде или над целью для бомбардировщиков противника) и уже там завязываете бой.

Вывод: чтобы такого не приключилось одна четверка или пара должны выйти в открытый космос и быть выше врага. И если врага не глупые то это сильно сдержит их наступательные порывы по отношению к вашим товарищам которые идут ниже.

Ситуация 2: Вы в эскорте и дошли до точки на территории врага но замечаете его НИЖЕ себя. Ваши действия: Если видите всех врагов под собой начинаете неспешно клевать их попарно (одна пара падает и после атаки уходит круто вверх и там остается, потом другая, потом третья ... или все это делает одна пара (наиболее опытная) остальные смотрят и мотают на ус. Опускаете противника ниже уровня ваших бомберов (уходя от ваших атак противник потихоньку будет спускаться) и если враг прижался к своему филду контролируете его под собой но не спускаетесь. При этом высматривайте отколовшихся противников (такие будут всегда ) и командир наводит на них какую-нибудь пару. Она вступает в бой с противником имея преимущество в энергии. Если вдруг враги решат помочь (умереть ) своему глупому товарищу то командир выделяет ещё пару и она грохает помошничков (смертничков)

Вывод: разделяй и влавствуй

Ситуация 3: Вы в эскорте и дошли до точки на территории врага но замечаете его и НИЖЕ и ВЫШЕ себя. Ваши действия: если нижний враг угрожает бомбардировщикам то выделяется пара(четверка) которая будет его клевать. Ещё пара остается висеть на прежней высоте и координировать действия клюющих, прикрывать их и наблюдать за верхними врагами. А ещё одна пара отходит с набором не теряя контакта с верхними врагами. И если враг решит (вот глупенький ) напасть на среднюю пару то верхняя пара должна напасть на него уже сверху.

Ситуация 4: Вы в перехвате. Ваши действия: одна четверка лезет в открытый космос и напрягает противника своим видом выше него. Вторая четверка ждет на высоте бомберов. Если истребители врага прийдут раньше врага и решат напасть на ожидающих бомберов то космонавты падают на них. А ждущая четверка отходит под зены со снижением (они или над точкой перехвата или над филдом). Если враг увидев падающих космонавтов прекращает атаку то ждущая четвёрка не теряя визуального контакта с врагом под прикрытием зениток опять влезает на высоту бомберов врага, а космонавты тоже прекращают атаку всей кучей и начинают методично, попарно клевать противника.

Вывод: не надо корчить из себя героя и вступать в бой с врагом у которого преимущество в технике и высоте при этом вы скорее всего погибнете и оставите товарищей в меньшинстве и на вашей смерти враг заработает очки для победы в миссии.

Do-335A

1 Oxygen Pressure

2 Oxygen Flow Indicator

3 Airspeed Indicator

4 Artificial Horizon & Turn & Bank Indicator

5 Variometer

6 Altimeter

7 Compass

8 Pilot’s Direction Indicator

9 Clock

10 Free Air Temperature

11 Altitude above Ground

12 Ammunition Counters & Warning Lights

13 Prop Pitch Indicator (Engine #1)

14 Prop Pitch Indicator (Engine #2)

15 RPM Indicator (Engine #1)

16 RPM Indicator (Engine #2)

17 Coolant Temperature (Engine #1)

18 Oil Temperature (Engine #1)

19 Fuel Pressure (Engine #1)

20 Oil Pressure (Engine #1)

21 Coolant Temperature (Engine #2)

22 Oil Temperature (Engine #2)

23 Fuel Pressure (Engine #2)

24 Oil Pressure (Engine #2)

25 Fuel Level Warning Light

26 Fuel Level

27 Flap & Landing Gear Indicator Lights

28 Fire Warning Lights

29 Compass

30 Hydraulic Pressure

31 Air Pressure

32 Ejection Seat Pressure

Перевел через промт, потом поправим)

1. Кислородное Давление

2. Кислородный Расходомер

3. Анемотахометр

4. Искусственный Горизонт

5. Вариометр

6. Высотомер

7. Компас

8. Индикатор Руководства Пилота

9. Часы

10. Воздушная Температура

11. Высота над землей

12. Остаток Боеприпасов и Световая сигнализация

13. Индикатор Подачи Опоры (Двигатель #1)

14. Индикатор Подачи Опоры (Двигатель #2)

15. Индикатор ОБОРОТА В МИНУТУ (Двигатель #1)

16. Индикатор ОБОРОТА В МИНУТУ (Двигатель #2)

17. Температура Хладагента (Двигатель #1)

18. Температура масла (Двигатель #1)

19. Топливное Давление (Двигатель #1)

20. Давление масла(Двигатель #1)

21. Температура Хладагента (Двигатель #2)

22. Температура масла (Двигатель #2)

23. Топливное Давление (Двигатель #2)

24. Нефтяное Давление (Двигатель #2)

25. Топливный Световой индикатор Уровня

26. Топливный Уровень

27. Откидная створка и Контрольные лампы Посадочного устройства

28. Световая сигнализация Огня

29. Компас

30. Гидравлическое Давление

31. Давление воздуха

32. Давление Катапультируемого кресла

© AndreyK & Dynator, VPK Цитата:

Ju-87D-3 Штука

Вариантов загрузки — достаточно много, но имеет смысл использовать только некоторые из них, по крайней мере в условиях АДВ.

SC500 — фугасная бомба общего применения, эффективно поражает как бронированную так и неброни¬ро¬ванную технику. Подходит как для бомбометания с пикирования так и с бреющего полёта (задержка не менее 2 сек). Радиус поражения для бронированных целей не очень большой, так что при атаке танковой колонны не всегда получается при укладке бомбы между двух танков поразить сразу оба — лучше целиться в один из них и по крайней мере гарантированно поразить хоть один. Так как самолёт способен взять бОльшую бомбовую загрузку. то не имеет смысла брать только одну эту бомбу.

SC500+4xSC70 — бомбы SC70 имеют небольшой радиус поражения а потому требуют большой точности прицеливания, так что для бомбометания с пикирования не подходят. Танки ими атаковать тоже не очень хорошо — требуется прямое или очень близкое попадание, но если на бреющем над колонной танков вдоль дороги и сбрасывать бомбы с маленьким интервалом — возможны неплохие результаты, но опять же требуется практика. Естественно, зенитки перед этим должны быть подав¬лены — иначе такой пролёт почти гарантированное самоубийство. Этот вариант загрузки идеален для штурмовки на бреющем довольно далеко разбросанных друг от друга небронированных целей с уже подавленными зенами — например штурмовка дрома, на котором уже выбиты зены и есть возможность сделать несколько заходов. Бомбы сходят в такой последовательности: первое нажатие сброса — 2хSC70, второе — 2хSC70, третье — SC500.

SC500+2хSC250 — этот вариант можно использовать как для пикирования с двух заходов, так и для бреющего бомбометания. Лучше всего использовать для подавления зен с пикирования с двух заходов или для штурмовки танковой колонны тоже с двух заходов — когда танки стоят далеко друг от друга и одним заходом их не поразить. При атаке небронированной цели с одного захода, например позиции ПТА или транспортной колонны, лучше использовать более крупную бомбу, например SC1000 — она имеет больший радиус поражения, чем вместе сброшенные SC500+2хSC250. На первое нажатие сброса сходят 2хSC250, на второе — SC500.

SC1000 — основное вооружение Штуки, подходит почти во всех случаях, когда цели стоят достаточно близко друг к другу и нет возможности для точного прицеливания или второго захода. Идеальна для применения с пикирования в условиях сильного обстрела зенитками и для атаки близкорасполо¬женных небронированных целей — позиции ПТА и транспортной колонны. Если атаковать танковую колонну в походном положении — то поражаются только два танка, если же танки развёрнуты поперёк дороги – то можно поразить сразу 3 танка. При работе на бреющем задержка бомбы должна быть не менее 2 сек.

SC1800 — несмотря на такой большой калибр бомбы, она эффективнее чем SC1000 только при атаке небронированной цели — почти полностью уничтожает позицию ПТА с одной бомбы. Также эффективнее против транспортных колонн. Если же атаковать танки — то при текущем расположении техники в колонне в АДВ результаты будут точно такие же, как от SC1000. С пикирования лучше не применять — эффект как от тысячки, зато сильно ухудшается скорость и скороподъёмность самолёта, а главное — полностью закрывается обзор через нижнее окно, это затрудняет нахождение цели перед пикированием. Для атаки с бреющего задержка не менее 3 сек.

AB500 — кассетная бомба, содержит осколочные бомбы SD4. Кассета разрывается и разбрасывает мелкие бомбы через несколько секунд после сброса (в зависимости от выставленной задержки, но не менее 2–3 сек) Применять только с высоты не менее 300 метров. Использовать можно, но она не эффективна и требует навыков использования — в большинстве случаев гораздо лучше использовать обычные фугасные бомбы — SC500. Возможно будет эффективна против складов как раз из-за того, что накрывает достаточно большую площадь — надо проверить, результаты проверки напишу позже.

AB1000 — кассетная бомба, содержит зажигательные бомбы. В отличие от красных АЖ-2 — по танкам, к сожалению, не эффективна. Вместо неё лучше использовать фугасные бомбы. Надо проверить её действие по складу.

Ещё хочу добавить насчёт загрузки топливом — даже 50% хватает для Штуки на всю миссию — это час полёта. Но очень часто при обстреле зенитками бывают повреждения топливного бака. При этом даже с 50% загрузки топливо вытекает максимум за 10 минут. Так что если планируется бомбить под обст¬релом — лучше взять побольше топлива, так при утечке бака будет больше шансов хотя бы дотянуть до своей территории, и в крайнем случае сделать аварийную посадку.

FW190F8 — та же Фока А8, но с частично снятым вооружением — оставлено только две пушки и два пулемёта, и форсажный впрыск работает только до высоты 1000 м. Вариантов загрузки поменьше чем у Штуки, но тоже используются только несколько основных.

SC500 и SC500+4xSC50 — аналогично как на Штуке. Разница только в том, что благодаря высокой скорости, броне и мощному стрелковому вооружению Фока может безопаснее действовать в условиях не очень сильного зенитного обстрела и самостоятельно отстреливать зены.

SD500 — осколочная бомба. Действие почти как у SC500, с той разницей, что по бронированным целям радиус поражения меньше, а по небронированным — больше.

Также по поводу загрузки топлива — если лететь довольно далеко, и планируется часто использовать впрыск — то лучше брать не менее 75% топлива, так как впрыск значительно увеличивает его расход.

Я хочу лишь добавить,что использование кассетных бомб применимо если вы точно знаете и трениро¬вались с ними. иначе лучше взять фугасную SС.

Пробовал их использовать — если нет задержки — открывается через секунду или через время задержки. При пикировании "штукой" удовлетворительные результаты поражения

—сброс 200 метров 2 сек

—сброс 300 метров 3 сек

...

—1000 метров 10 сек

Больше задержки нет

Кинете выше — убьет всех сусликов в округе, но грузовики уйдут целые.

Поражаются танки включая Т-34, дальше не пробовал.

Сегодня проводил исследование заинтересовавшей меня AВ1000.

Бомба имеет шесть (!) ступеней, поэтому сброс её в вертикальном пикировании должен быть не ниже 1100 метров. Иначе последние ступени падают не открывшись целым куском.

Площадь поражения впечатляет. Ввиду ступенчатости плотность поражения увеличивается к центру.

Т34 ранний поражается. Однако даже М16 требует прямого попадания. Во время моих тренировок результат в три танка я считал очень хорошим, всё-таки разброс довольно велик.

Бомба полностью закрывает окошко в Ю-87, поэтому реально должно быть два самолета Ю-87 — первый просто должен обозначить второму заход на цель. Бомба тяжелая, так что особо с ней не покрутишься.

Итак при задержке 1 сек сброс 1150м, 2 сек 1225 м, 10 сек 3000м.

Очень хочется попробовать эту бомбу об склад — прийти на 4500, на 3000 сброс. Зенитки пожрать не успеют, а площадь полить удастся большую.

И еще — как видно из картинок есть не понятный сектор не поражения — куда он смотрит я так и не понял...

На картинках черное облачко это не зенитки разрыв а открытие последней ступени бомбы.

а вот и оно..дружище в посиделках в кресле в вылете -Ju-88 (Жужа)

1 указатель курса

2 Вариометр

3 указатель поворота/скольжения

4 Искусственный Горизонт

5 Компас

6 Индикатор

7 Направленный Гироскоп

8 Индикатор воздушный скорости

9 Высотомер

10 Курсоглиссадная система

11 Высотомер

12 Топливное Давление

13 Индикатора Шасси

14 Часы

15 Направленный Гироскоп

16 Давление (Двигатель #1)

17 Давление (Двигатель #2)

18 Индикатор ОБОРОТОВ в минуту (Двигатель #1)

19 Индикатор ОБОРОТОВ в минуту (Двигатель #2)

20 Масляное Давление; Топливное Давление (Двигатель 1-2)

21 Температура (Двигатель #1)

22 Температура (Двигатель #2)

23 манометр (давление воздуха в маске) пилота

24 манометр (давление воздуха в маске) штурмана

25 Топливный Уровень

26 Топливный Селекторный Выключатель

27 Топливный Уровень

28 Воздушная Температура

29 Выключатель Селектора истинной воздушной СКОРОСТИ

30 Истинный Индикатор воздушный скорости

___________________ Ju-88А-4 ее цели и средства________________

I. Цели.

1) площадные (склады, поезда).

2) точечные (колонны и корабли).

Рассмотрим их подробно

1) Площадные цели.

а) Аэродромные склады.

Наиболее частая цель для Ju-88 - это аэродромный склад, состоящий из 3ех секторов по 8-9 домиков.

Для полного уничтожения секции требуется 2хSC-1000, положенные в центр либо в непосредственной близости от центра.

Также надо отметить, что с увеличением высоты сброса увеличивается (хотя и не кардинально) площадь поражения бомбами. Это объясняется их «разбросом». Так с высот порядка 3000 метров при попадании в центр уничтожаются только домики. С 6000 метров – почти гарантированно – домики + 1-2 зенитки. При этом меньшую роль играет точность падения бомб.

Иногда применяются 2хSC-1800, но с ними Ju-88 вверх лезет ОЧЕНЬ ПЛОХО (могу сказать, что при равной заправке топливом, Ju-88 с SC-1000 будет примерно на 2000 метров выше своей коллеги с SC-1800) и так же ОЧЕНЬ ПЛОХО держит высоту, даже с выкрученными на набор триммерами высоты.

в) Поезда.

Небольшие поезда также полностью уничтожаются бомбами SC-1000, большие требуют, как правило, 2ух бомберов и смысл тащить на них тяжелые бомбы есть только в случае, если повторный налет невозможен.

с) Полевые склады.

Теперь о полевых складах: в принципе они уничтожаются бомбами калибра SC-1000, но это требует очень тщательного прицеливания, и вы можете выбить, допустим, 5 из 6 домиков сектора. Прицеливаться следует примерно между двумя угловыми секциями по 3 домика.

2) Точечные цели.

а) Танки.

Ju-88 возможно один из лучших противотанковых самолетов в АДВ благодаря своей загрузке 28хSC-50+2xSC-250.

Помните, что SC-250 висят на внешней подвеске и поэтому уходят первыми, а SC-50 - в бомболюке, поэтому существует некоторая задержка в первом сбросе, когда бомболюк еще закрыт створками.

При бомбометании по колонне я использую следующий метод:

Выяснив, где колонна и увидев ее, я стараюсь сделать первый заход приблизительно поперек нее, чтобы первым сбросом 2хSC-250 убить самый тяжелый танк в ней (КВ-1, ИС-2). Далее я разворачиваюсь с таким расчетом, чтобы следующий заход был вдоль колонны с ее тыла.

Тут необходимо хорошее "чувство высоты". По первости некоторые пилоты часто бились о танки.

Не доходя примерно 100 метров до первого танки, вы нажимаете сброс - створки открываются, бомбы уходят. Нажимайте сброс, как только каждый предыдущий танк скрывается у вас под кабиной.

При необходимости - повторите заход.

ОЧЕНЬ ВАЖНО, чтобы вы шли над колонной ровно, без рысканий.

Кроме того, одной и даже 2ух бомб SC-50 даже при прямом попадании бывает недостаточно для уничтожения даже Т-34, не говоря уже у ИС-2.

От дороги бомбы рикошетируют, поэтому в колонны в походном положении убивать легче. Если колонна стоит в боевом порядке (поперек дороги), то методика почти такая же, но придется, скорее всего, делать несколько заходов и, возможно, даже несколько вылетов.

Если колонна стоит на пригорке, то лучше заходить "снизу" т.е. от более низкой ее части к более высокой.

в) Корабль.

На АДВ применяется Эсминец Тип-7. Этот корабль невероятно живуч и опасен.

Теоретически его можно убить даже Ил-2 с загрузкой 6хФАб-100, на практике же не всегда убивают даже 2хНе-111 с торпедами.

Против корабля можно использовать загрузки 2хSC-1000, 4хSC-500 или 4xSC-250.

В перовом случае необходимо попадание хотя бы 1ой бомбы, во втором - 2ух, в 3ем - минимум 3 бомбы из 4ех.

Причем попасть они должны желательно в одну часть корабля.

Заход рекомендую начинать с 3000-4000 метров заранее, чтобы за 500 метров от корабля вы имели максимально возможную скорость при высоте около 20и метров. Заход лучше делать с носовых или кормовых курсовых углов, чтобы по вам не могла стрелять вся бортовая ЗА.

Повторюсь, что для Ju-88 Эсминец - крайне опасная цель. Очень легко получить ПК, а 37мм могут отстрелить крыло, либо двигатель, либо иначе повредить ваш самолет до такой степени, что дальнейший полет станет невозможен.

Если вам отстрелили 1 из двигателей, у вас есть в запасе 2 минуты максимум, после этого начинают загораться топливные баки, а топливо вытекает очень быстро. В конце концов, происходит взрыв.

II. Взлет и полет.

1) Взлет.

На взлете Ju-88 не доставит трудностей. Достаточно взять хороший разгон, закрылки во взлетном положении также помогут вам. Отрыв осуществляется на 180-200 км\ч (чем больше - тем лучше).

2) Набор высоты и полет.

Летом для скорейшего набора высоты можно использовать режим 103-105% тяги двигателей с Радиаторами в положении 4-6. Зимой двигатели перегреваются медленнее, поэтому некоторое время можно держать обороты и повыше. Помните, что после появления надписи о перегреве двигателя у вас есть около 4 минут до того, как он начнет клинить, если вы его не охладите.

Оптимальный промежуток скорости - 220-240 км/ч по прибору скорости пилота и 5-8 м/с по вариометру на высотах до 3000 метров и примерно 5 м/с – после.

Если цель дальняя, и вы рассчитываете отбомбиться под конец миссии, то есть смысл залезть на 6000 метров и более - на этой высоте Ju-88 выдает лучшую скорость.

Мой личный рекорд – 7900 метров с загрузкой 50% топлива и 2хSC-1000, после включения Автомат Горизонтального Полета я, к моменту сброса, снизился до 7200 метров за 3-4 минуты.

Худшие ТТХ у Ju-88 – на высоте 3700 метров.

50% горючего хватает на всю миссию, если вам не повреждают баки, 25% хватает приблизительно на 35 минут без утечек. Помните, что при пробитии бака он вполне может затянуться, но бывали и случаи, когда он не затягивался.

При бомбометании с горизонта триммера высоты, выкрученные на набор для Ju-88 - зло, т.к. вы часто не можете ТОЧНО знать, в каком они положении, кроме того они съедают до 20 км/ч приборной скорости (а это бывает до 50 км/ч истинной скорости в зависимости от высоты)!

Поэтому перед выходом в горизонтальный полет настоятельно советую набрать "запасных" 200-500 метров высоты (чем выше вы залезли – тем больше)

Как только они у вас есть - включаем АГП, выкручиваем триммера наверх и даем максимальную тягу.

Нам важно, чтобы самолет за это время набрал максимальную горизонтальную скорость (по прибору это будет около 300 км\ч), а вертикальная скорость максимально уменьшилась (см. вариометр). Если сразу по включении АГП она может быть до -5 м/сек, то когда самолет наберет положенные 300 км/ч она будет составлять уже около -0.5 м/с или меньше.

Все. Ставим триммера в нейтральное положение и прибираем тягу до маршевого значения (103-106% + радиатор - 4-6). Далее можно лишь незначительно корректировать высоту.

________________________________________________________________________________

______________________

* На высотах более 6000 метров самолет не способен удерживать высоту долгое время, поэтому тут придется либо воспользоваться триммерами, либо постоянно корректировать высоту.

________________________________________________________________________________

______________________

III. Бомбометание.

Итак, вы набрали нужную высоту, определились с целью, и полету до нее осталось минут 6-7. Самое время становиться на боевой курс и работать с прицелом.

Если вы заранее знаете, куда именно вам надо смотреть, чтобы увидеть цель, то никаких проблем нет. Сложнее, когда известен лишь примерный район расположения.

Легче всего обнаруживаются поезда и корабли – они видны задолго до сброса и правильно построить заход на них как правило не составляет труда.

Сложнее – со складами. Большинство типов строений, использующихся в складах не видны с высоты вообще, либо видны слишком поздно (особенно это касается пилотов Пе-2). Как быть в такой ситуации?

Если у вас есть прикрытие, то можно послать вперед 1ого истребителя, чтобы он смог вам сообщить, где находится цель относительно какого-либо хорошо заметного ориентира. Еще лучше, если с вами в канале сидят люди, уже ходившие на этот объект и могущие сообщить вам его местоположение.

Хуже обстоит дело, если вы не можете получить данные от других пилотов (свободных истребителей или знающих бомберов нет).

В этом случае придется полагаться исключительно на себя.

Надо помнить несколько вещей: первое – аэродромные склады находятся, как правило, не далее 1км от аэродрома, второе – зенитки вокруг аэродромного склада стоят по кругу.. Третье - на полевом складе зенитки образуют «крест», между концов которого находятся сектора склада. Четвертое – полевые склады стоят, как правило, в непосредственной близости от железных, либо автомобильных дорог.

Просуммировав это можно примерно предположить местоположение склада. Далее в дело вступает прицел. При подлете выставьте его на 70-80 градусов заранее и можете искать цель через него, благо оптика у Жужы отличного качества и позволяет это.

Допустим, цель была обнаружена вовремя. Вам наверняка придется довернуть на нее. Для этого можно вопользоваться триммеров руля направления. Если довернуть надо быстро, или на большой угол, можно отключить АГП. Из-за особенностей игры самолет все равно будет летать относительно ровно. Однако перед отключением АГП не забудьте поставить триммера высоты в нейтральное положение, т.к. любое отклоенение рулей сбивает их "настройку" на горизонтальный полет и самолет может резко задрать нос, или совершать другие резкие и нежелательные эволюции. Теперь дело остается лишь . за правильной работой с прицелом

Но что делать, если цель вы не нашли, или нашли слишком поздно для сброса? Тогда остается делать второй заход, либо атака с пикирования. Однако… Однако ОЧЕНЬ важно правильно оценить ситуацию. А есть ли у вас время на второй заход? Есть ли сама возможность его сделать? Ведь вражеские истребители постараются уничтожить вас до того, как вы сможете занять позицию для успешного бомбометания. Атака с пикирования также чревата серьезными последствиями со стороны зенитного огня, так же вы становитесь доступным для любого низковысотного противника (а таких большинство).

Таким образом иногда полезней не очертя голову бросится на верную смерть, а просто сбросить бомбы в поле и уйти.

Теперь о бомбометании собственно.

Если вы пользуетесь Штурманом, то настоятельно рекомендую заранее вводить примерные значения высоты/скорости на момент сброса. Также весьма неплохо знать высоту цели (для этого мы и используем MapTools), т.к. это вполне может дать немаленькую погрешность в расчеты (речь может идти даже о десятках и сотнях метров).

Впрочем, ГОРАЗДО важнее правильно ввести скорость, т.к. даже ошибка с высотой в 50 метров не даст такую погрешность, как ошибка с вводом скорости даже на 1-2 км/ч.

Если же вы пользуетесь стандартным автоматическим прицелом, то также надо вводить именно скорость с прибора у штурмана. Далее вы ее корректируете, чтобы перекрестие постоянно оставалось на цели при включенном автомате бомбометания.

Однако необходимо заметить, что автомат сброса не даст той точности, что Штурман. Он рассчитан на "среднюю" бомбу при том, что аэродинамика у разных бомб существенно отличается, как и угол сброса и путь, который они проходят с момента отцепки с бомбодержателя до земли.

Теперь мы можем поработать с прицелом и Штурманом.

Высоту цели мы ввели, высоту полета - тоже. Осталась скорость и остаток горючего.

Как знает любой бомбер, надо вводить ИСТИННУЮ скорость. И здесь у Ju-88 есть один неоспоримый плюс: в ней есть прибор, эту скорость показывающий. Находится он у штурмана перед прицелом. Вот эту скорость и надо вводить в прицел, если вы бомбитесь по автоматическому прицелу Ju-88, или в Штурман, если вы бомбитесь по этой программе.

Горючее.

Тут нам опять очень поможет приборное оснащение самолета: справа на борту кабины находится группа приборов, отвечающих за него. Нас интересует прибор с желтой каймой. На нем есть верхняя и нижняя шкалы, верхняя показывает остаток топлива в процентах. Собственно ее показания нам и важны.

Итак, мы все ввели, прицелились и сбросили бомбы.

________________________________________________________________________________

______________________

* Кстати в Штурмане существует такое понятие, как дробные углы, чтобы не запутаться с ними рекомендую потренироваться в оффлайне. Грубо приближая: при угле сброса в 37.5 градусов вам надо выставить 38 градусов и сбросить на дальнюю границу цели.

В более поздних версиях есть "лазерный целеуказатель" (яркая точка посредине экрана), который дает поправку на эти десятые доли угла – вам нужно лишь установить прицел на «округленный» угол.

________________________________________________________________________________

______________________

Советую вам не увлекаться "фотоконтролем" - кабина у Жужы нежная, и кого-либо из экипажа вполне могут убить, как и каким либо другим образом повредить самолет.

Бомбометание с пикирования.

На Ju-88 стоит специальный прицел для бомбометания с пикирования Stuvi, аналогичный таковому на Ju-87D5.

Если вы пикируете с выпущенными тормозами, истинная скорость приблизительно составит 550 км/ч. Если без них - она будет не менее 650-700 км/ч в зависимости от высоты.

В процессе пикирования вам будет не до выяснения своей истинной скорости, поэтому рекомендую несколько раз потренироваться в оффлайне чтобы определить средние ее значения.

Во время пикирования на прицеле возникает дополнительная горизонтальная метка, по ней и нужно сбрасывать бомбы.

Если вы пикируете с выпущенным тормозом, можно ввести высоту сброса. На этой высоте зазвучит сигнал. Сбрасывайте бомбы. Автомат пикирования при этом автоматически поставит триммера руля высоты на набор высоты. Отключайте автомат и ложитесь на курс отхода.

IV. Посадка.

После тренировок она не будет вызывать каких-то особых сложностей. Ju-88 на посадке устойчива и садится хорошо.

На что надо обратить внимание: при скорости свыше 250км/ч закрылки убираются автоматически.

Поэтому если у вас чрезмерно большая скорость можно выпустить аэродинамический тормоз. Как только скорость уменьшится до приемлемых значений (примерно 220км\ч) выпускайте шасси, закрылки и убирайте тормоз. О том, что шасси и закрылки выпущены, вам сообщит световая сигнализация рядом с секторами газа: 3 лампы справа - шасси, 1а слева - закрылки. Зеленый свет - выпущено, красный - убрано.

Касание должно происходить на скоростях не выше 180 км\ч. Иначе возможно "козление", порой приводящее к фатальным последствиям: могут подломиться стойки шасси и самолет ударится о полосу. Экипаж при этом полностью погибает.

Также не стоит совершать посадку на излишне малых скоростях (160 и менее) - тут возможно сваливание с таким же печальным результатом.

V. Форс-мажор.

Бомбардировщик на АДВ, как и на любом другом сервере – лакомая цель для любого истребителя. Что делать в случае такой встречи?

В 41 году на ранних картах (Львов, Смоленск, Крым) вас может спасти достаточно большая высота полета, т.к. на этих картах (особенно Львов и Смоленск) достаточно большой процент техники у противника составляет И-16. Если у земли он превосходит Ju-88 в скорости, то на высотах более 5500 метров начинает ей уступать по этому параметру. Так что если у И-16 не было существенного преимущества в высоте, шансов сбить вас у него не много, особенно у И-16 тип 18.

Гораздо более грозные противники – ЛаГГ-3 4ой серии, МиГ-3 и Як-1. Особенно опасен ЛаГГ-3 из-за своего мощнейшего вооружения.

Эти самолеты вооружены РС, которые, как правило, уничтожают ваш самолет первым же попаданием, либо даже просто близким взрывом.

Идеальная защита против них – истребители прикрытия. Но и сам бомбардировщик может отбиться при удачном стечении обстоятельств. У этих самолетов есть 1 существенный недостаток – отсутствие лобового бронестекла, что делает их уязвимыми перед огнем стрелков. Также, к примеру, на МиГ-3 двигатель весьма уязвим к попаданиям и после определенной «порции» пуль может загореться (как и бензобак в крыле), а у Яков бывают случаи разрушения редуктора, что оставляет его без тяги винта.

Старайтесь подставлять вражеский истребитель под огонь нижнего стрелка. Он наиболее защищен и лучше других вооружен.

Также на некоторое время вас может обезопасить от атак резкое пикирование с набором больших скоростей. Благо прочность конструкции позволяет.

Конечно, уже к концу 1941 года вас сможет догонять любой истребитель врага, но изложенные выше правила позволяют снизить риск быть сбитым.

Помните, что для огня противника особенно уязвим верхний задний стрелок, поэтому старайтесь не садиться за него. Наиболее безопасно место нижнего стрелка, ПК он не получает. Пилот тоже подвержен опасности быть убитым, но, по наблюдениям некоторых пилотов, эта опасность снижается при маневрах влево. Однако данные это непроверенные.

Огонь - самый опасный враг Ju-88. Если вам подожгли бензобак, то помните, что времени у вас осталось 1-2 (как масимум) минуты. После этого выгорает все горючее, либо бак взрывается. Поэтому попытайтесь совершить аварийную посадку, если есть возможность, либо наберите высоту и прыгайте. Также огонь имеет тендению к распространению по крылу. Если вам подожгли двигатель, то у вас в запасе чуть побольше времени, но исход будет примерно тот же. Хотя при достаточном запасе высоты есть вероятность резким пикированием двигатель потушить.

Ju-88 – довольно живучий самолет и часто выдерживает не одну и не две атаки, особенно если противник неопытен.

Бывает, что вы неправильно рассчитали остаток горючего и к моменту, когда оно подходит к концу, вы еще далеко от аэродрома посадки.

В этом случае я советую снизить тягу до 50-60%. Расход топлива уменьшается в 1.5-2 раза. Это можно видеть по прибору с желтой каймой, который расположен снизу от альтиметров.

Если топливо закончилось совсем, зафлюгирируйте винты. Это снизит потери скорости.

весь материал, был подобран и составлен пилотом OLORIN (ГТ АДВ), и выложен здесь в помощь новичку с его разрешения

Немного истории...

Junkers Ju88A

Martin C. Windrow

AIRCRAFT PROFILЕ 29, 1967 год

Когда 21.10.36 первый пpототип Junkers Ju 88 ушел со взлетной полосы в свой первый полет, наблюдавшие за ним представители "JFM" ("Junkers Flugzeug und Motorenwerke" - авиационный и моторостроительный завод Юнкерса) не могли знать, что присутствуют при рождении самолета, которому предстояло стать уникальным в истории воздушного оpужия. Они знали, что разработали обтекаемый скоростной средний бомбардировщик, подававший на бумаге большие надежды, но они не предполагали, что ко времени прекращения выпуска серии Ju 88 весной 1945, их "средний бомбаpдиpовщик" проявит себя по сути дела более близким к самолетам, обычно выпускавшимся как многоцелевые. Летая и сражаясь на всех фронтах, где были задействованы немецкие войска в ходе II Мировой войны,Ju 88 использовался как дневной истpебитель, ночной истpебитель, пикирующий бомбаpдиpовщик, обычный бомбаpдиpовщик, торпедоносец, постановщик мин, разведчик, связной самолет, штурмовик, летающая бомба и плюс к этому для выполнения многих специальных задач как дома, так и на поле боя, всякий раз, когда требовался самолет с легкотрансформируемыми возможностями. Ему предстояло стать наиболее модифицируемым самолетом в мире и проявить себя лучшим в самом беспристрастном отборе, который Luftwaffe предстояло пройти в войне.

Требование на скоростной средний бомбардировщик для оснащения новых бомбаpдиpовочных эскадр Luftwaffe были выданы представителям немецкой авиапромышленности, собравшимся весной 1935 в RLM, статс-секретарем RLM Эрхардом Мильхом. Компаниями "Messerschmitt", "Junkers" и "Focke-Wulf" были предложены три проекта. Bf 162 Мессершмитта был исключен,когда на политическом уровне решили, что в будущем компания должна сосредоточится исключительно на производстве истpебителей. Проект Fw 57 был отвергнут после потери первого пpототипа; серьезное расхождение между расчетным и действительным весом привело к катастрофе. Таким образом, Ju 88 выиграл конкурс за отсутствием конкурентов, что однако не означало отсутствие положительных качеств.

Машина была спроектирована В.Х. Эверсом и американцем Элом Гасснером, работавшим в Европе в 1935-36 годах. Период между началом конструкторской работы 15.1.36 и первым полетом 21.12.36, по существующим стандартам, был рекордно короток. Первый пpототип Ju 88V-1 отличался низким обтекаемым фонарем кабины и был оснащен 900-сильными двигателями DB 600. Он был разбит, когда завершилась лишь часть летно-испытательной программы. Ju 88V-2, появившийся в апреле 1937, достиг скорости 465 км/ч и дальности свыше 1930 км.

Hа Ju 88V-3 и V-4 впервые появились особенности, характерные для поздних боевых машин. V-3 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Junkers Jumo 211A. Развивавший 950 л.с. на взлете и 1000 л.с. на 5200 м, Jumo 211A имел непосредственный впрыск топлива (область, в которой немецкая промышленность лидировала в мире), двухступенчатый наддув, сегментные радиаторы и круглые капоты придававшие Ju 88 вид самолета с радиальными двигателями.

Hачиная с V-4,экипаж был увеличен до четырех человек и впервые появился характерный нос серии Ju 88A. Конусообразные носы V-1, V-2 и V-3 были на V-4 заменены притупленной, полностью остекленной секцией с развитым переплетом. Этот нос не был цельным, а собирался из 20-ти оптических плоских стеклянных панелей, образовывавших выпуклый "жучиный глаз". Другим важным нововведением была подфюзеляжная гондола, выступающая под правой передней частью фюзеляжа, приспособленная для лежащего стрелка, управляющего стреляющим назад 7,9-мм пулеметом MG 15. Этому нововведению предшествовал маленький блистер, смонтированный под носом V-3. Длина V-4 составляла 14350 мм, что на 508 мм больше предыдущих машин,а взлетный вес возрос до 10000 кг.

Ju 88V-5 был подвергнут тщательной "облагораживающей" программе с возвратом к конусообразному неостекленному носу. Посчитали целесообразным представить новый скоростной бомбаpдиpовщик Рейха перед миром по возможности в более выгодном свете и V-5, оснащенный двумя 1200-сильными Jumo 211В-1, был приспособлен для побития рекорда. Эти усилия были щедро вознаграждены, когда V-5 установил рекорд средней скорости 507,3 км/ч по замкнутому 1000-километровому маршруту с нагрузкой в 2 тонны. Этот рекорд был установлен Хайнцем и Зибертом в марте 1939, а в июне того-же года V-5 достиг 500,4 км/ч на 2000 км с той-же нагрузкой.

Hачало производства

Решение о широкомасштабном производстве Ju 88 было принято в конце 1937, и заводы в начале 1938 приступили к изготовлению оснастки. Эта оснастка и шаблоны, главным образом, были изготовлены заводом "JFM" в Шонебеке; крылья, хвостовые части и фюзеляж соответственно собирались в Халберштадте, Леопольдшалле и Эшерслебене, а выпускающие сборочные линии и летно-испытательные отделения располагались в Бернбурге. Hа производство самолетов или сборочных узлов были заключены контракты с заводами "Henschel", "Heinkel", "Dornier", "Arado" и "Volkswagen".

Производственным пpототипом для серии A был V-6 (D-ASCY). Оснащенный двигателем Jumo 211B-1, V-6 развивал скорость 484 км/ч при взлетном весе 10250 кг имея дальность полета 2450 км и практический потолок 6800 м. Переконструированные одиночные главные стойки шасси, имевшие гидроамортизаторы, убирались назад в гондолы, причем колеса, входя в плоскость крыла, поворачивались на 90 градусов.

Первая партия из 10 предсерийных Ju 88A-0 была собрана для служебных испытаний в Erprobungskommando 88 (экспериментальная команда 88) весной 1939 года. В соответствии с отдававшимся тогда немцами предпочтением пикировщикам, на них были установлены под передним лонжероном снаружи от гондол щелевые тормозные решетки для пикирования. Серийные Ju 88A-1,около 60 экземпляров которых было поставлено к концу 1939, также несли эти тормоза и были сильно ограничены в сфере допустимых высокоскоростных маневров; фюзеляж имел предельную загруженность и манипуляции с тормозами при максимальной летной нагрузке влекли серьезную угрозу конструкционной поломки.

A-1 был оснащен двигателем Jumo 211B-1 и оборонительным вооpужением из трех (первоначально) 7,9-мм пулеметов - один неподвижный с правого борта передней части кабины, один в небольшом выступе слева в задней части кабины и один в подфюзеляжной гондоле. Опыт Битвы за Британию выявил недостаточность этой оборонительной батареи и некоторые машины оснастили вторым пулеметом в задней части кабины. Hормальная бомбовая нагрузка, большая часть которой неслась на четырех наружных пилонах, составляла 1800-2500 кг. Пилоны были установлены попарно под каждым крылом между фюзеляжем и мотогондолой. Четыре члена экипажа размещались поблизости друг от друга в носу: пилот на приподнятом сидении слева, бомбардир/стрелок справа и ниже пилота в самом фюзеляже, бортинженер/стрелок занимал лежачую позицию в подфюзеляжной гондоле лицом назад, а радист-стрелок сидел позади пилота лицом назад. В самолете с четырьмя пулеметами нижний стрелок также выполнял обязанности второго верхнего заднего стрелка.

Развитие серии Ju 88A

Дальнейшее развитие серии Ju 88A можно проследить по следующим вариантам:

Ju 88A-2 Бомбаpдиpовщик.

Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1.

Вооpужение: четыре 7,9-мм пулемета MG 15.

Бомбовая нагрузка: 1800 кг.

Размах: 18256 мм.

Длина: 14351 мм.

Взлетный вес: 11500 кг.

Потолок: 6800 м.

Максимальная скорость: 460 км/ч.

Дальность: 2500 км.

Этот вариант был подобен A-1,однако нес вспомогательное взлетное оснащение.

Ju 88A-3 Учебный самолет.

Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1.

Вооpужение: четыре 7,9-мм пулемета MG 15.

Бомбовой нагрузки нет.

Размах: 18256 мм.

Длина: 14351 мм.

Взлетный вес: 10070 кг.

Потолок: 6800 м.

Максимальная скорость: 460 км/ч.

Дальность: 2500 км.

A-3 был переделанным учебным вариантом с A-1 с двойным управлением и дублироваными приборами.

Ju 88A-4 Бомбаpдиpовщик.

Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1.

Вооpужение: два 13-мм MG 131, три или четыре 7,9-мм МG 81.

Бомбовая нагрузка: 2500 кг.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Взлетный вес: 12111 кг.

Потолок: 8500 м.

Максимальная скорость: 471 км/ч.

Дальность: 3057 км.

Ju 88A-4 был основным вариантом серии. Поступив в производство в конце 1940 он содержал изменения, которые были вызваны недостатками A-1, выявившимися в первый год войны. Размах крыла увеличился на 1830 мм, шасси усилили, а вокруг мест экипажа установили солидное бронирование. Состав вооpужения варьировался, хотя обычно включал по одному MG 131 и MG 81, стреляющих вперед, один одиночный или спаренный MG 81 в подфюзеляжной гондоле и двух MG 81 или одного MG 131, стреляющих назад из задней части кабины. Бомбовая нагрузка на подкрыльевых держателях, включавшая различные комбинации бомб калибром 250, 500 и 1000 кг, могла быть увеличена при использовании ракетного стартового ускорителя. A-4/Trop был тропическим вариантом с вероятными дополнениями во внутреннем оборудовании, но без конструкционных изменений.

Ju 88A-4/R Бомбаpдиpовщик.

Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J.

Вооpужение: пять 7,9-мм MG 81.

Бомбовая нагрузка: 3000 кг.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Взлетный вес: 14062 кг.

Потолок: 8500 м.

Максимальная скорость: 439 км/ч.

Дальность: 2500 км.

Двадцать машин варианта A-4/R были поставлены ВВС Финляндии для действий против советских войск.

Ju 88A-5 Бомбаpдиpовщик.

Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J (или 211D).

Вооpужение: два 13-мм MG 131, три 7,9-мм MG 15.

Бомбовая нагрузка: 2000 кг.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Взлетный вес: 12500 кг.

Потолок: 8500 м.

Максимальная скорость: 450 км/ч.

Дальность: 2250 км.

Вопреки логике, вариант A-5 в конце 1940 пошел в производство несколькими месяцами ранее, чем A-4. Это был по сути A-1 с увеличенным размахом и бомбовой нагрузкой, однако не имевший многих улучшений внедренных на A-4. Hа передней кромке крыла могли устанавливаться резаки для обрыва тросов аэростатов.

Ju 88A-6 Прорыватель аэростатов.

Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211G.

Вооpужение: четыре 7,9-мм MG 15.

Бомбовой нагрузки нет.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Взлетный вес: приблизительно 12655 кг.

Потолок: 7200 м.

Максимальная скорость: 420 км/ч.

Дальность: 2500 км.

В основном подобный A-5, A-6 нес ферменную конструкцию с резаками для обрыва тросов аэростатов заграждения. Это приспособление, представляющее собой угольчатую (в плане) раму, расположенную перед носом и закрепленную за концы крыльев, было очень громоздким и вынуждало добавлять в хвостовую секцию 60-килограммовый балансировочный груз. A-6 применялся очень мало. (Фотографию такого же, как и на A-6, приспособления смотри в Profile 15 Heinkel He 111H).

Ju 88A-6/U Дальний разведчик.

Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211.

Вооpужение: три 7,9-мм MG 81.

Бомбовой нагрузки нет.

Размах: 20079 мм.

Длина:14364 мм.

Взлетный вес неизвестен.

Потолок: 7200 м.

Максимальная скорость: 475 км/ч.

Дальность: 3000 км.

А-6/U нес экипаж только из трех человек. Подфюзеляжная гондола была убрана и установлен поисковый радар.

Ju 88A-7 Учебный самолет.

Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1.

Вооpужение: три или четыре 7,9-мм MG 15.

Бомбовой нагрузки нет.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Взлетный вес неизвестен.

Потолок: 7200 м.

Максимальная скорость: 475 км/ч.

Дальность: 2500 км.

Учебный вариант с двойным управлением модифицированный из ранних планеров варианта A-4.

Ju 88A-8 Прорыватель аэростатов.

Этот вариант отличался от A-6 тем, что был выполнен на базе планера A-4.

Ju 88A-9 Бомбаpдиpовщик.

Альтернативное обозначение для тропического A-1.

Ju 88A-10 Бомбаpдиpовщик.

Альтернативное обозначение для тропического A-5.

Ju 88A-11 Бомбаpдиpовщик.

Альтернативное обозначение для тропического A-4.

Ju 88A-12 Учебный самолет.

Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211G.

Вооpужения нет.

Бомбовой нагрузки нет.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Потолок: 7200 м.

Максимальная скорость: 480 км/ч.

Учебный вариант A-4 с двойным управлением.

Ju 88A-13 Штурмовик.

Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211H.

Вооpужение: десять или шестнадцать 7,9-мм MG 17, четыре 7,9-мм MG 81.

Бомбовая нагрузка: 500 кг.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Взлетный вес: 13000 кг.

Потолок: 7200 м.

Максимальная скорость: 420 км/ч.

Дальность неизвестна.

A-13 был сильнобронированным штурмовым вариантом. Бомбовая нагрузка обычно состояла из двух подкрыльевых контейнеров "Schuettkaesten", содержащие по 72 мелкие осколочные бомбы. Многие экземпляры этого варианта были оснащены автоматами вывода из пикирования, поскольку они не оборудовались тормозными решетками.

Ju 88A-14 Морской бомбаpдиpовщик.

Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J.

Вооpужение: два 7,9-мм MG 15, два 13-мм MG 131.

Бомбовая нагрузка: 2500 кг.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Взлетный вес: 12111 кг.

Потолок: 7200 м.

Максимальная скорость: 439 км/ч.

Дальность: 2500 км.

Противокорабельный вариант на базе концепции A-4, был оснащен электрофицироваными резаками на передних кромках крыла для обрыва тросов аэростатов.

Ju 88A-15 Бомбаpдиpовщик.

Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211G.

Вооpужение: два 13-мм MG 131, два 7,9-мм MG 15.

Бомбовая нагрузка: 3000 кг.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Взлетный вес: 12813 кг.

Потолок: 7200 м.

Максимальная скорость: 450 км/ч.

Дальность: 2500 км.

Вариант A-15 на базе планера A-4 с более емким бомбоотсеком. Бомбовая нагрузка в 3000 кг подвешивалась внутри.

Ju 88A-16 Учебный самолет.

Практически не отличался от A-12, являясь его улучшенным вариантом.

Ju 88A-17 Торпедоносец.

Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J.

Вооpужение: три или пять 7,9-мм MG 81.

Бомбовая нагрузка: максимально 3000 кг, обычно две торпеды по 1000 кг.

Размах: 20079 мм.

Длина: 14364 мм.

Взлетный вес: 11500 кг.

Потолок: 8600 м.

Максимальная скорость: 475 км/ч.

Дальность: 3000 км.

Переделка в торпедоносец планера A-4. Два внешних бомбовых пилона были сняты, два внутренних были заменены держателями торпед, а маленький обтекаемый приборный контейнер на нижней правой стороне носа давал доступ к управляющим гироскопам торпед для их регулировки в полете.

Ju 88A на службе.

Предсерийные Ju 88A-0 и первая партия A-1 короткое время служили летом 1939 в I/КG 25. Часть была сформирована в августе того года простым переобозначением из Erprobungskommando 88. В сентябре I/КG 25 стала I/КG 30 "Adler Geschwader", первой и самой известной из всех боевых частей, действовавших на Ju 88. В первые месяцы войны KG 30 была занята противокорабельными ударами в Северном море и на восточном пробережье Шотландии, а также в марте 1940 принимала участие в важном рейде на военно-морскую базу в Скапа Флоу. Часть активно действовала в ходе вторжения в Норвегию и летала из Дании во время Битвы за Британию. Другие вооруженные Ju 88 части, участвовавшие в этой легендарной кампании включали KG 51, KG 54, KG 76, KGr 806 и LG 1. В разведывательной роли Ju 88 служили в FAufGr 120, 121 и 123 в составе Luftflotte 3.

В работе такого масштаба невозможно дать полный анализ бесподобной военной службы Ju 88, однако краткий перечень основных частей, действовавших на этом самолете приведен ниже. Символы в скобках относятся к коду части; смотри раздел "Части Luftwaffe и их маркировка" ниже.

KG 1 "Hindenburg" (V4): He 111H из III/КG 1 в конце лета 1940 были заменены на Ju 88A-5. Полное перевооpужение I/КG 1, II/КG 1 и штаба эскадры не было завершено до октября 1942 года. Часть была расформирована летом 1944 после операций в СССР, Италии и на Ближнем Востоке.

KG 2 "Holzhammer" (U5): эта часть короткий период действовала одним штаффелем на Ju 88 на Западном фронте.

KG 3 "Blitz" (5K): к июню 1944 года Ju 88A-5 получили штаб эскадpы, I/КG 3 и II/КG 3. Третья группа получила самолеты в ходе операций в СССР, где эскадра действовала всю войну.

KG 4 "General Wever" (5J): штаб эскадры и III/КG 4 летом 1940 были оснащены Ju 88, но сдали их к июню 1941, получив He 111H. Маловероятно, чтобы эта часть использовала Ju 88A в активной службе.

КG 6 (3E): в июле 1942 оснащена при ее формировании Ju 88 для действий на Западе. Ограничено применялась на всех фронтах и сдала Ju 88 в начале 1944 года.

KG 26 "Lowen Geschwader" (1H): в июле 1942 на Ju 88 короткое время действовала III/КG 26. Для противокорабельных операций в апреле-мае 1944 в эскадру поступил вариант A-14. Часть действовала в Hорвегии, на Балтике и Средиземноморье.

КG 30 "Adler Geschwader" (4D): как упоминалось выше, эта часть была первой чисто бомбаpдиpовочной эскадpой получившей Ju 88A в 1939 и действовавшей на A-0, A-1, A-4, A-5 и позднейших типах в Скандинавии, на Балканах, в СССР и Южной Европе на всем протяжении войны в Европе. В финальной стадии сражений KG 30 была оснащена несколькими экземплярами летающих бомб Mistel, состоящих из переоборудованного Ju 88A-4, несущего 3500-кг боевую часть, и одномоторного истpебителя управления и наведения, установленного сверху на стойках.

КG 40 (F8): при ее формировании в июле 1940 штабное звено эскадpы получило Ju 88A-1. II/КG 40 сменила свои He 177A на Ju 88 в сентябре 1943 для операций в Италии.

KG 51 "Edelweiss" (9K): вторая по счету эскадpа, получившая Ju 88 (A-5), которая принимала участие в Битве за Британию и первые два года действовала в СССР. В течение месяца, с апреля 1943, самолеты Ju 88 были сняты с вооpужения этой части.

KG 54 "Totencopf" (B3): полностью оснащенные Ju 88 к августу 1940, три группы эскадpы "Мертвая голова" участвовали в Битве за Британию. За операциями в СССР в конце 1941 последовала служба в Средиземноморье весной 1942 и ограниченное участие в ночных налетах на Англию в январе 1944 года.

КG 60 (P1): малоизвестная часть, которая, несмотря на ее обозначение эскадры, вероятно, имела в строю реально только одну группу. Тем не менее она действовала на Ju 88 в Скандинавии и Средиземноморье между октябрем 1942 и началом весны 1943 года.

КG 76 (F1): летала на Ju 88A в составе Luftflotte 2 в Битве за Британию. Служила в СССР и на Сицилии, возвратилась во Францию в составе сил Luftwaffe стягиваемых туда вскоре после дня "Д" (высадка в Hормандии - прим.ред.).

КG 77 (3Z): в ноябре-декабре 1940 получила Ju 88A-5. До мая-июня 1942 действовала год в СССР, когда ее перебросили на Сицилию. Расформирована в Италии после поражения стран Оси в середине 1943 года.

LG 1 (L1): после реорганизации этой учебной эскадpы в первую зиму войны, LG 1 располагала тремя группами Ju 88A. Часть действовала на всех основных фронтах и оставалась эффективной до 1945 года. Более всего известна по ее операциям в Североафриканской кампании на Ju 88A-4/Trop.

(KuFlGr 106 и 506 весной 1941 были переобозначены в KGr 106 и 506. Имея соответственно коды M2 и S4, эти части действовали на Ju 88A-4 и A-5 на миннопостановочных операциях до следующего лета, когда они были расформированы. KGr 28 (ранее KGr 126) использовала A-17 для торпедных ударов.)

KGr 806 (М7): участвовала в Битве за Британию на Ju 88A-1, позже служила в СССР и на Ближнем Востоке на Ju 88A-4.

Части Luftwaffe и их маркировка

Базовой тактической частью Luftwaffe была эскадра. Бомбардировочная (КG) состояла из трех, четырех или пяти групп, по три штаффеля каждая. Hумерация подразделений - сквозная; например I/КG 76 состояла из штаффелей 1/КG 76, 2/КG 76 и 3/КG 76. Соответственно штаффели 7/КG 76, 8/КG 76 и 9/КG 76 входили в группу III/KG 2.

Численность этих подразделений была различной, но в среднем штаффель насчитывал 10-16 самолетов, что составляло штатный состав эскадры в 110-150 машин.

Бомбардировочные эскадры, эскадры пикировщиков, ночных истребителей, тяжелых истребителей, транспортные эскадры, группы дальней разведки и другие части использовали для индентификации 4-символьные коды на фюзеляже. Буквенно-цифровой код слева от креста указывал на эскадру; например 4D = KG 30. После 1943 эти коды либо наносилась небольшими литерами, либо убиралась совсем. Иногда код повторялся маленькими литерами на килях бомбардировщиков и часто временный камуфляж наносился так, что закрывал их.

Литерный код самолета в штабных звеньях групп и эскадры.

Эта литера писалась четвертой как штаффельный символ

--------------------T--------------------

¦ Штаб эскадры A ¦ Штаб III группы D ¦

+-------------------+--------------------+

Штаб I группы B ¦ Штаб IV группы E ¦

+-------------------+--------------------+

¦ Штаб II группы C ¦ Штаб V группы F ¦

L-------------------+---------------------

За крестом справа наносились две литеры. Первая рисовалась или обводилась в цвет штаффеля (на штабных самолетах эскадpы - синяя, гpупп - зеленая), являясь индивидуальной для самолета. Вторая литера указывала на штаффель в эскадре. К концу войны все больше практиковалось нанесение маркировки только на фюзеляже, хотя ее часто повторяли и под крыльями.

Литерные коды штаффелей

-----------T--------T--------T-----------T---------T--------

¦Цвет штаф.¦I-я гр. ¦II-я гр.¦ III-я гр. ¦IV-я гр. ¦V-я гр. ¦

+----------+--------+--------+-----------+---------+--------+

¦Белый ¦1-й = H ¦4-й = M¦ 7-й = R ¦10-й = U ¦13-й = X¦

+----------+--------+--------+-----------+---------+--------+

¦Красный ¦2-й = K ¦5-й = N¦ 8-й = S ¦11-й = V ¦14-й = Y¦

+----------+--------+--------+-----------+---------+--------+

¦Желтый ¦3-й = L ¦6-й = P¦ 9-й = T ¦12-й = W ¦15-й = Z¦

L----------+--------+--------+-----------+---------+---------

Пример : B3+(белое P)M - машина "P" из 4/KG 54.

РАСШИФРОВКА СОКРАЩЕHИЙ

FAufGr - Fernaufklurungsgruppe - группа дальней разведки

KG - Kampfgeschwader - бомбардировочная эскадра;

KGr - Kampfgruppen - бомбардировочная группа;

KuFlGr - Kustenfliegergruppe - группа береговой авиации

LG - Lehrgeschwader - учебная эскадра;

RLM - Reichsluftfahrtministrium - Рейхcминистерство авиации;

StG - Sturzkampfgeschwader - эскадра пикирующих бомбаpдиpовщиков.

Мануал бомбера А20С от [bF.S]ZMIY

Преамбула:

Всё описаное ниже это сугубо мой опыт и мои мысли и домыслы.

Если кто-то не согласен, не надо говорить, что афтар просто дурак и должен убить сибя ап стену.

У каждого своё мнение. Пользователи НьюВью, Штурмана, Компаря и остальные читары также идут лесом.

Амбула:

Итак начнём. Самолёт A20C Бостон. Самолёт представляет собой цельнометалический моноплан. Стреловидность передней кромки крыла составляет… - оно Вам надо ?! Нет конечно ! Мы не к экзаменам в ВУЗе готовимся, а утюжить синие позиции. Так что пропустим эту лирику и перейдём непосредственно в кабину пилота.

Вот они приборчики. Поелику самолёт делали “тупые американцы” (с), то спидометр отградуирован в узлах (милях в час), а альтиметр в футах. Ну тёмные люди, что возьмёшь.

Полный круг длиной стрелки альтиметра соответствует 1000 футов, а полный круг малой стрелки – 10000 футов. Одно деление 100 и 1000 футов соответственно. Сразу скажу, что кажущийся на земле хороший обзор в кабине пилота – на самом деле отвратительный в полёте. И чем выше тем хуже, т.к. приходится задирать нос самолёта, чтобы он не снижался и весь красивый вид с высоты скрывается под кабиной. Поэтому здесь мы сидеть не будем, мы будем сидеть в кабине штурмана.

http://keep4u.ru/imgs/b/071130/6f/6f813959dd40033ca9.jpg

Боле того – в кабине пилота приборы мелкие, а здесь их всего 2 но самых нужных и крупных. А переплёт фонаря который перед глазами – очень удобно использовать вместо авиагоризонта J Да и к тому же Вы всегда можете пересесть в кабину пилота и посмотреть показания топливомера (других причин сидеть там, я не вижу) .

Грузим бомбы, заливаем топливо – пора лететь. Особенности рулёжки – очень тяговитые двигатели, если Вы привыкли рулить на Ишаке или Чайке, то здесь так газовать не надо ! Движки отлично тянут и на 30%. Так что сильно не газуйте, а то выскочите за пределы полосы ненароком. Правда это не так критично как на других самолётах – шасси прочные, а носовая стойка хорошо держит самолёт в равновесии и не позволяет скапотировать.

Разгоняемся, взлетаем. Убрали шасси, закрылки (если выпускали), ложимся на курс и лезем вверх. Теперь открываем радиаторы полностью, тяга 110%. Всё, если Вы не летите строем с другими бомберами – забыли про радиатор и тягу до самой посадки. У А20С есть классная особенность – с открытыми радиаторами перегреть двигатели практически невозможно. По крайней мере я не помню случая, чтобы у меня хоть раз перегрелись.

Теперь поговорим о том как залезть на этом изумительном крафте в космос.

На высоте 10000 футов переключаем нагнетатели двигателей на вторую ступень.

На большой высоте поворачивать нужно очень аккуратно и плавно, чтобы не гасить скорость и не сорваться в штопор.

Наилучшая скороподъёмность достигается по моим наблюдениям на скорости 125 миль в час.

На высоте где-то 23-26 тысяч футов (индивидуально, когда лететь станет некомфортно) выпускаем закрылки в боевое положение. Это не только для удобства полёта, для бомбометания закрылки нужно выпустить обязательно иначе самолёт будет проваливаться и Вы не сможете произвести точное бомбометание.

Дошли наконец до самого интересного – непосредственно до бомбометания и всего, что с этим связано. Прежде всего поговорим про задержку взрывателей бомб. А20С не надо путать с Ил-2 и применять в качестве штурмовика. Для того чтобы угробиться, имейте совесть, выбирайте крафт подешевле ! Только линейное бомбометание с высоты или в крайнем случае, если цель нашли слишком поздно для нормального захода, а повторный заход по каким либо причинам делать нельзя – можно спикировать. Для этого надо сесть обратно на место пилота, т.к. там есть курсовой прицел. Флаттер самолёт держит неплохо, но увлекаться не стоит – это не Пе-2 !!! Крылья отвалятся и будете сами из себя бомбу представлять, Ваше имя и героический подвиг воспоют в балладах, но Вы при этом присутствовать не будете. Поэтому на пикировании цельтесь быстро, а выводите плавно – есть риск свалиться в штопор. Но вернёмся к задержке. Т.к. мы решили не бомбить с бреющего, то нам не грозит подорваться на собственных бомбах. А вот зенитки внизу по вам палят и даже могут краску поцарапать, потом вместо того чтобы выпить/закусить после вылета, придётся заниматься малярными работами. Оно вам надо ? Правильно не надо. Поэтому нехорошо, если бомба будет валяться рядом с зенитками и тикать таймером. Лучше пусть взорвётся сразу после падения и раскатает зены по близлежащим холмам ! Вывод – задержка 0 !!!

Следующий момент. Чтобы точно выставить угол прицела (поговорим чуть позже), нужно знать высоту цели над уровнем моря. Есть одна маленькая хитрость. Все водоёмы (реки, озёра, моря) в Иле расположены на высоте 0 над уровнем моря. Значит если цель рядом с водоёмом на берегу – считайте, что высота 0 и не парьтесь. Если же нет, то тут надо эту высоту выяснить. Это можно сделать по разному. На глаз например. Если местность изобилует реками и отсутствуют ярко выраженные холмы и горы, то тоже можно считать, что цель на нулевой высоте. Если же горы таки присутствуют и цель бла бла бла там, то глазомер Вам поможет ! Но если не доверяете глазомеру, то есть способ определить высоту очень точно. Но к сожалению до вылета. В простом/сложном редакторе берём самолёт и во все глаза глядя на альтиметр, на бреющем пролетаем над нужным местом. Наверное есть способ проще, но к сожалению он мне неизвестен. Где-то на просторах Инета есть толи таблицы, толи проги для быстрого определения высоты, но у меня их нет, я делаю так как написал. Как влияет высота цели на угол прицела. Ну определяем угол прицела для высоты цели на уровне моря. А чем выше цель, тем меньше должен быть угол прицела. Если высота цели 3000, а Ваша высота 29000, то угол должен быть, как если бы вы находились в 29000-3000=26000 футов и бомбили цель расположенную на уровне моря. И ещё, чем выше в космос, тем меньшее значение имеет неровность местности, т.е. определением высоты цели на большинстве карт можно пренебречь. Вот такое пространное объяснение, а вывод – “можно пренебречь”. Можно. Но на огромной высоте. И не посвятить в азы линейного бомбометания я не мог. Так что продолжим дальше для тех кто ещё не уснул. Настало время для бомбового прицела.

Для тех кто не в курсе, чтобы посмотреть в бомбовый прицел, нужно находясь в кабине штурмана нажать “вид через прицел” (Shift-F1 по умолчанию).

На картинке показан бомбовый прицел установленный в положение 65 градусов. Как видите в таком положении довольно удобно смотреть куда летишь и выходить на цель. Т.е. это полётный режим так скажем. Итак. Цель мы обнаружили что же дальше ? Дальше нужно стабилизировать режим полёта для бомбометания. Для этого есть автомат горизонта. Наводим самолёт на цель и включаем его. Не забыли про закрылки надеюсь ? Для тех кто забыл – повторяю, закрылки должны быть в как минимум боевом положении, чтобы самолёт не проваливался. Ага цель приближается, сердце начинает биться чаще. Начинается активная бомберская работа. Цель всё ближе и тут мы с ужасом видим, что самолёт летит не на неё, а мимо ! Без паники, аккуратно берём джойстик, снимаем самолёт с автомата горизонта (палец с кнопки автомата не снимаем) и креном, не рулём направления, а креном, т.е. элеронами направляем самолёт в нужную сторону. При этом даже небольшой крен сильно зрительно отклоняет прицел в сторону, но этого не надо пугаться и дёргать джойстик, через несколько секунд нажимаем кнопку автомата горизонта опять и смотрим насколько ровно подрулили.

И так до достижения приемлемого результата. А цель тем временем всё ближе. Поэтому постепенно уменьшаем угол прицела. Ну вот она лежит на продольной линии прицела. Вы думаете, что осталось только выставить нужный угол, дождаться когда она вплывёт в перекрестье и нажать сброс ? Наивные. Нет, ещё не всё. Теперь Вы смотрите на цель и находитесь в шоке от происходящего ! Цель уплывает ! В прямом смысле уходит с оси прицела. Причём вправо. Это происходит из-за того, что Бостон во время полёта сносит влево. Это придётся компенсировать. Как ? Есть три известных мне способа. Один – задать в прицеле снос клавишами влево/вправо и просто целиться как будто его нет. Как это делать учитесь сами, поелику я этого не знаю, т.к. не пользуюсь. Второй способ – понемногу подруливать до самого сброса – геморно, но точно и надёжно. Третий способ – заранее прицелиться чуть правее и когда цель войдёт в прицел – уже снос подведёт на нужную величину. Сам предпочитаю третий. Но получается как правило комбинация второго и третьего. Тут от опыта зависит – надо руку набить. И не забывайте на боевом курсе отключать вид через прицел и посматривать на альтиметр, чтобы при подруливании высота не сбивалась. Также неплохо посматривать по сторонам, охотники на бомберов часто любят ждать около цели.

Сброс:

Есть два варианта развития дальнейших событий. Если вылет учебно-тренировочный, то сразу после сброса опускаем прицел на ноль и наблюдаем падение бомбы и место куда она упала. Потом много думаем и анализируем какого она упала в полкилометре от цели. Если додуматься не можем – идём за поллитрой – должно помочь. Если вылет боевой и есть опасность перехвата, то нечего любоваться пейзажем – один хрен сейчас бомба его раскурочит. Лучше не тратить время и сваливать по добру по здорову пока не прилетели бравые синие ребята. Если вы сбросили ФАБ1000 – они будут очень злые на Вас, поверьте (а если 1000фунтовую, то помрут со смеху). Лучше писать трек и потом посмотреть на нём как точно Вы отбомбились. Если всё-же за Вами увязался вражеский истребитель – лезте вверх и старайтесь подставлять ему хвост, но не виражите, просто не давайте ему заходить сбоку – у стрелков на А20С нет возможности стрелять вбок и вперёд, поэтому подставляйте 6. Этим Вы также снизите шансы противника убить пилота (ПК в простонародье). Если видите, что самолёт трясёт от попаданий и мимо свистят пули, не надо сидеть и ждать чем дело кончится – уворачивайтесь как умеете ! Если умеете хорошо стрелять – садитесь за верхнего стрелка, чтобы он не тратил зря патроны. Я сам не умею правда, но иногда сажусь, когда истребитель явно далеко, именно чтобы бот патроны не тратил. А когда подходит так, что можно попытаться попасть – сразу на место пилота прыгаю, чтобы бот активировался. За нижнего тоже можно посидеть, но там целиться неудобно. И лезем, лезем вверх. Чем выше – тем тяжелее противнику маневрировать и соответственно целиться. И ещё чем выше, тем больше уравниваются скорости у истребителя и бомбардировщика. Т.е. истребитель проведёт меньшее количество атак за единицу времени и большее время проведёт в прицеле стрелков. Так-же больший шанс, что он перетянет ручку и свалится в штопор. Если враг поджёг двигатель – то в А20С установлены огнетушители. Не забудьте назначить клавишу ! Алгоритм такой: выбираем горящий двигатель и нажимаем кнопку огнетушителя. Но помните, что огнетушитель один на каждый двигатель. Если враг поджёг бак, то огнетушитель не поможет – надо пикировать, пламя собьётся. Но имейте ввиду, что даже если горящий бак погасить – быстро кончается топливо. Так что готовьтесь планировать.

Посадка. Тут всё просто – очень прочные шасси и передняя стойка делают своё дело – посадить А20С легко. Но единственно надо помнить, что у него очень плохо гасится скорость и можно пролететь полосу.

Внимательный читатель спросит: А как же самое главное ?! Где написано какой вводить угол прицела ?! Как это узнать ?! Спокойствие, только спокойствие (с) Сейчас раскажу. Не надо сидеть и высчитывать это страшное понятие “истинная скорость” ! Фтопку. Подойдём с другого конца. Лучше заранее пристрелять несколько высот на которых Вы часто будете летать. При разной загрузке и разном количестве топлива. Для справки – А20С на полной тяге 110% - тратит 25% топлива за 40 минут. Это нужно учитывать при планировании вылета. Ну и на угол сброса тоже влияет. Чтобы в полёте посмотреть остаток топлива, нужно покинуть удобное кресло штурмана и пересесть в кабину пилота, откуда кроме топливомера ничего и не видно (справа на панели приборов). Как же пристрелять высоту ? Просто. В сложном редакторе ставите цель на уровне моря примерно. Я поезд обычно ставлю – он заметней. Да и вокзал где его ставлю тоже далеко видно. Ставлю за квадратов 7 А20С на требуемой высоте. С требуемой загрузкой , топливом и скоростью. Так далеко, чтобы успеть всё отрегулировать и устаканить скорость. Т.е. в “режим сброса” войти. Что влияет на режим сброса: Тип и количество бомб, количество оставшегося топлива, положение триммеров (у меня всегда нейтрально), положение закрылок (лучше всегда боевые пристреливать), тяга двигателей, положение радиаторов, высота, нагнетатель, шаг винта. Недалеко от цели повесте камеру, чтобы потом на треке можно было точно увидеть куда бомбы упали. Итак режим полёта задан. Скорость устаканена. Её надо запомнить. Чтобы в следующий раз она была такая-же. Если скорость отличается от эталонной и сильно, значит что-то идёт не так или режим ещё не устаканился. Предположительно задали угол сброса (30 например) сбросили. Смотрим трек. Если перелёт – значит сбросили поздно и угол надо увеличивать. Если недолёт – наоборот уменьшать. Если угол получается между, то можно поиграть режимом, проще всего – уменьшить/увеличить тягу. Итак вычислили угол при котором на заданом режиме стабильно попадаете. Записываем. Получается что-то типа:

Самолёт - А20С

Карта - летние карты, уровень моря примерно.

Оружие - ФАБ 1000

Высота - 29000 футов

Скорость - около (для разного кол-ва топлива) 160 миль/час

Тяга - 110%

Радиатор - полностью открыт

Закрылки - боевые

Нагнетатель - 2 ступень

Шаг винта - 100

Триммера - нейтрально

Топливо - 75% (скорость чуть меньше 160 миль) - угол 28

Топливо - 50% (скорость чуть больше 160 миль) - угол 29

И так для всех инересующих Вас высот, загрузок и количеств топлива.

Удачной бомбёжки !

Ju-87B-2 Штука

1 Высотомер

2 Репитер гирокомпаса

3 Индикатор воздушный скорости

4 Высотомер

5 Искуственный горизонт

6 Альтиметр

7 Амперметр

8 Регулятор освещения приборной доски

9 Часы

10 Компас

11 Индикатор ОБОРОТОВ в минуту

12 Давление

13 Топливный Уровень

14 Масляное Давление

15 Температура масла

16 Уровень масла

Для тех кто собирается летать на бомбардировщиках Хенкель (He-111) и его модификациях.

He-111 и его кокпит.

1. авиагоризонт

2. указатель поворота/скольжения

3. указатель курса

4. вариометр

5. прибор слепой посадки

6. высотомер

7. указатель скорости

8. гиромагнитный компас

9. радиокомпас "Патин"

10. давление наддува

11. тахометр (об/мин)

12. температура воды

13. температура масла

14. давление бензина/масла

15. часы

16. указатель шага винта

17. угломер положения закрылков.

19. указатель остатка топлива

20. давление бензина/масла

21. температура забортного воздуха

22. аварийный остаток топлива

23. тяга

24. нагнетатель

25. закрылки

26. шаг винта

27. контроль смеси

28. радиатор

29. амперметр

максимальная скорость на высоте 6000м - 450км/ч (TAS)

у земли - 370кмч (TAS)

максимально допустимая скорость - 690км/ч

скорость отрыва: 160км/ч

посадочная скорость: 150км/ч

экономичный режим: 2100 об/мин

переключение нагнетателя на вторую ступень: 3000м

обеднение смеси до 90%: 3900м

обеднение смеси до 80%: 4500м

обеднение смеси до 70%: 5700м

обеднение смеси до 60%: 6500м

"зеленый прибор с точкой" (прибор слепой посадки) показывает вам положение вашего самолета (вторая точка, мигающая) относительно глиссады захода на посадку (точка посередине).

с остальными приборами вроде и так все понятно.

P.S. не забудьте взять в полет термос с чаем или кофе.

ссыла http://heinkel111.narod.ru/

Дошел!

Довезли