Messerschmitt Bf-109 краткий курс.

[Kanaris 2]

«Бой, это искусство. Учитесь владеть этим искусством в совершенстве!»

1. «Вираж» - описание некоторых манёвров.

Вираж

Перед выполнением виража сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 350-360 км/час. Такую же скорость держать на вираже с креном 65-70°.

На левом вираже самолет стремится опустить нос, на правом - поднять.

Самолет на виражах устойчив и легко переходит на виража в вираж. Если на вираже перетянуть ручку и довести скорость до 270-280 км/час, то самолет становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло.

В случае перетягивания ручки и потери скорости (характерный признак - дрожание самолета) следует несколько отдать ручку от себя и перевести самолёт в горизонтальный полет.

В случае срыва самолёта в штопор вывод производить обычным порядком

Боевой разворот

Для выполнения боевого разворота следует дать полный газ, увеличить скорость до максимальной, после чего плавным движением ручки на себя и в сторону боевого разворота и одновременным движением ноги в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с креном до 50°.

Вывод из боевого разворота производить на скорости 240-250 км/час при полной мощности мотора. За боевой разворот с начальной высоты 100 м самолет набирает высоту 1250-1300 м.

Одинарный переворот

Перед выполнением переворота сбалансировать самолет в горизонтальном полете триммером руля высоты на скорости 300 км/час.

Ввод в переворот производить с горизоитального полета на скорости 260 км/час. Для выполнения переворота придать самолету угол кабрирования 10-15° и затем одновременно плавно дать ногу на 1/2 хода и ручку на 3/4 хода в сторону желаемого (переворота таким темпом, чтобы самолет перевернулся вверх колесами в течение 2-3 сек.

За 20-30° до положения самолета вверх колесами убрать полностью газ, поставить ноги нейтрально, а ручкой прекратить вращение самолета в перевернутом положении; одновременно, плавно подтягивая ручку на себя, выводить самолет из переворота.

Не допускать перетягивания ручки и резких движений рулем высоты на выводе из пикиро вания, так как самолет становится неустойчивым и покачивается с крыла на крыло. Нормальная скорость в конце вывода из пикирования 370-400 км/час.

За переворот самолет теряет 600-700 м высоты.

Двойной переворот "Бочка"

Бочку выполнять на скорости З50 км/час, предварительно сбалансировав самолет на этой скорости в горизонтальном полете триммером руля высоты.

Для выполнения бочки придать самолету угол кабрирования 15-20° и затем одновременно дать ногу на 1/2 хода и ручку на 3/4 хода в сторону желаемой бочки таким темпом, чтобы самолет сделал полный оборот вокруг продольной оси за 5-6 сек.

При более быстрой даче рулей на ввод вращение самолета будет неравномерным, с рывками и дрожанием, а при более медленной самолет опустит нос и потеряет высоту.

В процессе вращения самолета при выполнении бочки положение рулей и рычага газа не менять.

За 20-30° до горизонтального положения самолета поставить рули самолета нейтрально; неточность выхода из бочки (крен) исправлять элеронами.

Петля

Для выполнения правильной петли скорость ввода должна быть 450 км/час. По достижении этой скорости плавно взять ручку на себя и перевести самолет в положение набора высоты. На вертикальном участке петли ручку придержать. В верхней точке петли незначительным подтягиванием ручки на себя перевести самолет в пикирование, одновременно убирая газ. По достижении скорости 340-360 км/час плавным движением ручки на себя вывести самолет из пикирования.

2. Что такое шаг винта и как им пользоваться.

Шаг винта

Для понимания этого вопроса можно провести аналогию меджу величиной шага винта и работой коробки передач в автомобиле - в зависимости от величины шага винта, как и в зависимости от выбранной передачи в коробке, обороты двигателя будут увеличиваться (уменьшаться), следовательно, будет увеличиваться (уменьшаться) нагрузка на двигатель. Изменяться будет и скорость движения.

Нужно понимать, что "затяжеление" винта означает в игре изменение шага винта в "%" в сторону уменьшения (от 100% - 0%). В результате обороты двигателя уменьшаются, а скорость увеличивается.

Соответственно, "облегчение" винта означает изменение шага в сторону увеличения "%" (от 0% - 100%).

В игре очень неплохо, на мой взгляд, реализован звук работы двигателя (если честно, в игре вообще все очень и очень неплохо сделано - огромное спасибо разработчикам!!!) - можно на слух определять режимы работы : если двигатель визжит, а скорость не увеличивается, иногда даже уменьшается значит, наступил момент затяжелить винт ( уменьшаем % с шагом 5 или 10 ). Это незамедлительно скажется на работе мотора (уменьшатся обороты, начнет расти скорость, звук работы двигателя станет ниже).

В среднем, двигатели всех винтовых истребителей дают максимальную мощность не перегреваясь в диапазоне 2400 -2700 об/мин. Но это очень обобщенно. Лучше всего прочитать для конкретного самолета РЛЭ к нему.

Если говорить о сопротивлении лопастей винта вращению, можно сказать, что при шаге 0% сопротивление минимально. При шаге 100% - максимально и создается максимальная тага.

Существует также понятие атаки лопастей (положительного и отрицательного угла атаки). Угол этот устанавливается автоматически с помощью специально обученного механизма : , который учитывает обороты двигателя, высоту, скорость набегающего потока. Но, с практической точки зрения, по-моему, нам нужно только понимание и умение управлять шагом винта.

Также иногда может оказаться полезным флюгирование винта. Устанавливается при выключенном двигателе. Это положение винта, при котором сопротивление лопасти винта набегающему потоку минимально. В этом положении винт делает 10 об/мин. ( Может понадобиться в случае отказа двигателя, когда нужно тянуть до своей территории или до подходящего места для посадки. Короче, сами придумайте применение : ).

Шаг винта на BF-109 G10.

Общие пояснения.

Регулятор Шага винта на немецких самолётах серии BF управляет наклоном плоскостей лопастей винта к плоскости перпендикулярной оси вращения винта.

"Малый шаг" или "облегчение" винта, соответствует положению регулятора шага винта в кабине "от себя до отказа" (100% в игре) и обеспечивает минимальный угол отклонения лопастей винта от плоскости перпендикулярной оси вращения, т.е. плоскости лопастей развёрнуты перпендикулярно к оси вращения винта (минимальный угол атаки лопасти) и следовательно вал двигателя не испытывает никакого сопротивления со стороны винта при вращении и если облегчить винт быстро и полностью - двигатель "взвизгивает" из-за резкого и запредельного увеличения количества оборотов в секунду, и умирает в течении 5-8 секунд).

"Большой шаг" или "затяжеление винта" соответствует положению регулятора "полностью на себя" (0% в игре)и обеспечивает максимально возможный угол атаки лопастей винта т.е. винт за один оборот "цепляет" максимально возможное количество воздуха и толкает его назад (двигателю естественно приходится прилагать больше усилий для вращения винта)

Как проще без картинок расписать физику процесса я не знаю, но тем кто не понял до конца что происходит при изменении угла поворота лопастей, предыдущие абзацы читать до просветления! Можете полетать один в простом редакторе и поиграть шагом винта (от 0 до 100%) при постоянной мощности двигателя и понаблюдать за изменениями оборотов по звуку двигателя и тахометру.

Важно понять и прочувствовать физику процесса, так как без этого понимания Вы не научитесь выжимать из самолёта максимум и "ещё чуть-чуть", так как рекомендаций на все случаи не напасешься, а представляя как эта система работает Вы легко сообразите как действовать в той или иной ситуации.

Знакомство.

Перво-наперво удобно назначьте кнопки для управления шагом, так как пользоваться им придётся практически непрерывно. У меня левая рука на клавиатуре, и управление винтомоторной группой выглядит так:

W - Газ +5%

S - Газ -5%

2 - Шаг винта -5%

3 - Шаг винта +5%

Довольно удобно.

Теперь можно начинать - в простом редакторе поставить высоту 2000-3000 метров без противников, появившись дать двигателю раскрутиться и перейти в горизонтальный полёт. Далее: - уменьшить тягу до 70%-80% - Переключить шаг винта на ручное управление, управление передаётся на малом шаге(100%) (если предварительно винт не был затяжелён), по этому, обороты сразу после переключения начнут быстро расти и винт нужно немедленно затяжелить до значений, позволяющих двигателю работать на "крейсерских" (рассчитанных на продолжительную работу) оборотах, для BF109-G10 это 2400-2600 оборотов при 65%-75% на ручке шага винта.

Продолжайте горизонтальный полёт. - Изменяя шаг винта на 10%-15% в ту и другую сторону проследите как эти изменения отражаются на оборотах двигателя. Ещё раз отчётливо представьте за счёт чего обороты то увеличиваются (уменьшается угол атаки лопастей и на поворот винта уходит меньше силы) то уменьшаются при постоянном газе.

- Следите за стрелкой спидометра, она удобный показатель правильности использования шага винта и винтомоторной группы в целом.

- теперь можно отдать РУС от себя переведя самолёт в очень пологое пикирование. Как только это будет сделано, обороты двигателя начнут увеличиваться при неизменных газе и шаге винта. Как только обороты будут приближаться к критическим для двигателя (2800 и более для BF109-G10, но для каждого самолёта их довольно легко (спасибо разработчикам) определять на слух - двигатель "визжит", но скорость не растёт, а то и падает). И так, как только обороты становятся опасно высокими - затяжеляем винт на 5% - к примеру с 70% до 65%. Результат - обороты немедленно падают, а скорость увеличивается. После небольшого падения, обороты начинают расти снова (скорость продолжает расти) и процедура повторяется - затяжеляем винт->снижаем обороты а скорость увеличивается.

- Теперь выбираем РУС на себя, переводя самолёт в плавный набор высоты. Через некоторое время при неизменных газе и шаге винта обороты и скорость начнут уменьшаться, для сохранения динамики облегчаем винт на 5% и имеем увеличение оборотов двигателя и сохранение скорости полёта. Облегчать винт держа обороты в рабочей зоне 2400 - 2700.

Надеюсь эти простейшие манипуляции помогут лучше почувствовать самолёт при ручном управлении шагом винта. Сделав несколько таких "горок" подключайте к процессу управления газ - добавляйте его при падении оборотов и уменьшайте при росте последних. Заметьте насколько менее эффективно управление газом по сравнению с управлением шагом винта.

По мере привыкания делайте горки круче и круче, переходя затем на петли. Понаблюдайте за оборотами в критических точках - в верхней точки петли, и в нижней точке сплита или пике (на максимальной скорости) не давайте оборотам сильно возрасти на вершине горки, и не перекручивайте двигатель на пикировании, словом будьте внимательны и больше летайте пока эти манипуляции не станут вашими рефлексами.

PS. Строго говоря, тахометр нужен только для визуального отслеживания критической области оборотов двигателя (допустим в моменты когда Вы ковыряетесь ушах;), ситуацию намного полезней отслеживать по спидометру - все манипуляции направлены именно на её изменение;)

Для начала всё. Если возникнет необходимость распишу подробнее петли, набор максимальной скорости и тому подобные частности. А может это сделает кто-то ещё Всем терпения и Удачи!

ЗЫ. Данное описание пользования шагом винта, выложенно чисто в познавательных целях! В версии 4.08m 'игра' шагом ни чего не дает, юзайте автомат, и буит вам счастье! ;)

3. Энергия воздушного боя.

Энергия воздушного боя

Влияние энергии на воздушный бой настолько велико, что я не думаю, что я смогу раскрыть все темы в одной лекции. Сегодня вечером я сконцентрируюсь на определении основных концепций, на их влиянии на воздушный бой и некоторых вопросах с ними связанных. Если всё пойдёт хорошо, я раскрою несколько больше материала в будущих, более продвинутых лекциях. Я планирую определить и раскрыть тему "Ударил/Убежал - Классический Энергетический Истребитель" и, если пожелаете тему "Энергетические Концепции Дуэли и Группового Боя". Это энергетическая тактика отличается от того, чем занимаются "чистые" бум-зум (B&Z) пилоты. Я должен сделать честное замечание. В то время как, многие приравнивают е-файт с классической тактикой B&Z (спикировал-выстрелил-поднялся), в нём намного больше, чем просто B&Z, связано с пониманием Энергии. Фактически, когда вы полностью поймёте эту концепцию, вы продвинитесь дальше на пути понимания того что энергия - это действительно всё.

Нам нужно рассмотреть энергетику воздушного боя по нескольким причинам. Первое - гравитация! Она работает. Второе - меньшая, чем бесконечность, тяговоружённость и ускорение, присущая боевым самолётам второй мировой. Третье - применяемое оружие имеет ограниченный радиус поражения и угол обстрела. К сожалению, большинство вооружения стреляет вперёд и закреплено неподвижно. И, наконец, мы живём в трёхмерном пространстве. Какое отношение всё это имеет к энергии? Общеизвестный факт состоит в том, что мы летаем на самолётах с ограниченными характеристиками, что делает энергию жизненно важной для воздушного боя. Если наши самолёты будут иметь неораниченную скороподъёмность и ускорение, и наши супер-пушки будут стрелять под любыми углами, значение энергии станет исчезающе малым. Но, к сожалению, мы нуждаемся в энергии для победы в воздушном бою.

Энергия - это инструмент, используемый для того, что бы помочь нам атаковать противника в благоприятных условиях. Поскольку цель имеет те же слабые места что и мы. Простое определение энергии - это простая сумма высоты и скорости. Скорость, на первый взгляд, определяет инициативу в атаке. Поскольку быстрый истребитель может сблизится с медленным истребителем и попытаться сбить его с короткой дистанции, ограниченый угол делает энергию, конечно, более сложным оружием. Истребитель, идущий со скоростью 500 миль в час, который ниже на 3000 футов истребителя со скоростью 100 миль в час, имеет преимущество в энергии. Позвольте мне, для объяснения этого, использовать аналогию. Высота, как банк, в которой вы можете вложить ваши "энергетические баксы". Когда, к примеру, вы уходите с набором высоты, вы отдаёте скорость за высоту, но ваша энергия остаётся примерно постоянной. Вы откладываете энергию "на чёрный день". Наращивая скорость в пикировании вы медленно теряете энергию если летите на одной высоте - скорость падает до максимальной на этой высоте с течением времени, в результате чего теряется энергия. Энергия, присущая данной высоте остаётся относительно постоянной. Когда вы превращаете высоту в скоростьв пикировании, вы выписываете чек на высоту в "Банке Энергии". Раз вы выписали чек вы не сможете получить энергию обратно, пока не вложите в банк новые накопления. Двигатель истребителя даёт постоянный доход энергии. Но у самолётов ВМВ этот доход очень небольшой (вспомнили ужасно малую тяговоружённость?) По этой причине вы часто повышаете уровнь энергии в "банке" различными видами набора высоты. По этой же причине Энергетические Истребители имеют тенденцию завладевать высотой, поскольку высота представляет постоянную составляющую энергии, в то время как скорость - временную.

Позвольте мне поговорить об энергии, раскрывая основные элементы тактики. Истребители - наступательное оружие, наступательное оружие лучше всего действует, когда его используют с преимуществом в инициативе. Пилот, чтобы преуспеть, нуждается в таком маневрировании на протяжении всего боя, чтобы быть уверенным что он, а не противник, диктует условия боя, начиная с инициативой, и удерживая её весь бой. Понятие инициативы довольно трудно для чёткой формализации, но мы можем охарактеризовать её, как свободу перемещения и некоторое реальное преимущество, которое может быть использованно, что бы повернуть бой в вашу пользу.

В воздушном бою есть два типа инициативы: угол и энергия. Они оба связаны с получением удобной позиции для открытия огня, и её контролем. Борьба за угол связанна с наиболее очевиднымиспособами - которые известны большинству пилотов как классичая "собачья свалка", это боевое маневрирование почти на скорости сваливания, где один истребитель пытается выйти на огневую позицию использую очень резкие виражи и манёвры с очень большой перегрузкой. Это, конечно, очень упрощённое определение, но вполне достаточное для наших целей. Опытные пилоты рассматривают энергию более взвешенно. Для них основным фактом является то, что медленный самолёт не может быстро маневрировать, особенно в районе скорости сваливания, и конечно не может поймать в прицел другой самолёт. Понимающие энергию пилоты используют её - тогда свобода манёвра и инициатива позволяют им удачно преобразовывать энергию в угол в подходящий момент. Магия такого маневрирования и является темой этой лекции.

Чтобы по настоящему понять энергию, необходимо так же понимать как угол влияет на течение воздушного боя. Энергия и угол могут рассматриваться как индикаторы положение в бою. Оба необходимы для выигрыша большинства поединков, но получая одно, вы можете отдать другое. Трудный выбор! Энергия и угол работают вместе, и неправильное использование любого может привести к поражению.

Простой пример: если вы сильно отклоняете штурвал, вы можете получить угол, но вы жертвуете энергией, вызывая большую перегрузку. Нужно отметить, что манёвры с большой перегрузкой сливают энергию с ужасной скоростью. Причины этого технически - в эктремальности и затянутости. Очень простое объяснение этого в том, что когда нагрузка на вас растёт линейно, один компонент трения (этой мерзкой силы, которая тормозит ваш самолёт) растёт экпоненциально. Супер простое решение - вираж с большой перегрузкой действует как воздушный якорь. Этот факт, который большинство начинающих пилотов часто упускают, приводит их к вечным сожалениям, после того как их сбивают из раза в раз.

Если вы выполняете плавный поворот с небольшой перегрузкой или летите почти прямо, вы скорее всего потеряете угол, но получите сравнительно больше энергии, чем противник, теряющий энергию на крутых виражах. Если ваш противник немедленно не найдёт огневого решения, вы можете получить инициативу. Впоследствии, имея достаточное количество энергии, вы должны конвертировать её назад в угол, который вы потеряли, и затем выйти на огневую позицию. Вот, вкратце, дилемма использования энергии.

Позвольте дать небольшое педупреждение или практический совет начинающим пилотам. Наибольшая ошибка большинства новичков в том, что они думают только об угле, что заставляет их постоянно дёргать джойстик в атакующих попытках с целью получить угол простейшим путём. При этом зачастую они могут обнаружить себя получившими нужный угол, но на скорости сваливания, в то время как их цель, пока они дёргались и виражили, неожиданно преобразует своё преимущество в энергии, проходит над их головой (движение, которое они не могут повторить), и бросается на их барахтающийся самолёт с шести часов, получая лёгкую победу.

Позиция полезна только тогда, когда вы можете использовать её для выстрела, либо чтобы сесть противнику на хвост. Говорят, что позиция не важна для энергетических истребителей, поскольку е-файтер часто уступает позицию, чтобы увеличить относительный уровень энергии. Энергетический истребитель может позже использовать эту энергию для выполнения манёвра, дающего лучший угол, который медленный истребитель не сможет повторить, и вернуть позицию. В то время как идущий на грани срыва истребитель старается удержать позицию, е-файтер, с его малой манёвренностью и (надо надеяться) большей скоростью в большинстве случаев не может надеяться на поворот вместе с со своей целью. Но ему и не надо этого делать! Правильно используя энергию, е-файтер может почти всегда вернуть позицию, позволяющую произвести решающий залп. Высокий йо-йо - классический пример этого.

Е-файтер может выполнить невозможный для медленного самолёта вертикальный манёвр, и таким образом конвертировать энергию в угол (для выстрела), используя третье измерение. Энергия и угол очень взаимосвязанны в воздушном бою

Тактика бум-н-зум это только часть энергетической тактики вообще. Для наших сегодняшних задач определим бум-н-зум как нападение, начинающееся со средним или большим превосходством в энергии над целью. Это обычно соответствует начальному превышению над целью, но во многих случаях может начинаться с превосходством в энергии, основанным на скорости. B&Z истребитель пытается использовать преимущество в энергии для получения возможности выстрела в подходящий момент, используя манёвры с малой перегрузкой, и (обычно) высокую скорость атаки. Вкратце, опытный B&Z пилот использует превосходство в энергии для удержания инициативы, контроля боя, и, наконец, реализации преимущества в удобный для стрельбы угол. Это делается с использованием обоих его преимуществ - скорости и, в большинстве случаев, вертикальной манёвренности. Если цель не была уничтожена с первого быстрого захода, в идеале она вынужденна начать серию резких (с большой перегрузкой), отбирающих энергию, защитных манёвров. Е-файтер, удерживая инициативу и используя угрозу поражения, далеее вынуждает цель терять энергию, совершая резкие движения с большой перегрузкой, вследствие чего он удерживает цель в обороне.

Когда уровень энергии цели достаточно понижен, е-файтер наносит финальный удар, используя преимущество в манёвренности для преобразования энергии в угол и получения возможности открыть огонь. Потом надо только позвать механика, что бы он нарисовал очередную звёздочку!

Всё, конечно, не так просто! Почти каждый может совершить первую атаку на большой скорости и надеяться на победу с одного захода. Это энергетичесий бой в самом простом виде. Когда вы начинаете "работать" по цели несколькими заходами, настоящий мужчина отделяется от мальчика очень быстро. Даже первый заход отличает их. Есть несколько ошибок, которые часто совершаются даже в относительно простой процедуре первого захода. Во-первых, строя манёвр для захода в заднюю четверть, не надо пытаться поразить цель с любого угла. Во-вторых, чем больше угол, тем меньше должна быть скорость сближения. Атака цели с небольшим принижением сбоку - идеал, к которому нужно стремиться при заходе.

Классическая ошибка начинающего бум-зумщика - слишком большое удаление по горизонтали. Много B&Z-пилотов совершают ошбку, удаляясь слишком далеко от цели перед возвращением для следующего захода. Этим они создают слишком большое горизонтальное разделение, что позволяет цели набрать энергию, или попытаться убежать, если ей того захочется. Вообще, намного лучше поддерживать превосходство в энергии вертикальным разделением, если это возможно. Это набор высоты или свечка. Уход с набором после атаки даёт несколько замечательных результатов. Как отмечалось, он даёт горизонтальное разделение в приемлемых границах. В следствие этого цели труднее сбежать. К тому же если цель агрессивно попытается повторить вашь подъём, её скорость упадёт очень быстро, делая её медленной и заманчивой для ваших пушек.

Вертикаль также имеет другое большое преимущество. Когда вы находитесь над противником, вы нейтрализуете любой перевес в манёвренности, который самолёт, с небольшой нагрузкой на крыло (т.е. быстро поворачивающийся), может иметь над вашим истребителем. Почему это происходит? Может ли Мустанг перекрутить Зеро? Конечно может. Если энергетический истребитель подготовит цель, уменьшив её энергию до точки, в которой она не может попытаться пойти в лоб на вертикали, атакующий уже всё приготовил для решающего удара. Бросившись сверху на Зеро со средней скоростью сближения, Мустанг может использовать скорость крена, что бы парировать любой оборонительный манёвр Зеро, и довернуть на огневую позицию в ответ на любой плоский вираж Зеро, совершённый на горизонтали (имеется в виду, что у Зеро нет энергии, чтобы высоко поднять нос). Пилот виражного истребителя будет неожиданно озадачен тем, как е-файтер смог получить угол для выстрела, в то время как он сам в два раза привосходит его во времени выполнения горизонтального виража. Я никогда не устану повторять: есть много характеристик самолёта, помимо горизонтальной манёвренности.

Вторая большая ошибка: удаляясь, многие пилоты, часто пытаются вернуться слишком быстро, или удержать цель так близко, как это только возможно. Или пытаются победить на каждом заходе, забывая про терпение, и не реализуя большое количество заходов, подготовив всё для полной победы. Озабоченные слишком большим удалением, они жмут на джойстик слишком сильно, теряя превосходство в энергии. Также они часто забывают про свой большой радиус поворота на большой скорости, и позволяют цели довернуть в их вираж давая ей преимущество. Помните так же, что если даже вы имеете возможность получить хороший угол, сев на хвост, раз уж вы сделали это, вы должны полагаться на угол, а не на энергию, для победы. Если вы в самолёте с высокой нагрузкой на крыло (читайте, с плохими виражными характеристиками) пытаетесь сесть на хвост самолёту, лучшему на вираже, лучшая позиция для стрельбы, у вас будет только в первые несколько секунд, после чего вы наверняка потеряете её. Если вы следуете за оборонительным виражом, лучше делать это только на средней скорости сближения. И даже в этом случае, есть общее правило - следовать за целью только на одном вираже. Раз уж вы вы идёте в виражи за противником, для победы, вы должны рассчитовать на себя и на возможности вашего самолёта в бою за угол. К тому же, раз уж вы стали борцом за угол, вы должны быть готовы к атаке другого самолёта на арене. По этой причине очень глупо садиться на хвост в борьбе за угол, когда рядом есть ещё несколько противников. Если вы выберете такую тактику, вы немедленно станете целью для другого истребителя в групповом бою. Третья большая ошибка: "Низкий уход" после захода. Никогда не отрывайтесь в горизонте и тем более со снижением после захода на большой скорости. Я даже могу сказать "никогда-никогда", но кое-кто иногда может сделать так, в отдельных случаях, когда это может быть действительно хорошим манёвром. Это, возможно, главное в энергетическом бою. Низкий отрыв плох для повторения атаки почти по любой возможной причине. Он уменьшает высоту, даже хуже, большой радиус поворота на большой скорости приведёт к тому, что вы окажетесь ниже цели ещё до возвращения. И, конечно, большая часть превосходства в энергии будет потеряна всего на одном таком манёвре.

Четвёртая большая ошибка: поспешная стрельба. Большинство начинающих бум-зумщиков подходят к цели с большой скоростью и большим упреждением, и пытаются попасть, что фактически невозможно. Стрельба на большой скорости сближения очень трудна. Стрельба с упреждением - тяжёлое занятие, добавляющее трудностей в стрельбе там, где обычно всё просто.

Пока вы не овладеете стрельбой, и не будете уверенно уходить от опасности столкновения, вы должны внимательно следить за скоростью сближения. Если вы быстро сближаетесь с противником, ради бога, избегайте стремительной смерти на хвосте оппонента! В смысле, столкновения. Цельтесь слегка в сторону и, за тем, сближайтесь, направляясь мимо цели. Поспешная стрельба, в основном, вызывается неправильным углом, или слишком большой скоростью сближения. Идея энергетического истребителя в преобразовании превосходства в возможный для человека выстрел. Многие начинающие бум-зумщики атакуют прямо на цель под любым углом, ставя себя в почти невозможное для стрельбы положение из-за слишком большого упреждения или скорости. Запомните, что основная мысль состоит в использовани превосходства для получения выгодной по скорости и упреждению позиции.

Есть пара общих правил для запоминания. Старайтесь попасть в заднюю четверть, перед открытием огня! Если вы будете разбрасываться вашим энергитическим преимуществом для простых лобовых схождений, вы заслуженно проиграете. Схождение в лоб - крайне невыгодно. Вообще, будет лучше избегать его, за исключением безвыходных положений. Идти на это, имея энергетическое превосходство, - очень плохая стратегия, в основном, по причине того, что противнику даётся возможность попасть в вас, которую он никогда не получил бы в первом случае. Сначала маневрируёте, потом стреляйте. Никогда не направляйте нос на противника, пока не займёте хорошую позицию. Во-вторых, чем больше угол упреждения, тем меньше должна быть скорость сближения. Пример: если вы атакуете цель с 8-ми часов с верхнего угла 45 градусов, вам будет трудно попасть. Чтобы сделать это возможным для человека, скорость сближения должна быть низкой. Высокая скорость сделает и без того сложную стрельбу практически невозможной.

Пятая большая ошибка: неспособность оченить уровень энергии. Одно из ключевых умений энергетического боя - умение правильно оценить энергию потивника относительно вас. Это тактический фундамент, на котором принимаются решения в энергетическом бою. В то время как даже опытные пилоты часто делают ошибки в решениях в этой области, принятие правильных решений в этой области - важнейшее умение. В предыдущей части обращалось внимание на то как надо и как не надо проводить хорошую энергетическую атаку. Конечно, множество боёв заканчиваются после первого захода! Вы имеете превосходство в энергии, вы плавно выходите позади цели, хорошо прицеливаетесь. Бах - победа в один заход - всё кончено - следующая цель! Не всегда всё так просто. Часто делается несколько заходов чтобы поймать цель. Есть несколько путей для этого. Существует очень простое правило: если цель уходит по вертикали (к примеру, выполняет нисходящую полупетлю), используйте вертикальный манёвр с низкой перегрузкой, оставайтесь над целью. Если цель уходит горизонтально и вы имеете среднее превосходство в энергии, займитесь погоней с отставанием.

Чтобы быть эффективным энергетическим истребителем совершенно необходимо понимать концепцию "погони с отставанием". Первым рефлексом всех новых пилотов является попытка опережающей погони, то есть, попытка "срезать угол" вражеского виража. Это действительно хорошая тактика, когда вы имете равную или меньшую энергию. В тоже время, попытка провести этот манёвр с превосходством в энергии может привести к ужасным результатам, поскольку при большей скорости больше радиус виража. Вместо этого, выполните, к примеру, медленный, с небольшой перегрузкой, боевой разворот. Поскольку вы поднялись и "задержались" относительно резкого виража цели, вы сохранили общую инициативу. К тому же, поскольку, в результате преследования с отставанием было получено вертикальное и горизонтальное разделение, цель должна потерять больше энергии, если захочет развернуться в лобовую. Погоня с отставанием, позволяет преобразовать некоторое количество скорости в высоту, и по этому разница в скоростях будет не такой большой (разница в скоротях преобразованна в высоту). По этой причине вы оказываетесь над вашей целью с незначительной разницей в скоростях.

Теперь вы можете попытаться упасть на неё. Как я уже указывал ранее, раз уж вы имеете эту позицию и цель потеряла возможность всретить вас в лоб, высоко задрав нос, вы можете использовать вашу скорость крена для парирования защитных манёвров, которые она ещё может выполнить, и аккуратно выйти ей в хвост. С минимальной скоростью сближения это становится делом техники, вы имеете прекрасный шанс хорошо прицелится. Тонкости дела - общение с разворачивающимися в лоб.

Многте е-файтеры были расстроены быстро разворачивающимися самолётами, которые всегда стараются выйти в лобовую на каждом заходе, склоняя е-файтера к лобовой дуэли. Есть пара способов разобраться с ними. Один это - предугадать лобовой разворот и упасть вниз под вираж, пытаясь попасть в кабину. Это может быть очень удачным попаданием, если выполненно правильно, но требует очень точного определения момента. Задержки, присущие Интернету, часто вмешиваются в расчёты, и могут испортить момент. Другой путь - просто уворачиваться при сближении и затягивать в цель серию этих лобовых схождений. Каждый раз е-файтер выполняет мягкий разворот с подъёмом. Цель часто делает ошибку, резко дёргая джойстик для немедленного разворота. В то время как действуя правильно, е-файтер постепенно наращивает свой превосходство в энергии, после каждого схождения нос-к-носу. Вскоре цель уже не сможет задрать нос так высоко, стобы встретить вас. Это, конечно, уже летающий покойник.

"Подъём до упора". Это, возможно, самая старая уловка в истории. Е-файтер, используя его преимущество в энергии уходит от преследующего его истребителя на чисто вертикальный подъём. В идеале цель окажется прямо под уходящим самолётом, почти на скорости сваливания или даже в штопоре. Теперь е-файтер может броситься на неё. Петля с малыми перегрузками или высокий иммельман. При лобовом схождении противник часто выполняет вираж с очень большой перегрузкой. Одной из защит будет пойти в мягкую петлю или сверхвысокий иммельман. Это часто приводит к той же ситуации, что и "подъём до упора".

Погоня с отставанием переходит в спиральный подъём (восходящую спираль). Зачастую после первого уклонения цели и в начале погони с отставанием цель просто продолжает вираж вместо ухода, или выполняет другие наступательные манёвры. Это может привести с спиральному подъёму. Это идеально для е-файтера, конечно, если у него большая скороподъёмность, и, разумеется, если он входит в спиральный подъём с энергетическим превосходством. Тем не менее, даже е-файтер с меньшей скороподъёмностью не нуждается отрыве, когда цель вызывает его на соревнование в погоне на подъёме. Поскольку е-файтер имеет энергетическое превосходство, фактор скороподъёмности не играет большой роли. Напротив, е-файтер может заманить более скороподъёмного противника обманчивым впечатлением безопасности (основанном на большей скорости набора высоты). Если е-файтер точно рассчитает энергию, противник с большей скороподъёмностью свалится раньше, чем догонит, "Крыло-сверху" - стандартный приём для расплаты - заключительная атака на очень медленную цель.

Контроль проскакивания. Будте всегда осторожны со скоростью сближения. Правильно установленная мощьность двигателя и закрылки помогают управлять скоростью сближения. Если это не работает, это модная уловка. Я часто её использую. если цель не уворачивается, но вы проскакивете мимо, задерите нос вверх и превернитесь в достаточно широкой бочке. Ваш перелёт исчезнет, поскольку вы потеряете некоторую скорость в бочке. Если цель не изменила направления, вы можете завершить бочку на хвосте у неё, и получить вторую возможность для стрельбы. Шансы что цель придугадает это, невелики, её просто покажется что вы исчезли, поскольку вы будете перемещаться по доступным ей видам слишком быстро. В заключение, запомните что бум-н-зум вращается вокруг следующих главных идей:

• Точный расчёт энергии.

• Понимания работы погони с отставанием.

• Использования вертикали там где это только возможно.

• Контроль скорости сближения.

• Подавление манёврами чужой энергии.

• Знания, что скорость крена важнее виражности.

И главное - помнить о терпении и о том, что не каждый заход - последний заход.

4. Классическим маневр «Ножницы» . Классическая атака сверху.

НОЖНИЦЫ.

Ножницы выполнять следует после крутого разворота например (когда противник чуточку но отстал или шире зашел в разворот) и вот тогда стоит делать ножницы но не совсем в чистом виде (скорее это набор косых полу-петель). При ножницах и вообще при всех маневрах цель которых освободится от 6 надо сбросить скорость больше чем противник. Для этого выпускаются закрылки и полностью убирается газ. Выполнение(вроде так ) , словами тяжело описать):

Находимся справа впереди противника: левая педаль в пол, газ 0, РУС влево и на себя(самолет ныряет под самолет противника)(летим влево вниз). Видим что противник пошел за нами. Газ 100, РУС вправо на себя (и педальку можно дать чтобы противник не попал)(летим вправо вверх). И опять газ 0 , РУС влево и на себя, ….

АТАКА сверху.

Если вы выше противника то:

Выждите пока противник не повернется к вам спиной или хотя бы боком (ещё лучше самому перестроится так чтобы оказаться сзади выше). Если противник вас видит то падаете на него. При этом он скорее всего сделает вираж влево (или вправо) (допустим влево). Вы не идете за ним в вираж, вы летите своим курсом и идете на петлю (не энергичную). Оказавшись в верхней точке петли смотрите что делает противник. Если он дальше тупо стоит в вираже то противник или вас потерял или полный слабак и его можно легко сбить. Тогда падаете на него и убиваете. А вот если противник развернулся в вашу сторону и пошел вам в лоб или под вас то тут спешить не надо (можно самому подставится). Становитесь в восходящую спираль и смотрите что будет делать противник. Если он лезет за вами то ждете когда у него будет мало скорости и с переворота падаете на него и обстреливаете и опять на петлю. Если он за вами не пошел, а около земли набрал приличную скорость и его самолет имеет хоть одно преимущество перед вашим(вираж или скорость или вертикаль) то скорее всего если вы средний пилот вам его сбить не удастся ) (он уже готов к вашим атакам, а предупрежден – значит вооружен ). Если вы сильный пилот то моя писанина вам нафик не нужна и вы знаете что делать дальше и как его сбить в любом случае .

Описываю я тут гамбиты, а потом бой может принять множество вариантов но в принципе правильное начало боя это неплохой вклад в будущую победу.

5. Тактика схождения.

Введение в "Тактику Схождения"

авт. Майкл "Флечман( Fletchman ) ( to fletch - приделывать оперение к стреле )" Флетчер.

Широко распространено мнение что, почти все стычки один-на-один выигрываются и проигрываются в течение 5 секунд первого сближения. По этой причине, очевидно, что любой лётчик, стремящийся выжить, должен изучить методы и тактику, относящиеся к овладению этими наиболее критичными мгновениями сближения с противником.

В первые пять секунд, возможно, никто не будет сбит, но почти всегда одна сторона безнадёжно теряет угол. Когда угол потерян, очень трудно снова обрести преимущество. Пилот, имеющий лучший угол, имеет большое преимущество. Ему намного лучше наблюдать за противником, и, поэтому, проще упреждать защитные манёвры и, как следствие, удерживать позицию. По этим причинам (и поскольку большинство пилотов очень осторожны), раз уж опытный противник сел вам на хвост, практически невозможно стряхнуть его.

Главное при схождении, конечно, не проиграть бой за угол. Этот текст написан, чтобы помочь начинающим и средним пилотам понять тактику, дающую надежду прожить больше пяти секунд после схождения.

Этот текст разделён на три части. В первой даётся короткое и простое описание.

Во второй части схождение описывается в более технических терминах, объясняется как и почему работает тактика, описанная в первой части.

В заключительной части описаны некоторые хитрости, и другие соображения относительно того, как правильно рассчитать и провести схождение.

Часть Первая: Два главных типа преимущества в воздушном бою: угол и энергия. Сначала займёмся углом.

Когда схождение начинается лоб в лоб, по определению, ни кто из противников не имеет преимущества. Сражающиеся пилоты немедленно начинают манёврировать с целью выиграть угол. После того как угол получен, он может быть доведён до состояния, когда станет возможной стрельба по противнику с шести часов, или, что менее удобно, с упреждением. Оба истребителя часто могут начинать бой до схождения, (смотрите ниже про упреждающий вираж), и действительно мудрый пилот будет стараться улучшить позицию до схождения.

Оба бойца обычно пытаются немедленно изменить курс на обратный. Какой разворот вследствие этого предпочтительнее при лобовом схождении? Большинство пилотов выбирают Иммельман или его варианты, поскольку это один из наиболее эффективных вариантов обращения направления полёта. Оба они набирают высоту и изменяют курс, пытаясь занять позицию на хвосте у противника.

Самая большая ошибка новичков во время схождения в том, что они пытаются выполнить другие манёвры, такие как плоский вираж или полу петлю вниз. Несложно понять, почему они уже на пути к поражению. Представим сценарий, в котором один пилот выполняет полу петлю вниз, в то время как оппонент совершает иммельман. Несложно увидеть результат. Лётчик, который выполнил, преобразующий энергию, иммельман, окажется выше противника, который выполнил нисходящую полу петлю, на диаметр петли. Нисходящая полу петля, в данном типе схождения, даёт противнику большое преимущество в высоте и энергии. Поражение гарантированно. Плоский вираж имеет тот же недостаток, хотя и не даёт противнику такого преимущества, как нисходящая полу петля.

Упреждающий разворот: Очень важный тактический приём - "упреждающий разворот". Это очень простая стратагема на поверхности. Вместо ожидания момента схождения для выполнения реверса направления движения, пилот выполняет упреждающий разворот, не дожидаясь схождения, и начинает разворачиваться перед тем, как произойдёт схождение. В том случае если противник продолжает полёт по прямой, он уже начал разворот - начал сражение за преимущество в угле раньше противника.

Упреждающий поворот зависит от того, насколько агрессивно он выполняется. Чем раньше пилот начинает разворот, тем он агрессивнее. Если вам покажется, что будет правильно летать так агрессивно, насколько это возможно, помните что, упреждающий разворот, выполненный слишком рано, может привести к быстрому поражению. Если оппонент понимает, что происходит, и он видит, выполняемый перед ним, упреждающий разворот, он может просто последовать за вами и немедленно сбить вас! По этой причине упреждающий разворот на дистанции 1/4 радиуса разворота и очень рискован. Это особенно верно при схождении на одной высоте без вертикального разделения (т.е. если один самолёт имеет небольшое преимущество в высоте - то самолёты называются "разделёнными" вертикально).

"Складывание колоды" - более эффективное выполнение упреждающего разворота. Для более эффективного выполнения УР пилот может попытаться создать некоторое вертикальное разделение перед схождением. ( Точное объяснение причин, по которым это работает, будет дано в следующей части). Когда новичок начинает лобовое сближение с опытным пилотом, он может отметить что опытный пилот всегда пытается пройти под ним! Это происходит, поскольку опытный пилот пытается создать вертикальное разделение и пытается, как не странно, быть под другим самолётом, когда происходит схождение. Основная причина в том, что вертикальное разделение улучшает эффект упреждающего разворота, и позволяет проводить УР более агрессивно. Вертикальное разделение, создаваемое "стариками", в этом сценарии действует как трамплин, для их попыток преимущество в борьбе за угол. Не только ранний УР, но и созданное ВР так же приводит к тому что, когда пилот начинает поворачивать к противнику, ВР позволяет ему ускорить получение угла.

Схождение с преимуществом в энергии: схождение с солидным преимуществом требует несколько иной тактики, особенно если самолёт с преимуществом имеет большую удельную нагрузку на крыло (т.е. плохо выполняет виражи). Попытка использовать преимущество в энергии сразу же, не может быть верна, потому что более быстрый самолет с большим радиусом разворота может очутится в проигрышной ситуации, если он пытается использовать его преимущество энергии немедленно. К примеру, если самолёт с преимуществом в энергии будет выполнять УР, более медленный манёвренный противник вполне может выполнить вираж внутри его виража, ввиду его большей манёвренности на средних скоростях. Аналогично, выполнение иммельмана с очень большой перегрузкой может сбросить излишек энергии и уменьшить радиус разворота, но риск блэкаута при этом очень велик. К тому же потеря энергии при жёстком вираже может заставить самолёт, имевший преимущество в энергии, играть на поле противника со сравнимой энергией, и даже не даст преимущества в угле, на которое надеялся пилот. Вместо этого, конечно, будет лучше просто отложить попытку немедленно получить лучший угол, и, прежде всего, поддерживать преимущество в энергии, и затем маневрировать для получения угла после схождения. Есть несколько путей сделать это. Самый безопасный метод - избегать лобового схождения (и потенциальной возможности, что противник собьет вас в лобовой атаке), и начинать подыматься над противником перед схождением. Противник, возможно, попытается повторить этот манёвр, и потеряет скорость, сделав себя менее опасным. Если противник увлечётся настолько, что потеряет скорость достаточную для выполнения вертикального манёвра, атакующий может сближаться, не обращая внимания на большую удельную нагрузку на крыло и выполнить стандартный иммельман. Когда атакующий имеет значительное преимущество в энергии, он может просто выполнить очень высокую петлю с низкой перегрузкой в стандартном схождении. Защищающийся, с его низкой скоростью не может повторить этот манёвр, и атакующий, надо надеяться, обнаружит себя прямо над противником, с подавляющим превосходством в высоте. Будет даже лучше, если цель попытается пойти на вертикаль, и станет прекрасной медленной целью, когда атакующий начнёт свой огневой проход обратно вниз. Атакующий должен проявить некоторую осторожность, уходя вверх. Если он неправильно выполнит этот манёвр, то противник может успеть подстрелить его, пока он не вышел из радиуса поражения. По этой причине атакующий должен затянуть подъём, что бы нанести поражение противнику. Если противник выполнит УР, атакующий может пройти мимо и только после того, как противник останется потратит весь запас энергии, выполняя иммельман, пойти на вертикаль.

Часть вторая.

Итак, основные принципы схождения описаны. Теперь займёмся вопросами оценки ситуации перед схождением, и тактическими факторами.

1. Оценка.

Летая в ситуации, которая может привести к схождению с противником, первым делом, пилот должен правильно оценивать следующие факторы:

а. Уровень энергии.

б. Угол.

в. вертикальное разделение

г. горизонтальное разделение

д. возможности самолёта.

а. Уровень энергии противника всегда является приоритетным, независимо от боевой ситуации. Это, конечно, верно и для схождения. Как правило, атакующий с равным или немного большим уровнем энергии, может выбрать немедленный бой за угол, уповая на своё умение и относительную манёвренность своего самолёта. Атакующий с меньшим уровнем энергии будет быстро наказан, если вовремя не одумается и попытается сделать что-нибудь лучшее, чем начать бой с противником, имеющим превосходство в энергии. Опять-таки, неправильно продолжать бой с заметным проигрышем в энергии. Это просто вызов здравому смыслу. Атакующий с преимуществом в энергии имеет богатый выбор способов атаки, некоторые из которых были упомянуты выше. Он может избежать, если пожелает, боя на виражах, и просто перевести бой в сражение энергий. Вообще, как мы выяснили ранее, мудрее иметь заметное преимущество в энергии, независимо от типа самолёта.

б. Носовой угол. Угол между направлениями полёта при схождении, это ключевой фактор для атакующего пилота, позволяющий немедленно получить лучший угол. Вообще, при схождении, лучше всего входить в атаку уменьшая угол направления на противника в любой плоскости. Это нужно делать потому что, этот угол может быть использован как основа для боя за угол во время схождения и последующих манёвров. Если противник имеет направление под вас или в сторону от направления вашего полёта, то эта ситуация более опасна, чем если бы он шёл через вашу верхнюю полусферу. Носовой угол в верхней полусфере мене опасен, поскольку атакующий имеет больший запас высоты для изменения угла на противника чем противник. Важно запомнить, что если противник имеет угол, направленный под, или в сторону от вас, ему легче повернут на вас. Этот принцип служит основой для упреждающего разворота. Комментарий: что бы ни запутать вас, сделаю короткий комментарий. Когда я говорю "эффективный вираж", я подразумеваю что, обычно, угол одного или другого самолёта имеет лучшую способность к изменению, просто, поскольку такова реальность, к примеру, самолёт, который летит "под" траекторией противника должен просто взять штурвал на себя что бы, совершив вираж с положительной перегрузкой, выиграть угол. Противник, "над" атакующим, должен выполнить вираж с отрицательной перегрузкой (учтите, что ёё допустимая величина очень ограничена), либо сначала перевернуть самолёт. Нетрудно увидеть, кто получает преимущество в этом бою.

в. Вертикальное разделение. Вертикальное разделение, как было установлено ранее, важно при схождении, поскольку его правильное использование значительно увеличивает возможность выигрыша угла. Ранее, обсуждая упреждающий разворот, я упомянул, что Ветеран всегда пытается пройти под противника перед схождением, устанавливая вертикальное разделение. Это разделение даёт ему возможность выполнить разворот более эффективно.

г. Горизонтальное разделение.(ГР) ГР также может быть использовано для более тонкого проведения схождения. ГР может быть использовано для благоприятного увеличения угла перед схождением. Оно, конечно, может быть использовано для того, что бы получить возможность подстрелить противника на пресекающихся курсах. Атакующий может успешно использовать угол, полученный перед схождением. По существу, он может попытаться превратить его в разновидность УР в горизонтальной плоскости. Противник, скорее всего, немедленно переведёт бой на вертикаль. Однако с ГР в бой добавляется новый фактор. Атакующий должен пытаться увеличить угол, полученный на горизонтали, насколько это возможно в последующих манёврах. Конечно, может противник пренебречь потерей горизонтально угла и попробовать перевести бой в стандартную вертикальную "дуэль Иммельманов". Тем не менее атакующий часто может получить выгоду из горизонтально угла, хитрым образом, используя быстрые продольные вращения или косые иммельманы.

д. Возможности самолёта. Оценка относительной способности вашего самолёта и противника к виражам тоже важна. Знание возможностей всех самолётов жизненно необходимо. Основанный на этих знаниях, фактор риска начала боя за угол, может быть точно опредёлён. Т.е. вы можете начать бой с P38j на спите, но не на P47.

Сценарий 1- Самолёты с равной способностью к виражам. Решение вступить в бой за угол, с самолётом с примерно равной способность к виражам, принять относительно просто. Уверенны ли вы, что сможете победить с приемлемым уровнем риска? Единственным смягчающим фактором здесь является относительная энергия сражающихся. В то время как начало любого боя с недостаточной энергией является плохой тактикой, решение сбежать или сражаться приводит к соответствующему результату. С превосходством в энергии, атакующий может просто пройти мимо, избежав боя. Или он может использовать перевес в энергии для проведения "энергетического" боя, путём получения преимущества в высоте. Он может так же пытаться использовать преимущество в энергии в бою за угол.

Сценарий 2 - Перевес в манёвренности.

В этом сценарии будет описана тактика схождения, когда вы летите на более маневренном самолёте.

При равной или немного большей энергии, атакующий на столь же, или, более манёвренном самолете, может немедленно сконцентрироваться на борьбе за угол, а не на борьбе за энергию. Он может сделать это, если очень уверен в себе. Если он сражается против самолёта с большой нагрузкой на крыло и превосходством в скорости, он должен помнить об ожидаемой тактике "убежал-атаковал" своего противника в невыгодных условиях. В этой ситуации атакующий не имеет времени болтаться вокруг. Он должен как можно быстрее выйти на позицию огня, прежде чем противник наберёт скорость. Это обычно нужно учитывать, если бой происходит на подходящей высоте, где быстрый самолёт может спикировать. На малой высоте обороняющийся находится в очень плохом положении, поскольку он может рассчитывать только на его горизонтальное ускорение и маневры уклонения, чтобы пробовать уклониться от более маневренного самолета. В этом случае нападающий часто может прицелится более основательно перед открытием огня.

Сценарий 3 - Недостаток манёвренности. В схождении с меньшей манёвренностью, чем у противника, нападающему лучше иметь большую энергию, входя в бой! Если нет, то конечно лучшая тактика - пытаться оторваться. Даже при этом, вступление в бой за угол с самолетом с большим преимуществом в манёвренности вообще очень неблагоразумно. К несчастью многие новички ввязываются в бой в такой ситуации. Это, обычно, приводит к быстрой смерти. Таким образом, главным правилом для самолётов с плохой способностью к виражам, должно быть следующее - надо уходить, если нет преимущества в энергии, и вступать в бой, если оно есть.

Заключение.

Для принятия решения о вступлении в бой или об уходе при схождении, а так же о том, как проводить бой, если вы решите его начать, отводится мало времени, часто всего несколько секунд. Преимущество в опыте жизненно важно, поскольку опытный пилот принимает решение практически рефлекторно. В большинстве ситуаций нет времени на размышления. Способность быстро принимать решения, конечно, не магия. Решения основаны на результатах предыдущих аналогичных боёв и хорошего понимания тактики. Новички принимают эти решения дольше, основываясь ан на своём понимании принципов боевых манёвров. В схождении вообще нет ничего магического. Чаще всего это просто основа для боя за угловое превосходство. Мудрый пилот готовится к схождению заранее, до того как оно произойдёт, и получает преимущество до того как бой начался. Я обнаружил, что опытным пилотам для победы достаточно просто преимущества в угле или небольшой ошибки. В таких обстоятельствах каждый финт, успешно проведённый после схождения, может обозначить победу. Против слабого пилота этот и начальные финты дают большое преимущество, позволяющее более опытному пилоту быстро захлопнуть дверь перед его противником.

Могу предложить новичкам последний совет. Первый путь для того, чтобы избежать из раза в раз поражения за 20 секунд, после схождения - выясните, что вы делаете неправильно. Большинство ошибок совершенных новичками, чётко определяются при понимании принципов боевых манёвров. Возможно, вас мочат просто при помощи упреждающего разворота, а вы даже не знаете что это такое. Выясните, как защищаться против него и использовать его самому, и вы будете на пути к пониманию тактики схождения.

6. Тактика Boom and Zoom или "пике-горка".

Для начала нужно определиться с тем, какие требования предъявляются к аппарату для этой тактики и какие самолеты в наибольшей степени им отвечают. Итак, оптимальный истребитель для этого вида боя должен быть:

Тяжелый;

Быстрый;

Имеющий хорошие характеристики пикирования (быстро ускоряться, развивать большую скорость в пикировании, сохраняя при этом приемлемыми усилия на органах управления);

Не слишком маневренный (плохо сохраняет скорость в вираже, имеет большой радиус разворота и т.д.).

Применение тактики "пике-горка" делает пилота практически неуязвимым и предоставляет возможность вступать в бой и выходить из него практически по собственному желанию. Однако, для действительно эффективного ее использования, необходим изрядный запас терпения и точный расчет момента атаки. Как хороший хищник, летчик выжидает когда потенциальная жертва расслабиться или отвлечется и наносит короткий смертельный удар.

Для удачной атаки необходимо выполнение нескольких требований: 1. Иметь запас высоты (около 3 000 метров - 10 000 футов). 2. Хорошо знать возможности своего самолета (как он набирает высоту после пикирования, до какой скорости можно разгоняться, чтобы не отлетели крылья, безопасная перегрузка). 3. Найти охотничью территорию - где много низколетящих самолетов противника.

Таким образом, наиболее часто используемыми в качестве boomzoom-еров являются самолеты Фокке-Вульф. Они имеют высокую скорость, несут мощное вооружение, имеют развитое бронирование и отличную боевую живучесть (при этом им не стоит ввязываться в маневренный бой, если только пилот не устал от жизни), хорошо пикируют и управляются в пикировании, могут выдерживать большие перегрузки, не слишком спеша отбросить крылья (хотя при известном желании можно и их разобрать на запчасти) - тоесть располагают всеми необходимыми качествами.

Эффективная атака выглядит следующим образом: превышение над противником, выбор цели, пикирование с высокой скоростью на цель, прицеливание, открытие огня, цель разваливается (еще не успев понять, что же, собственно, произошло), вывод из пикирования и отрыв (желательно все выполнить до той поры, когда дружки сбитого очухаются и смогут совершить что-либо внятное в качестве мести).

Несколько приведенных ниже советов позволят побыстрее приблизиться к возможному идеалу:

1. Атаковать только имея преимущество в высоте (преимущество в энергии). В данном случае между словами "энергия" и "жизнь" можно смело ставить знак равенства. Чем больше высота, тем большую энергию можно получить, перекачав ее в скорость. Здесь, правда, есть и другая крайность - со слишком большого превышения провести эффективную атаку практически невозможно - ведь для уклонения от несущегося со скоростью более 700 км/ч самолета противнику будет достаточно лишь немного изменить курс.

2. Выбор цели. Ладно, допустим, к врагу удалось подобраться с хорошим превышением. Наступает время, когда должна помочь теоретическая подготовка, а именно - знание сильных и слабых сторон самолетов противника. Быстренько начинаем высматривать аппараты , у которых при взгляде из кабины назад наблюдается только бронеспинка и ни одного прозрачного элемента. Неплохую мишень представляют собой и увлекшиеся охотнички, большой толпой бросившиеся в погоню за одним противником, порыкивающие от азарта, пускающие слюни в предвкушении момента открытия огня и совершенно забывающие поглядывать по сторонам (про взгляд назад и говорить нечего). Ну а если уж две эти категории оказываются воплощенными в одних лицах - лучшего подарка от судьбы и ожидать грешно. Нужно только самому не забывать оборачиваться и помнить, что самых умных не бывает - а следовательно и самому не становиться таким подарком для врага. Важную роль здесь играет и элемент неожиданности. Выполнив все перечисленные выше условия можно со спокойной душой аккуратным переворотом перевести самолет в пикирование.

3. Отрыв. Отрываемся как можно быстрее и дальше от своей жертвы, ибо дружный коллектив недругов уже горит желанием отомстить за смерть своего товарища. Неприятности появляются, если самолет растерял всю свою энергию в разворотах на ускользающего противника. Если есть энергия, производится уход на высоту и поиск следующей мишени. Если энергии нет, последовательность действий следующая: выровнять самолет, включить форсаж, наблюдать за хвостом, молиться. Если выполнялась атака самолетов, оптимизированных для маневренного боя, то шансы ускользнуть достаточно велики - такие машины, как правило, имеют меньшую скорость. Если же началась полоса невезения, и на хвосте оказался скоростной аппарат - остается только маневрировать, не давая ему прицелиться и, поджав хвост, улепетывать под крылышко друзей либо к зенитной артиллерии на своем поле.

Таковы основные положения тактики "пике-горка" (Boom-Zoom). Требуется изрядная практика и точный расчет, чтобы получать пару сбитых самолетов за вылет и благополучно возвращаться на базу.

7. Фактор неожиданности. Умейте им пользоваться.

Фактор неожиданности в воздушном бою.

Начну с небольшого отступления. С самого начала истории человечества военная тактика придавала особое значение неожиданности. Она всегда считалась военной наукой основным компонентом победы. Это так же верно для воздушного боя.

Исторически большинство воздушных боёв зависело от двух основных факторов: обнаружения и неожиданности. Примерно 75-80% побед во Второй Мировой Войне включали в себя фактор неожиданности. Поскольку это невозможно документально подтвердить это, допустимо предположить, что примерно такой же процент сбитых пилотов не заметили атакующего. Исторически, обнаружение и идентификация противника, раньше него, сильно увеличивали вероятность успеха в воздушном бою.

Важнее всего первым обнаружить противника, что позволяет сманеврировать для организации неожиданной атаки. Ввиду общеизвестных проблем с задним обзором на большинстве истребителей 2-й Мировой, тактика часто строится вокруг маневрирования в задней четверти жертвы, которая, в идеале, по некоторым причинам, не заметила атакующего. Исторически, пилоты часто использовали солнце, облака и другие факторы, позволяющие им нападать неожиданно. Симуляторы часто игнорируют важность фактора неожиданности.

Во-первых, позвольте мне сделать небольшое отступление о факторе неожиданности в боевых лётных симуляторах.

ВБ коренным образом изменил отношение к предмету обсуждения. Во-первых, вездесущий "всевидящий" радар, который доступен в некоторых симуляторах, в ВБ постигла участь динозавров. ( Он был недолго доступен в паре ранних бета-версий, но потом был убран по требованию большинства ).

Во-вторых, ВБ также продвигались в направлении к более реальной системе опознавания. Первый фактор обусловил более реалистичную реализацию заднего обзора в большинстве самолётов. Не секрет, что большинство симуляторов, с целью повышения играбельности, слишком сильно увеличиваю возможность заднего обзора для истребителей периода WW2. ВБ тоже несколько повинен в этом. Хотя с появлением нового кокпита для Хелкэта, обзор стал более ограниченным. В будущем, я надеюсь, большинство самолётов получат, соответствующие реальности, ограничения видимости их кокпитами.

Система иконок тоже помогает засечь противника. Администраторы продолжают экспериментировать с её конфигурацией. Система иконок видится неизбежным злом, ввиду ограничений самого симулятора. Ограничения, налагаемые разрешением монитора, затрудняют реализацию реального уровня видимости на компьютере без некоторых искусственных примочек. Ожидается, что администраторы продолжат попытки улучшение этих факторов.

Несмотря на предупреждение, направление ясно определено. Изучение использования неожиданности, и её использование, всё более важно на арене. Конечно, если я рискну предположить, я помещу это умение очень высоко в списке умений, необходимых для выживания в ВБ в будущем.

Неожиданность, полная или частичная, это уже большой фактор успешной победы на арене. Я предполагаю, что половина моих побед в ВБ была связанна с некоторой неожиданностью. Хитроумному пилоту надо зорко следить за ситуацией, связанной с человеческими слабостями и психологией, которые можно использовать, что бы устроить противнику сюрприз.

Вот два важнейших фактора, влияющих на неожиданность:

1. Ограниченный обзор.

2. Ограничения осведомлённости о ситуации.

Ограничения обзора относительно просты. Ни у одного пилота нет обзора на 360 градусов. Используя слепые зоны, можно выйти на позицию удара так, что жертва не будет подозревать о вашем присутствии.

Практически на всех самолётах ничего не видно вниз и назад. По этой причине атаки из этих квадрантов труднее вовремя заметить. Атаки сверху сзади в основном вовремя обнаруживаются, поскольку это направление наиболее часто проверяется большинством пилотов. Что бы избежать обнаружения лучше, если возможно, атаковать с других направлений в задней четверти.

"Нижний хрясь": Глубоко под задним видом вашей цели, насколько практически возможно. Удар свысока сзади обычно всегда обнаруживается, если цель вообще проверяет виды. Ситуация упреждающего преследования с немного более низкой позиции в задней четверти предпочтительна по нескольким причинам. В общем надо, если возможно, опускаться под цель, опускаться в слепую зону. Это уменьшает высоту, но даёт скорость и, поэтому, увеличивает скорость сближения. Чем меньше времени вы сближаетесь, тем меньше времени у цели, чтобы вас обнаружить. Это увеличивает потенциал неожиданности. Конечный подъём даст вам возможность для выстрела. Этот подъём выполняет две функции. Первое, выводит вас на позицию чуть ниже цели шести часах и даёт просто оторваться от цели. Второе, и это очень важно, финальный подъём уменьшаяя скорость сближения, упрощает стрельбу на меньшей скорости сближения.

Если вы абсолютно уверенны, что цель вас не заметила, вы можете пренебречь некоторыми правилами нападения. Когда я изредка нападаю без равенства или преимущества в энергии, я пренебрегаю правилами, если я обоснованно уверен, что неожиданность на моей стороне. Как-никак, если цель не подозревает от моём присутствии, только огневое решение необходимо для почти гарантированной победы. Конечно, если цель заметит меня в последнем манёвре, она может немедленно совершить радикальный наступательный манёвр, лучше сразу свалить, не дожидаясь пока противник сядет вам на задницу. Другими словами, даже если уровни энергии примерно равны, инициатива психологически за мной. Полная неожиданность превращает "полёт" в инстинктивное бегство. Только лучшие и наиболее опытные пилоты могут попытаться немедленно атаковать в такой ситуации.

Прямое преследование: когда вы находитесь в ситуации прямого преследования, предположим, конечно, в слепой зоне цели. Это остаётся верным, если жертва знает, что вы за ним. Противник будет терять энергию, изворачиваясь как рыба на сковородке, в то время как вы имеете возможность двигаться по наиболее эффективной траектории. Находясь чуть ниже цели можно не беспокоиться, находясь там вы несколько приближаетесь к цели. Если цель развернётся для атаки, вы получите возможность для атаки в бою за угол с небольшим преимуществом в энергии, поскольку противник только-то совершил вираж. Если цель - более маневренный самолёт, просто летите прямо или набирайте высоту с уходом. Другой вариант - поддерживать превосходство в энергии, даже если эффект неожиданности утерян.

Боковое пикирование: вы на 3 или 9 часов сверху. Падайте вниз на 5 или 7 часов в нижнюю позицию для открытия огня. Я подумывал запатентовать этот маневр, но к несчастью, в воздушном бою этого не достаточно, что бы кто-то ни выполнил его лучше. Хотя это очень простой манёвр, цель ворчит "Откуда этот парень взялся?", после возвращения на КП.

Есть много путей для использования этих схем, больше чем я могу рассказать в этой лекции. Хотя, основная вещь, которую нужно запомнить, это - слепые зоны созданы, для того чтобы их использовали. Знайте об их существовании, используйте их для выигрыша, и включайте их в своё планирование атак, когда только возможно. Используйте их, даже если цель знает о вашем присутствии. Пилот, который вас потерял, в очень плохой позиции. Часто я даже специально теряю немного в угле, чтобы просто попасть в слепую зону! Это обычно очень мудрое вложение капитала.

Следующий фактор неожиданности, это, так называемые, ограничения контроля ситуации. Это немного отличается по природе от простого использования слепых зон. Это происходит когда контроль ситуации целью уменьшается (или вовсе пропадает) по каким-либо причинам. Успешный пилот может одержать лёгкую победу, точно оценив степень контроля потенциальной целью ситуации. Сообразительный пилот смотрит по сторонам и атакует цели с пониженным уровнем контроля ситуации (КС). Проще говоря, вы атакуете с большей неожиданностью.

Человеческие слабости и психология дают нам причины, по которым КС уменьшается из-за некоторых событий или состояния сознания. Это может быть использовано хитрым пилотом.

Вот несколько примеров причин, по которым КС цели падает, и по этому позволяют вам устроить сюрприз.

Сценарий раз: Вы сонный и потерянный: совершенно неожиданно, то, что большинство надеются на это. Инстинкт убийства пилота обычно ярко проявляется после выполнения "убийства в один заход" на цель, крылья которой даже не качнутся в ответ. В то время как асы с "шарнирной шеей" внимательно проверяют свои виды для обнаружения противника, менее осторожные двибы имеют тенденцию быть невнимательными в полёте. Требуется не более 20 сек невнимательности, что бы неожиданно умереть, и это вероятно благоприятная оценка, даже в, на первый взгляд, абсолютно пустом дружественном небе.

Как обнаружить невнимательного пилота:

Рассмотрим невнимательные цели, в порядке возможности неожиданного нападения.

"Дымный облом": Игроки склонны терять внимательность в течение, или сразу после атаки или победы. Они абсолютно концентрируются на том, чтобы поймать противника в прицел, или позлорадствовать над его поражением. Есть шансы, что он не будет осматриваться. Это идеальное время для неожиданной атаки. К тому же самолёты, выполняющие атаку, обычно идут по хорошо предсказуемой траектории, что делает их ещё более привлекательной целью.

Это обычно мои наиболее любимые цели. Самолёты в середине захода на цель, или усевшиеся на хвост противнику, и пытающиеся поразить цель, обычно самолёты с наиболее низким уровнем КС относительно обороны! Когда высматриваешь потенциальную цель, этот тип целей надо рассматривать в первую очередь, особенно в бою.

"Время Миллера": Пилот, возвращающийся на базу с крейсерской скоростью после тяжёлого вылета, может быть менее внимателен, чем требует обстановка. Пилот во "время Миллера" летит прямо и на одной высоте, когда вы начинаете атаку. Идеальный пилот "времени Миллера" это пилот, который летит один.

"Упакованная крыса": Парень, который находится в середине боевого порядка приятелей, может просто не пользоваться переключением видов, поскольку его товарищи должны предупредить его об атаке. Как и во "время Миллера" пилот - "упакованная крыса" летит прямо и на одной высоте, когда вы приближаетесь к формации, что делает его лёгкой добычей. Атака "упакованной крысы" довольно рискованна. Если вся формация резко развернётся на вашу атаку, уходите в стратосферу на форсаже.

"Быстрый Демон": Этот пилот уверен, что его шесть часов чисты, поскольку он несётся вперёд с большой скоростью. Математика говорит другое. Если вы рядом на скоростном самолёте (конечно с большей скоростью!), у вас есть хорошие шансы устроить сюрприз.

"Гончая лиса": Самолёт "Гончая Лиса" на большой скорости догоняет противника. Гончая-лиса обычно страдает тяжёлой разновидностью туннельного зрения. Он настолько же стремится к победе, насколько забывает про обзор. Та же самая математика, использованная против "Быстрого Демона" применима и здесь, хотя "гончая-лиса" даже менее внимательна к своему хвосту, и даже если она заметит вас, она может проигнорировать вашу атаку и продолжит преследование это "лёгкого кила", даже на дистанции поражения.

"Зазнавшийся скалолаз". Этот парень совершает ошибку, набирая высоту от своего поля в расслабленном состоянии духа. Его обычно просто заметить по его маленькой скорости и прямому набору высоты.

"Всплывающая цель": Вместо того чтобы бросаться вниз в атаку в обычной манере, спикируйте вниз, под цель (но на очень большой скорости) и зайдите на цель снизу. Большую часть времени атакованный противник быстро осматривается вокруг в поисках новых угроз, но пока вы на меньшей высоте и совершенно не атакованная цель может отметить вас как не угрожающего, просто, поскольку вы ниже неё. Конечно, при такой поверхностной проверке противник не отметит, что ваша очень большая скорость даёт вам преимущество в энергии. Не начинайте этот манёвр слишком далеко от цели, поскольку этот большой прирост скорости растратится в течение подъёма, заставив вас лететь прямо и на одной высоте.

"От солнца": Это очень реалистичный метод тоже работает в ВБ. Большинство пилотов не тратят время на организацию атаки с применением этого метода невидимости, поскольку на арене направление угрозы не всегда направлено в одном направлении. И, конечно, поскольку требуется дополнительное время на этот манёвр. Этот тип атаки лучше всего работает, когда самолётов несколько. Система иконок затрудняет маскировку, но выбор цели, которая позволяет применить заход от солнца вознаграждается.

8. Рекомендации по ведению боя. Прислушайтесь к советам бывалых.

Ряд рекомендаций:

Ситуация 1: Вы в эскорте и дошли до точки на территории врага но замечаете его ВЫШЕ себя. Ваши действия: начинаете отход с набором высоты не теряя контакта с противником. Если противник начинает преследовать то отходите за линию фронт, ещё лучше к своим зениткам (он могут быть на филде или над целью для бомбардировщиков противника) и уже там завязываете бой.

Вывод: чтобы такого не приключилось одна четверка или пара должны выйти в открытый космос и быть выше врага. И если врага не глупые то это сильно сдержит их наступательные порывы по отношению к вашим товарищам которые идут ниже.

Ситуация 2: Вы в эскорте и дошли до точки на территории врага но замечаете его НИЖЕ себя. Ваши действия: Если видите всех врагов под собой начинаете неспешно клевать их попарно (одна пара падает и после атаки уходит круто вверх и там остается, потом другая, потом третья ... или все это делает одна пара (наиболее опытная) остальные смотрят и мотают на ус. Опускаете противника ниже уровня ваших бомберов (уходя от ваших атак противник потихоньку будет спускаться) и если враг прижался к своему филду контролируете его под собой но не спускаетесь. При этом высматривайте отколовшихся противников (такие будут всегда ) и командир наводит на них какую-нибудь пару. Она вступает в бой с противником имея преимущество в энергии. Если вдруг враги решат помочь (умереть ) своему глупому товарищу то командир выделяет ещё пару и она грохает помошничков (смертничков)

Вывод: разделяй и влавствуй

Ситуация 3: Вы в эскорте и дошли до точки на территории врага но замечаете его и НИЖЕ и ВЫШЕ себя. Ваши действия: если нижний враг угрожает бомбардировщикам то выделяется пара(четверка) которая будет его клевать. Ещё пара остается висеть на прежней высоте и координировать действия клюющих, прикрывать их и наблюдать за верхними врагами. А ещё одна пара отходит с набором не теряя контакта с верхними врагами. И если враг решит (вот глупенький ) напасть на среднюю пару то верхняя пара должна напасть на него уже сверху.

Ситуация 4: Вы в перехвате. Ваши действия: одна четверка лезет в открытый космос и напрягает противника своим видом выше него. Вторая четверка ждет на высоте бомберов. Если истребители врага прийдут раньше врага и решат напасть на ожидающих бомберов то космонавты падают на них. А ждущая четверка отходит под зены со снижением (они или над точкой перехвата или над филдом). Если враг увидев падающих космонавтов прекращает атаку то ждущая четвёрка не теряя визуального контакта с врагом под прикрытием зениток опять влезает на высоту бомберов врага, а космонавты тоже прекращают атаку всей кучей и начинают методично, попарно клевать противника.

Вывод: не надо корчить из себя героя и вступать в бой с врагом у которого преимущество в технике и высоте при этом вы скорее всего погибнете и оставите товарищей в меньшинстве и на вашей смерти враг заработает очки для победы в миссии.

[=SPb=Shurrr'up 27]

Канарису респект и уважуха за инфу по немецким пепелацам! Надо медаль выдать))