РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
КВС
Автор DEDA   

1_cm.jpg«Я пою гимн тебе, Летчик. Ты, ломовой, с красными от бессонницы глазами, с тройным запасом прочности, воздушный извозчик, чей измызганный портфель, налетавший миллионы километров, достоин постамента, а пожелтевшая от пота рубашка -- музейной витрины…»                           

                                                                                 Василий Васильевич Ершов

 

-Василий Васильевич, у вас наверно уже миллион раз спрашивали: «Почему первые три книги в названии имеют слово „пёс“, да еще и „ездовой“?- Это что,— прямая аналогия с упряжкой или я ошибаюсь?

 

-Я представляю летную работу именно так: слаженная, сработанная, слётанная упряжка. А ездовой пес – самое выносливое существо, способное работать в любых, порой невыносимых условиях. Как и лётчик. Ездовые псы дотащили Амундсена до Южного полюса. Мне близко такое название.

 

-Я впервые увидел Вашу книгу на „Макс-2007“. Сознаюсь, что не купил. Напугало название. Про „пса“ какого-то. Что-то смутило тогда, а зря. Первой я прочёл „Аэрофобия“. Понял, что был полным идиотом. Это просветление?

 

-Какой-то эмоциональный, не совсем корректный вопрос. Заглавие „про пса“ отвергло и издательство, дало моим книгам иные, коммерчески привлекательные названия: „Аэропорт-2008“, „Аэромания“, „Взлеты и падения“. Особняком стоит „Аэрофобия“ — я постарался сам дать книге привлекающее обывателя заглавие. Если после прочтения моих книг у человека наступает какое-то просветление – я рад.

 

-Коль уж мы заговорили о книгах… Василий Васильевич, что читать мальчишке, чтобы вырасти в достойного мужчину, профессионала, главу семьи?

 

-„Таинственный остров“. Я эту книгу прочел от корки до корки где-то лет в 9.

 

Расскажите о вашей семье…

 

-С моей супругой, Надеждой Егоровной, знакомы с детства: выросли на одном углу, ходили в одну школу. Она по специальности – озеленитель города. Посадила и вырастила для города более миллиона деревьев и кустарников, а цветов – немерено. Обладает твердым характером, самостоятельностью в принятии решений. Взвалила на себя всю заботу о моем тыле: пока я летал, думал только о работе. Дочь, Оксана Васильевна, врач-терапевт в клинике, трудоголик. Вытащила с того света десятки умирающих. Зять, Игорь Николаевич, хирург-онколог, аналогично. Внучка Юля, круглая отличница. Живем мы рядом, одна остановка. Отношение семьи к моей писательской деятельности иронично-покровительственное: „чем бы дед ни тешился… лишь бы оно интерес к жизни поддерживало“.

 

-Не каждый именитый писатель может похвастаться таким читательским вниманием. Многих интересует — кто он, профессиональный летчик Ершов, ставший вдруг популярным еще и как литератор?

-Родился в 1944 году в городе Волчанске Харьковской области, в семье учителей. Там же окончил школу с золотой медалью. Особых мучений с выбором -- куда идти дальше -- не было. В нашем городке стоял полк штурмовиков Ил-10. Самолеты летали над головой. Мы, пацаны, часто ходили на окраину военного аэродрома и сидели в створе взлетной полосы. Естественно, я мечтал летать. Нас в классе было пять золотых медалистов. Все впятером и решили поступать в Харьковский авиационный институт. И все поступили. Я тогда думал, что авиаинститут -- это обязательная ступень на пути в небо. Все оказалось несколько по-иному. Хрущев тогда издал указ, что все поступившие в вуз без стажа работы на производстве обязаны весь первый курс учиться на вечернем, работая по профилю будущей профессии. Мы и работали. На авиазаводе. В основном таскали мусор и долбили ямы под стапеля будущих Ту-134. В институте нас пичкали скучной теорией и высшей математикой, от которой я до сих пор вздрагиваю. Полетами там даже не пахло. Отдушиной был самодеятельный авиаспорт клуб. Мы стали летать на планерах. Тогда я и понял: надо скорей к штурвалу! После второго курса бросил институт и поступил в Кременчугское вертолетное училище гражданской авиации. Однако вскоре часть курсантов перевели на Ан-2: стране нужна была армия авиаторов-"химиков" для сельского хозяйства. Училище окончил в 1967 году с красным дипломом и выбрал Сибирь, Енисейский авиаотряд. Увез в Енисейск молодую жену (мы с ней, кстати, с одной улицы), там и прожили пять лет. Летал на Ан-2 — северные поселки, геология, санавиация, много чего было интересного. В 1972-ом перевелся в Красноярск. Там пересел на двухмоторный Ил-14. Потом был Ил-18, затем — любимая моя машина Ту-154, на которой пролетал с 1979 по 2002 год. На Ту-154 я капитаном с 1982 года, пилотом-инструктором — с 1984-го. За все это время налетал около 20 тысяч часов, из них больше половины — только на Ту-154. Сейчас работаю начальником летно-методического отдела авиакомпании „Сибавиатранс“. Занимаюсь профессиональной подготовкой летного состава, собираю, обобщаю и передаю опыт следующим поколениям летчиков.

 

-Как и когда вы начали свою литературную карьеру?

 

-Еще будучи пилотом-инструктором, скорее не по должности, а по призванию, много думал о внутреннем мире летчика, об особенностях мастерства, о профессионализме, о познании мира… короче, о вечном. Вел дневники, куда записывал все нюансы полетов. Постепенно это превратилось в привычку. И накопилось 33 общих тетради, уже не только о полетах, а и „за жизнь“. И я как-то пришел к мысли, что жизнь летчика неразрывна с полетами, это единый, сложный, болезненный процесс. Хотелось выплеснуть эту боль широкой аудитории. Обывательское понятие о летной работе настолько отличается от действительности… Поэтому я захотел дать людям представление, хотя бы элементарное — что такое „небо, самолет, летчик“, нюансы профессии. Желание это вызревало лет пятнадцать. К концу 90-х годов Аэрофлот развалился, авиакомпании выкарабкивались любым путем, нас загнали в длительные рейсы вдали от дома. По две недели мы болтались где попало, сидели по три-четыре дня где-нибудь в Норильске, Минводах… Тогда, между полетами, я и стал разбирать свои записи, приводить их в стройную систему. Сначала получались длинные „инструкции“ по фазам полета: руление, взлет, набор высоты… Затем как-то сами собой появились элементы беллетристики, стали прорываться эмоции, размышления. В общем, стал получаться не просто сухой дневник, а художественное произведение.

 

-Кого вы можете назвать „моим учителем“ в литературе? Что вы любили и любите читать?

 

-Мой учитель в литературе – учительница украинского языка и литературы в школе, Мария Андреевна Дудзенко. Она научила писать так, чтобы было „словам тесно, а мыслям просторно“. А привычка писать у меня была с детства. Как это ни странно для пилота, но я по природе своей гуманитарий. Немного играю на фортепьяно, немного — на других инструментах, люблю хоровое пение. Читать научился рано, уже в шесть лет был записан в районную детскую библиотеку. И с тех пор, всю жизнь, много читаю. От Гомера и Данте до Толстого и Астафьева. Гюго, Бальзак, Пушкин, Булгаков, Айтматов, Распутин, Шукшин… Вот мои литературные университеты. Еще есть „антиучителя“, читая их, учусь, как писать не надо…

 

-Вы разделяете свои книги по „половому признаку“? Кто ваша аудитория? Как бы вы определили жанр, в котором пишете?

 

-Я пишу для всех: от домохозяек до пацанов. В основном, конечно, для думающей молодежи. Задача – повышение уровня авиационной культуры читателя. Жанр – художественная публицистика.

 

-На форумах большинству совершенно безразлично о чем, собственно, идет разговор. Им нечего сказать по существу, или просто сообщить что-либо интересное. Многих просто интересует только внимание к собственной персоне. Некоторые просто умудряются писать в ваш адрес гадости и нелепицу. Ваши виртуальные отношения с читателями существуют?

 

-Да, и еще какие. Все свои книги я прежде всего выкладываю на сайте авиа.ру для всеобщего обсуждения. Такие события подпитывают форум желанием спорить. Форум помог мне материально, и благодаря пожертвованиям участников, удалось издать мои первые две книги. Дальше меня нашло ЭКСМО. Так что я своим виртуальным читателям очень обязан. А то, что всем не угодишь, меня как-то особо не беспокоит. Надо жить не для славы, а для пользы, отбросив эмоции.

 

-Прочитал, пока „по диагонали“. Выводы тоже пока „по диагонали“. Вот вас оказывается, только по диагонали читают. Ваше мнение о критике…

 

-Те, кто вначале читал мои книги „по диагонали“, уже давно перечитали их всерьез, иные и по несколько раз. Я стараюсь писать так, чтобы человек задавал себе вопросы, искал ответы и рос над собой. За конструктивную критику я всегда благодарен. Многие нелицеприятные отзывы были справедливы, и обратная связь на форуме очень помогла мне убрать острые углы. Но то, в чем я убежден непоколебимо, я вдалбливаю последовательно и не оглядываясь на „советы“ критиков.

 

„Ершов это обычный опытный летчик, каких много, а из него почему — то решили сделать икону“,- читаю я на одном из форумов. Кто на самом деле Василий Васильевич Ершов?

 

-Да, Ершов – опытный пилот-инструктор. Но, в отличие от большинства летчиков, решился вести летные дневники, где раскладывал на атомы ошибки, свои и учеников, а после накопления 33 общих тетрадей посчитал необходимым этот огромный опыт с пользой донести до людей, а не садиться на проходную и гнить у телевизора на пенсии. Я окончил школу с золотой медалью, и все переучивания – с отличием. Мне много дано, а на том свете спросится: ЧТО ТЫ СДЕЛАЛ ДЛЯ ЛЮДЕЙ? Ну, даже перед своей совестью надо ответить. Мне есть что сказать.

 

-Я недавно гостил два дня в Дракино. Много общался с лётчиками нашей сборной по высшему пилотажу. Всё очень плохо у нас с авиацией. Так плохо, что и не выскажешь! Ваши личные наблюдения?

 

-Да, авиация нашей страны переживает кризис, как и любая другая отрасль. Идет мучительная перестройка старого мышления на новое. А так как авиация связана с безопасностью людей, жертвы в период разброда и шатаний неизбежны. Лет через пятнадцать все уравновесится. Путь нашей авиации такой же, как и путь компьютеров, телевизоров, стиральных машин, утюгов, автомобилей. Государство утратило способность созидать, может только неудачно копировать. Догнать цивилизацию в ближайшие два-три десятилетия не удастся. Значит, надо идти путем развивающихся стран, отбросить гонор и покупать зарубежные товары. И самолеты, в частности. Значит, надо учиться летать по их правилам. Для меня мучительно это сознавать; а продвинутая авиационная молодежь принимает это как должное. И она пойдет этим путем. Авиация сегодня серьезнейшим образом больна! И единственное, на чем она еще держится, -- на энтузиазме стариков! Пока есть старики летающие, старики обслуживающие, старики, руководящие движением, старики, командующие авиакомпаниями -- грамотные, бывшие летчики… До тех пор будет безопасность. Как только все это кончится -- начнется самолетопад. И он уже начинается.

-Надежда в том, что когда мы уйдем -- пилотов будут готовить те, кого мы в свое время учили, и они чуть-чуть поднабрались у нас опыта. Вот те станут „стариками“. Они сейчас сидят за штурвалами. Хотя те, кого мы сегодня учим, они уже на пилотажных самолетах не летали, как мы в училище в свое время -- мы же начинали на Як-18А или на Як-18Т. Крутили пилотаж, нам разрешалось. Переворот, петля, полу петля, штопор — обязательно! А сейчас молодые летчики, которые приходят после училища, не имеют того налета, который имели мы, выпускники прежних лет. Во-первых, им там просто не на чем летать. Во-вторых, они не летали на пилотажных самолетах. А значит, задницей не чувствуют машины! Садятся с Як-18Т на Ан-2, а то и сразу -- на Ан-24. А Як-18Т -- это машина, у которой не ручка, а штурвал -- он не позволяет курсанту выполнять вертикальный пилотаж. Чуть-чуть на том полетают, чуть-чуть на этом… Мы после училища летали на Ан-2, это был наш выпускной самолет, их были десятки тысяч в стране, мы все на нем набирались опыта. И учились мастерству постепенно, от простого к сложному… Только таким путем. Когда я пришел на Ту-154 вторым пилотом, у меня уже был налет 10 000 часов. Из них я пролетал 3 года командиром на разных воздушных судах. А сейчас приходят летчики -- он где-то летал вторым на одном самолете, его вторым же перекинули на другой, он вторым так всю жизнь и летал, не имеет опыта принятия решений в полете. Потом его начинают вводить в командиры, потому что больше некого, а нужда есть, возникают определенные трудности. А у него опыта командирской работы нет совершенно! Поэтому приходится с ними очень скрупулезно работать, очень тщательно. Огромное количество людей задействовано на этого пилота, чтоб его выучить…А пилот должен быть личностью. Сильной, яркой личностью! Он должен осознавать свое предназначение на Земле. Хороший пилот -- это человек неординарный. Я об этом много в первой книге написал. Штучная личность! Если у него таких качеств нет -- значит, он еще к пилотской работе не готов. Летчик обязательно должен быть амбициозен, иметь здоровое честолюбие. Он должен всегда стремиться быть головой слона, а не мухи. Всегда должен стремиться к лидерству. Обладать огромным терпением. Терпение -- это качество, которое в современном мире у людей очень трудно выработать, немногим оно присуще. Он как охотник, выслеживающий добычу. Масса факторов торопит, подталкивает: надо, надо! Давай! А он говорит: нет! Рано еще! Он должен иметь холодный, расчетливый разум. И в то же время должен быть романтиком. Это первейшее! Представляете, какие сложные, взаимоисключающие качества должны быть у пилота? Вот потому они и редки. Кроме того -- феноменальная оперативная память и обязательная склонность к риску. Иначе ты просто трус. Мы, ездовые псы, просто летим и должны нормально долететь. В этом весь смысл жизни летчика -- чтобы полет закончился нормально. И самое главное -- сотворить его нужно красиво! Ключевое слово в нашей работе! Это значит, что мы, как мастера, достигли совершенства. Сделать полет красиво, чтобы смело потом смотреть в глаза людям, когда выходишь из самолета, толпа встречает экипаж, мы вместе с пассажирами идем по летному полю… Эти глаза надо видеть. Ради этого стоит жить.

 

-Веселые люди – хорошие люди. Им хочется верить. Василий Васильевич, расскажите о ваших друзьях…

 

-У нас компания: пять семейных пар. Летчики, врачи, профессора, программисты, строители. Мы дружим давно, собираемся вместе моментально, только свистни. Мы поем. У нас хор, такой, что соседи заслушиваются. Мы поем тихо, на голоса. Аккомпанирую я: у каждого дома пианино, или аккордеон, или гитара. Мы устраиваем розыгрыши, маскарады, пишем стихи, рисуем стенгазеты… несколько старомодно – но нам всем уже за 60. Мы всегда рады друг другу. Трения бывают, но мы же интеллигентные люди, улаживаем без проблем и осадка. Мы все профессионалы, мастера своего дела. Поэтому нам легко найти общий язык. Каждый из нас – значим и востребован в этой жизни. И есть кому продолжить наше Дело, есть ученики.

 

-У каждого свое мерило скромности. Или нескромности. Какой вы в быту?

 

-В быту я стараюсь пропустить человека в дверь первым. Подать руку даме. Уступить в споре. Оторвать от себя и отдать слабому. Не люблю переть „в лоб“. Не люблю мат при женщинах и детях. Хамов и подхалимов не люблю. А главноене люблю ложь, ложь жизни, во всех ее проявлениях. И писать стараюсь правду. Но „об себе“ – очень даже понимаю. Я давно не подмастерье. Себя надо уважать в деле. И самому не бояться о себе громко сказать. Ненавижу выражение „Скромнее надо быть!“ Вот ты и будь, там… в подворотне. Каждый должен жизнь положить на то, чтобы смело сказать о себе „Я!“

 

-Про вас пишут, что все книги Ершова — это желание „воздвигнуть литературный памятник“ своей профессии. Это так? Я лично считаю вас „тихим гением“ популяризации своей профессии. Можете мне возразить?

 

-Это так. Профессия летчика утрачивает ореол романтичности, опасности, перестает быть символом мужественности. Ну, какая работа более мужская? Неужели пацану должны быть привлекательнее профессии, связанные с посредничеством, интригами, игрищами, интерпретациями и прочим, что я называю „нечто эдакое?“ Неужели „рулит“ адвокат? Или, извините за выражение, визажист? Летчик-то становится оператором. И станет им! А я хочу оставить память о тех временах, когда летчик закладывал фундамент этой, операторской авиации. Насчет „гения“… не перегибайте палку. Я четко осознаю свои возможности, а еще более – невозможности.

 

-Путь первой вашей книги к читателю был непрост?

 

-Да, вначале была издана не книга в том виде, в каком она есть сегодня, а пособие для пилотов… Я благодарен генеральному директору „Сибавиатранса“ — тогда им был Максим Геннадьевич Четвериков. Он очень увлекся рукописью, которую я ему как-то подсунул в разговоре. И очень помог своими советами. „Раздумья ездового пса“ были написаны в минорном ключе. Болевая была книга, пессимистическая. Четвериков говорит: „Ну нельзя же так, молодежь ведь будет читать, те, кто мечтает о небе! Добавьте, говорит, чего-нибудь светлого“. И я в тех главах, где все было совсем уж мрачно, рассказал и о хороших сторонах нашей профессии. Книга получилась весьма спорная. Спорят о ней, обсуждают, и меня это радует. Когда я писал ее, меня неотступно мучила проблема: хотелось одновременно рассказать об авиационной работе и своему молодому брату-летчику, и обывателю-пассажиру. И все время путались терминология, профессиональные тонкости с беллетристикой… Решил отделить мух от котлет. Сделал для летчиков отдельную методичку, где выплеснул всё, что знал про свой самолет Ту-154, как профессионал для профессионала. Все эти нюансы нюансов -- руление, например, набор высоты… Там целая глава была -- „Руление“. Как оказалось, никто в мире еще не написал такого учебника для летчиков. Причем всё это было изложено понятным, человеческим языком. Методичку я подарил своей авиакомпании „КрасЭйр“, когда уходил на пенсию. Лётное начальство восприняло ее очень благосклонно, отпечатали за счет компании две или три сотни экземпляров -- брошюрку такую, убористым текстом, раздали пилотам. Насколько знаю, она сейчас пользуется у профессионалов авторитетом,выложена в интернете. А „Раздумья…“ мне позволили выложить на сайте „Сибавиатранса“, за что руководству компании большое спасибо. И завертелось. Началось обсуждение книги в интернете, пошла какая-то реклама. Незнакомые мне люди, большинство из которых -- вирпилы (это те, кто увлекается компьютерными авиа симуляторами, имитаторами полета), собрали по кругу деньги за шесть недель. Вдохновленный хорошим приемом книги в среде людей, интересующихся авиацией и не только, я взялся за вторую книгу, назвал ее „Рассказы ездового пса“. Она является как бы иллюстрацией к первой, к моим размышлениям о судьбе нашей авиации, мастерстве и профессионализме. Выбрал из дневников ряд историй, которые случались со мной и моими коллегами, и постарался худо-бедно их обработать…

 

-Бытовое мнение большинства рядовых людей очень далёких от авиации: „Летать страшно!“ И их не переубедишь. Что-то изменилось за последние пару лет?

 

-Летать будет еще страшнее, потому что цивилизация вымывает из людей мужество. Потребитель всегда подвержен страхам: потерять своё. Деньги, удобства, здоровье, жизнь. „Данков“ уже давно нет. Лозунг „Что сделаю я для людей!“ давно изменился на „Что сделает цивилизация для меня… за мои деньги?“. С этим ничего не поделаешь. Цивилизация будет вкладывать все больше, и больше, и больше средств в безопасность. Люди будут все больше и больше изнеживаться. Грядут новые „элои“. Пока самолетопад будет продолжаться. Старое нехотя уступает дорогу новому; рецидивы проявляются в самых уродливых формах: от упорного сопротивления реформам на министерском уровне до банальной потери скорости в полете старым профессионалом. Причины я попытался объяснить в своих произведениях… если их не читать по диагонали. Приведу слова академика Пономаренко -- это величина мирового класса, выдающийся авиационный психолог, военный врач, генерал, автор огромного количества научных трудов, как никто другой понимающий психологию летчика. Он сказал: полет, и вообще летная работа -- занятие опасное. Так же, как опасна поездка на автомобиле, плавание на яхте, экстрим на скалах и т. д. (Вот уж где бессмысленный риск -- все эти прыжки на досках!) И любой человек, садящийся в транспортное средство, должен отдавать себе отчет в том, что он подвергает свою жизнь опасности. Но в то же время статистика говорит о том, что полет на самолете -- самый безопасный способ передвижения. А страшно потому, что одновременно собирается в кучу больше людей, чем при поездке на автомобиле. Кстати, смерть на самолете -- самая легкая. Ее никто не чувствует. Самолет, на мой взгляд, самое прекрасное творение человеческих рук и разума. Он вполне безопасен. Потому что изначально, еще в проекте, задумывается как надежнейшее транспортное средство. Все системы дублированы. За этим всем и раньше следили, и сейчас следят. Никто никогда не выпустит неисправную машину в воздух. В России всегда было правило: если даже лампочка осветительная где-то у пилота не горит — не выпускать, пока не наладят. Авиация будет жить, только пока когда у человека будет потребность подняться в небо и полететь.

 

-Василий Васильевич, я Вам благодарен за книги, которые дарят желание летать и летать красиво! Чтобы вы пожелали вашим читателям?

 

-Спасибо за добрые слова. Читателям, боящимся летать, пожелал бы: спокойно проанализировать ситуацию с ростом опасности автомобильного движения на дорогах – это в тысячи и тысячи раз серьезнее аэрофобии. Читателям, узнавшим много нового из моих книг, пожелал бы применить эти знания в анализе летных происшествий и относиться к последним терпимо и без истерии. Тем, кто мечтает о Небе, пожелал бы упорства в достижении цели. Считаю, что общее повышение уровня авиационных знаний нашего народа приведет к изменению общественного мнения и, в конечном счете, к принятию законов, позволяющих летать любому человеку. Тогда понятие „аэрофобия“, наивно полагаю, возможно, заменится понятием „аэромания“.

Доброго здоровья, душевного равновесия и удачи всем читателям!

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »