РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Марк Солонин и боевой разворот
Автор Владимир Ивонин   

4_cm.jpgЭта статья – о любви. О любви к цифрам. «Я очень люблю цифры» – признался в одной радиопередаче популярный нынче писатель-историк Марк Семёнович Солонин. А что может быть лучше историка, любящего цифры? Ведь история невозможна без цифр, военная история – в особенности.

Остается лишь выяснить – какая она, эта любовь. Большая и чистая, или того… этого… не очень?  И, соответственно, чего ожидать от трудов этого любителя цифр – объективного исследования, основанного на честном и логичном анализе цифр и фактов, или хитроумного жонглирования цифрами с целью состряпать правдоподобное доказательство заранее известных выводов?

Для ответа на этот вопрос, рассмотрим стиль работы Марка Солонина с цифрами на примере его книги «На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года», тем более, что тема авиации – конёк Марка Семёновича, окончившего Куйбышевский авиационный институт и работавшего конструктором в «закрытом ОКБ».

Сразу хочется сказать о достоинствах этой книги. Она очень насыщена всевозможной числовой информацией, относящейся к теме исследования, что свидетельствует о проведенной её автором огромной работе с источниками, список которых занимает несколько страниц. На фоне таких «историков», как, например, Б. В. Соколов, способных охарактеризовать самолет-истребитель лишь одним параметром – максимальной скоростью, написанное Марком Семёновичем о самолётах приятно поражает читателей подробностью и детальностью изложения. Очевиден и литературный талант автора – пишет он, действительно, очень ярко и выразительно.

Но вернемся к работе Марка Семёновича с цифрами. Итак…

 

Комментируя «Инструкцию по технике пилотирования самолета ЛаГГ-3», Марк Семёнович сообщает читателям о выполнении боевого разворота: «В чем смысл этого маневра? … За счет значительного падения скорости (с максимальной 500–565 км/ч до указанной в инструкции 280 км/ч) и, соответственно, четырехкратного уменьшения кинетической энергии обеспечивается одновременно и разворот за меньшее, нежели на установившемся вираже, время, и набор высоты (т. е. прирост потенциальной энергии, которую уже в следующую секунду боя можно будет снова превратить в прирост скорости на пикировании).» 

Выделенная жирным шрифтом мысль (о том, что на боевом развороте ЛаГГ-3 разворачивается быстрее, чем на установившемся вираже) – это, конечно же, личное открытие Марка Семёновича. Такого любопытного вывода вы не встретите больше нигде. И ведь это не случайная оговорка – в следующих же строках он развивает свою мысль, уже на примере другого самолета: «Например, истребитель МиГ-3 выполнял установившийся вираж за 28 секунд (весьма посредственный результат) на скорости 330 км/ч. Зато в динамическом режиме боевой разворот с начальной скорости 405 км/ч до конечной в 266 км/ч занимал всего 22 секунды, при этом самолет еще и набирал 600 метров высоты!»

Цифры-то в инструкциях верные. Только вот 28 секунд (установившийся вираж) – это время разворота на 360 градусов. А 22 секунды (боевой разворот) – это разворот на 180 градусов (на то он и «разворот», что меняет курс на противоположный). На какой же из этих двух фигур высшего пилотажа самолет быстрее разворачивается (меняет курс)? Тут и школьнику ясно, что сравнивать надо время разворота на одинаковый угол, т. е. время выполнения боевого разворота сравнивать с половиной времени виража…

Далее, на той же самой странице, Марк Солонин продолжает рассказывать читателю об «огромных возможностях динамических режимов полета» следующим образом:

«Прежде всего необходимо обеспечить превышение (именно высота была для истребителей той эпохи главным «аккумулятором энергии») над противником еще до встречи с ним. Во-вторых, желательно было – хотя это далеко не всегда соответствовало поставленной задаче – перевести бой с малых на средние высоты. Дело в том, что разогнаться на пикировании можно очень сильно, но для того, чтобы при этом не врезаться в землю, нужен был весьма значительный запас высоты. Так, инструкция по пилотированию ЛаГГ-3 предупреждала летчика о том, что «при пикировании под углом 60° и достижении скорости 600 км/ч по прибору самолет при выводе теряет 1400м высоты». «Мессершмитту» Bf-109G при максимально допустимой перегрузке, равной 4 единицам, для выхода из пикирования на скорости 750 км/ч нужен был запас высоты никак не менее 1100м. Таким образом, достаточно эффективный (и эффектно описанный во всех мемуарах) метод ведения воздушного боя: «разогнался в пикировании – обстрелял – ушел свечкой вверх», был хорош в заоблачных высотах боев над Ла-Маншем. Боевые действия на Восточном фронте потребовали от истребителей спуститься на те высоты, на которых действовали ударные самолеты поля боя, т. е. на малые и предельно малые высоты, где всем участникам воздушных боев пришлось перейти к горизонтальному маневру с малой скоростью и большими перегрузками.»

И вновь непонимание Марком Семёновичем цифр инструкций проиводит его к абсурдным выводам. В инструкциях описан всего лишь один из огромного количества вариантов пикирования. А что мешает пилоту начинать вывод из пикирования на скорости 500 или 400 км/ч, или пикировать более полого, чем под углом 60°? И почему нижняя точка траектории не может находиться всего в 200м от земли? Или в 500-2000м (это всё – тоже малые высоты).

А из ошибочного умозаключения о непригодности метода «разогнался в пикировании – обстрелял – ушел вверх» на низких высотах (кстати, а с чего бы он тогда был так «эффектно описан во всех мемуарах»? Неужели все ветераны дружно врут?) следует ошибочный вывод о том, что «всем участникам воздушных боев пришлось перейти к горизонтальному маневру с малой скоростью и большими перегрузками». (Любопытно было бы узнать, как, например, представляет себе Марк Семёнович атаку на идущий с истребительным сопровождением строй штурмовиков Ил-2, выполненную немецким истребителем на малой скорости, и выход из атаки горизонтальным маневром?)

Забавно, что сам Марк Солонин, уже в другой части своей книги (там, где речь идет о Поликарпове и его истребителе И-185) пишет уже совсем другое: «Война со всей определенностью подтвердила правоту конструктора. Основным видом боевого маневрирования стал динамический вертикальный маневр, требовавший большой прочности и минимального сопротивления кры­ла, т. е. небольшого по размерам крыла с высокой удельной нагрузкой.»

Вот так: два совершенно противоположных утверждения, не конфликтуя, уживаются в одной и той же книге. (Такое обычно бывает, когда в голове автора отсутствует целостная картина описываемых явлений).

Кто-то может сказать, что всё вышесказанное – просто придирки к мелочам.

Нет, уважаемые! Мелочи – это когда Марк Солонин, к примеру, называет JG-51 то «эскадрой», то «эскадрильей» (причем, оба термина могут встречаться в пределах одной страницы и даже одного абзаца – например, стр. 128). Подумаешь, путается немного.

А рассмотренные выше примеры свидетельствуют о том, что Марк Семёнович плохо представляет себе «поле (небо) войны». И это уже не мелочь. Взявшись за подробное исследование на авиационную тему, следовало бы сначала понять, как происходила война в небе. Как зависит рисунок боя от вида выполняемой задачи.

Отсутствие такого понимания встречается в книге каждый раз, когда Марк Семёнович не цитирует чье-то мнение, а высказывает собственное представление о воздушном бое. Вот всего несклько примеров.

 «Лучшим истребителям того времени для выполнения полного виража требовалось 20 се­кунд времени и 500 м пространства. За эти 20 секунд бомбар­дировщик, летящий со скромной крейсерской скоростью 360 км/ч, удалится от места воздушного боя на 2 км (остано­виться в воздухе и подождать, пока истребители «разберут­ся» между собой, невозможно). Еще через пару виражей прикрываемые бомбардировщики просто «растают» в ту­манной дымке и станут легкой добычей истребителей. Та­ким образом, выполнение боевой задачи по прикрытию бомбардировщиков… будет сорвано.» Ну какие же «полные виражи» могут быть при выполнении данной боевой задачи? Сопровождающие истребители отбивают атаки при помощи доворотов на небольшой угол (а не на 360 градусов, и уж тем более никаких нескольких витков).

«Задача этого этапа (боевого маневрирования. – В.И.) — выйти на удобную для ве­дения прицельного огня позицию. Как было уже сказано, таковой позицией является сближение с противником сзади или сзади-снизу, как правило, с угловым отклонением не бо­лее 5° от оси движения вражеского самолета (45, стр. 67). Стрельба под большими углами требовала быстрого и точно­го определения величины упреждения, что при отсутствии на самолетах начала Второй мировой войны каких-либо приборов автоматизации наведения было практически не­доступно даже для летчиков высокой квалификации.» И снова: мысль из книги М. Спика «Асы союзников» – верная (что стрелять сзади очень удобно), а идущие за ней собственные рассуждения (о невозможности эффективной стрельбы под большими углами) – ошибочные.

Не нужно точного определения величины упреждения. Нужно было лишь правильно спрогнозировать направление полета цели на ближайшие 1–2 секунды (что совсем не трудно). А упреждение берется навскидку, с запасом, и в точку на предполагаемой траектории цели посылается секундная очередь – вражеский самолет при этом сам влетает в поток снарядов и пуль. Либо, наоборот, упреждение берется небольшое и увеличивается, пока трассы не настигнут цель.

Конечно, набивая в текстовом редакторе литературные сочинения, имея лишь книжные представления об описываемом явлении, не всегда можно прийти к верным выводам чисто умозрительно, пытаясь мыслить логически. Но в данном-то случае что помешало Марку Семёновичу поглядеть военную кинохронику – кадры фотокинопулемётов? В сети Интернет этого добра предостаточно. (Не говоря уже о существующей более десяти лет удивительной возможности прочувствовать все закономерности воздушного боя при помощи авиасимуляторов).

Рассуждая о воздушном бое, Марк Солонин пишет очевидную вроде бы вещь: «Прежде всего необходимо обеспечить превышение». Конечно же, превышение даёт огромное преимущество, сводящее на нет превосходство противника в тяговооруженности. Пикирование на летящего ниже врага позволяет очень быстро и до больших значений увеличить скорость своего самолёта (и, сближаясь, выходить в удобную для стрельбы позицию), а после атаки так же быстро уйти вверх.

Но беда в том, что даже имея превосходство в скороподъемности (и других технических характеристиках самолета), далеко не всегда можно заполучить перед боем превышение.

Например, при сопровождении ударных самолётов (весьма распространенная у советской истребительной авиации задача), обеспечить это желанное тактическое преимущество было, как правило, невозможно, так как нельзя отрываться от охраняемых штурмовиков или бомбардировщиков (иначе теряется зрительная связь с ними, что ведет к невыполнению задачи). Вражеские истребители перед атакой будут забираться повыше, а истребители сопровождения соревноваться с ними в скороподъемности и играть в «кто выше заберется» не имеют права и практически всегда ведут бой в условиях, отнюдь не способствующих наращиванию личного счета. Действия сопровождающих истребителей сводятся к тому, чтобы все атаки противника на охраняемые ударные самолеты встречать заградительными трассами пуль и снарядов, выпущенными далеко не с самых выгодных ракурсов и дистанций (да и времени на прицеливание и стрельбу будет мало, так как атакующий проскакивает на заметно большей скорости, развитой на пикировании). Вероятность сбить или серьезно повредить атакующий истребитель при этом невелика. Но её вполне хватало, чтобы заметно снизить результативность атакующих врагов или вообще заставить их отказаться от намерений вступать в бой. Да, пилоты «Яков», занимавшиеся в основном прикрытием «Илов», не могут похвастать большими счетами сбитых самолетов противника. Но результат их работы заключается прежде всего в увеличении живучести штурмовиков (количества самолето-вылетов на одну свою потерю).

Аналогично и для другой массовой задачи советской истребительной авиации – прикрытия войск и важных объектов: желание забраться повыше, чтобы в выгодных условиях встретить немецких истребителей («расчищающих небо» перед появлением своих ударных самолетов) вступало в противоречие с необходимостью держаться на высотах вероятного появления вражеских бомбардировщиков. (При наличии достаточных сил этот вопрос решался эшелонированием истребителей по высоте и «разделением обязанностей»: одни сковывают вражеских истребителей, другие тем временем атакуют бомбардировщиков).

В общем, для разных задач истребительной авиации характерна различная вероятность уничтожения самолетов противника. И далеко не для всех задач количество сбитых самолетов является основным результатом. Кроме того, состав задач истребителей и доля затраченных на них самолето-вылетов в ВВС разных стран отличается очень сильно.

Но Марк Семёнович, не понимая этого, оценивает эффективность действий истребительной авиации и отдельных лётчиков-истребителей (разных стран, в разных сражениях – тема сравнений и оценки проходит через всю книгу) исключительно на основе соотношения потерь самолетов (вражеских и своих) и простейших функций от числа сбитых (например, количество вылетов на один сбитый вражеский самолет или на одну свою потерю). Впрочем, это заблуждение настолько популярно, что упрекать Марка Семёновича в данном случае не стоит.

Еще одним следствием непонимания Марком Солониным особенностей воздушного боя при выполнении различных задач является абсолютизация в его книге тактики внезапной первой атаки и следующий из этого вывод о ненужности высшего пилотажа: «Чем больше и лучше проду­мал все детали предстоящего боя командир, тем меньше придется «крутить петли» его подчиненным. Оптимальное построение боевых порядков, эшелонирование по высоте, выделение ударных, прикрывающих, резервных групп, использование облачности и солнца, твердое управление и взаимодействие в групповом бою – все это в конечном итоге позволяет добиться успеха в стремительной первой ата­ке, не втягиваясь в эффектную на экране, но малоэффек­тивную в бою «воздушную акробатику». «Не надо фигурять». Эти слова приписывают летчику-истребителю, генерал-лей­тенанту авиации, Герою Советского Союза, главкому авиа­ции П. В. Рычагову. Если он действительно говорил такое, то был совершенно прав. Война, в которой генералу Рычагову не суждено было сразиться с врагами лицом к лицу, полно­стью подтвердила это простое правило.» — Вот так всё просто у Марка Семёновича. И дураки все те, кому не по душе знаменитое рычаговское «не будем фигурять»!

На самом деле, война подтвердила прямо противоположное – по карйней мере, для советских ВВС. Умение реализовать превосходство наших истребителей в маневренности было не прихотью, а необходимым условием успешной боевой работы. И вовсе не от нечего делать в истребительных полках проводились тренировочные бои и оттачивание высшего пилотажа молодых летчиков. (А насчет «первой внезапной атаки» как единственно правильной тактики: какая может быть «внезапная атака», к примеру, прикрывающего штурмовиков «Яка» на находящихся в 500-800м выше него и выжидающих удобный момент «мессеров»?)

Интересно другое: откуда у Марка Семёновича такое мнение появилось? А вот откуда. Не вникая, о выполнении каких задач и о ведении какого боя идет речь в данном месте книги Г. В. Зимина «Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия», Марк Солонин уцепился за высказывание Георгия Васильевича о том, что «первая атака всегда давала наибольший результат по той причине, что в ней элемент внезапности наиболее вероятен», и что «с первых атак было унич­тожено до 75% немецких самолетов». Хотя эти слова Г. В. Зимина относились к бою с истребителями, а про атаки бомбардировщиков в том же самом абзаце было сказано: «повторные атаки …имели более высокий результат, чем первая». И потом: следует ли из данного источника, что советской истребительной авиации не нужно выполнять задачи по обеспечению действий своей ударной авиации, не дающие возможности на внезапную первую атаку и не приносящие много сбитых?

Это для германской истребительной авиации второй половины войны тезис «не надо фигурять» вполне уместен.

Асы люфтваффе по сей день пользуются мировой славой и считаются «лучшими пилотами» на основании рекордно больших счетов сбитых самолетов. Но далеко не всем ясно, что не от хорошей жизни сложилась такая печальная для Германии ситуация. (Это не оговорка: именно для Германии, а не для её противников). Большие счета немецким асам принесла именно «свободная охота» (а успешно решать необходимые для победы в войне задачи – прикрытие своих войск от воздействия ВВС противника и обеспечение действий своих бомбардировщиков – последние полтора года войны немцы были хронически не в состоянии).

Казалось бы: что ж плохого в том, что асы уничтожали самолеты своих врагов? Правильный ответ: для самих асов – конечно же, ничего плохого (а только одно хорошее – громкая слава и почести). А вот для их страны – уже ничего хорошего. 

Дело в том, что уничтожение самолетов противника асы люфтваффе обеспечивали в совершенно неприемлемом количестве за единицу времени. И дело тут не столько в относительной малочисленности германских истребителей или способности противников быстро восполнять потери, сколько в том, что для увеличения личного счета асу-охотнику нужны два условия: фактор внезапности и минимум риска (иначе никаких трехзначных счетов попросту не будет.) Идеальная цель для него – это отставший от группы одиночный самолет с неопытным пилотом. Атаковать же организованный боевой порядок врага опасно для здоровья, и такую роскошь германские «свободные охотники» себе редко могли позволить. Если у кого-то эти слова не вяжутся с восторженными представлениями о «рыцарях рейха» – рекомендую поразмышлять над следующим примером.

Известный немецкий ас Гельмут Липферт с конца марта 1945 года летал с одной заветной целью – одержать свою 200-ю победу. Казалось бы: советских самолётов на подступах к Берлину было как селёдок в бочке! Целей для того, кто хочет воевать, хоть отбавляй! Но Липферт всё продолжал впустую жечь топливо: не было удобного случая. Только через две недели случай предствился: Липфертом был сбит одинокий «Лавочкин» с неопытным зазевавшимся пилотом.  Точно так же любил действовать и самый результативный германский ас Э. Хартман, искавший одиночных и неопытных противников и обходивший стороной излишне опасные ситуации.  Так же действовали и многие другие асы.

А пока легендарные германские асы вот так ждали удобного случая, советская авиация увеличивалась количественно и качественно (со всеми вытекающими для вермахта последствиями) и фронт неумолимо двигался в сторону Берлина.

Кстати, об этом пишет и сам Марк Семёнович: «…из огромного числа воспоминаний участников войны явст­вует, что немецкие истребители систематически охотились за новичками, отставшими от группы, поврежденными в бою самолетами. Совершенно стандартной была ситуация, когда, например, истребители люфтваффе наблюдали со стороны за тем, как наши «илы» перемешивают с землей немецкую пехоту, и терпеливо дожидались того момента, когда подбитый зенитным огнем одиночный советский штурмо­вик оторвется от группы и попытается выйти из боя… Да, такая тактика была, разумеется, «полезной» для стреми­тельного роста числа личных побед отдельных летчиков-ис­требителей (сам Хартман, как известно, отчитался о 352 сбитых им самолетах), но она же совершенно противоречила выполнению общей задачи, стоящей перед истребительной авиацией в целом.»

Кстати, заслуживает упоминания и уровень понимания Марком Солониным случайных процессов. Разделив личный счет сбитых вражеских самолётов у лучших летчиков разных стран на количество совершенных ими вылетов, он пришел к выводу о невозможности ситуаций, когда за один день одним летчиком сбито более 1–2 вражеских самолетов: «…истории из детских книжек («слетал сбил сел, еще раз слетал еще сбил парочку») никакого отношения к реальностям войны в воздухе не имеют. Даже у самых лучших на один сбитый самолет приходится 4–8, а на самом деле еще большее число вылетов.»

Позвольте, но с какой радости распределяться эти сбитые по боевым вылетам должны равномерно? Благоприятные для сбивания самолетов условия возникают неравномерно по определению, так как зависят от множества факторов (среди которых – и погодные условия, и интенсивность полетов авиации обеих сторон, и характер развития наземной обстановки, просто везение, и многое другое). В общем, очевидно: если летчиком совершено 100 вылетов и сбито 5 самолетов, это вовсе не значит, что в пяти из этих ста вылетов было сбито по одному самолету, и что успешные вылеты непременно совершены в разные дни. Эти 5 побед вполне могли состояться и в 3–4 вылетах, два из которыхв один и тот же день. Однако Марком Семёновичем такое распределение занесено в разряд «историй из детских книжек». Ошибочно. Но зато как литературно-выразительно!

 

А теперь обсудим один очень важный вопрос – о соотношении количества и качества в советской авиации. Марк Солонин пишет об этом так: «Сложнейший философский вопрос о том, что важнее – количество или качество – применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т. е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием «военная авиация» самым главным, самым ценным и самым дефицитным (т. е. медленно восполняемым) элементом являются летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, фронтовые бригады, в снег и дождь устраняющие заводской брак на военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены «великой трудовой битвы», парадоксальным образом не увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.»

Не странно ли, уважаемый читатель, что «сложнейший философский вопрос» решается «очень просто и однозначно»? Какой же он тогда сложнейший?

«Хороший ответ начинается с хоро­шего (т. е. правильно и четко сформулированного) вопроса» – справедливо утверждает Марк Семёнович. Однако, в данном случае у него самого с постановкой вопроса наблюдается серьезная проблема. Дело в том, что противоречие между количеством и качеством «применительно к надежности и живучести самолетов» просто-напросто отсутствует (так как для максимального увеличения надежности и живучести нужно увеличение только качества, а не количества). Так что при такой формулировке и вопроса-то никакого нет, тем более «сложнейшего».

А противоречие между количеством и качеством возникает применительно к желаемому конечному результату – достижению максимального содействия своим наземным войскам. Заключается противоречие в том, что для достижения максимального результата обе характеристики желательно иметь как можно выше: и количество самолетов (и лётчиков), и их качество. Но увеличение одной из этих характеристик неизбежно ведет к снижению другой, и наоборот. Это и есть противоречие, и тут уже действительно вопрос сложнейший – какое соотношение выбрать, как найти оптимальную «золотую середину».

Ясно, что крайности неприемлемы.

Малое количество самолётов даже с превосходными тактико-техническими характеристиками (и отлично подготовленными пилотами в кабинах) не в состоянии противостоять значительно более массовой авиации противника. Любопытно, что сам Марк Солонин это понимает: «применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое «каче­ство» не могло заменить простого «количества».»)

В то же время очевидно, что очень много самолетов слишком низкого качества, разваливающихся в первых же вылетах, так же не в состоянии решать задачи по уничтожению вражеских войск и по противодействию даже немногочисленной авиации противника.

Понятно, что оптимальное соотношение между количеством и качеством самолетов находится где-то в середине между двумя крайностями. Где-то «между» находилось и то соотношение, которое было в советских ВВС.

Будь у нас вторая из двух крайностей – не было бы никаких Героев Советского Союза, совершивших по 100, 200, 300 и более вылетов на штурмовиках Ил-2, и летчиков-истребителей с еще большим числом боевых вылетов. Да и усредненные показатели живучести, переваливающие за сотню самолето-вылетов на одну боевую потерю в операциях, где истребительное противодействие противника было слабым, говорят о том, что просто так, без причины, массовые советские самолеты в воздухе не разваливались. (Конечно же, имели место случаи некачественной сборки, брака, и связанных с ними аварий и катастроф. Но выдавать это за повседневную норму – мягко говоря, неправильно.)

Однако, Марк Солонин считает, что выбор между количеством и качеством в советской авиационной промышленности был «ошибочный, абсолютно недиалектический», и что «собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков». На чем же основано такое мнение? А вот на чем.

Анализируя таблицу № 6 из статьи В. Алексеенко «Советские ВВС накануне и в годы Ве­ликой Отечественной войны», в которой отражена структура потерь советских самолетов за 1944 год, Марк Семёнович заинтересовался слишком большим, на его взгляд, количеством «не вернувшихся с боевого задания» самолетов (т. е. потерянных по неизвестной причине):

«… по всем видам советской авиации невнятная категория «не вернулся с задания» больше двух других («уничтожено противником», плюс «аварии и катастрофы». – В.И.), вместе взятых. …такие пропорции потерь необъяснимы даже для бомбардировщиков. И уж тем более необъяснимы три тысячи «не вернувшихся с задания» по неизвестной причине штурмовиков Ил-2!

«Илы» воевали непосредственно над полем боя, выполняя задачи непосредственной огневой поддержки наземных войск. Штурмовики могли штурмовать позиции противника только днем, только при хорошей видимости. По всему по этому, каждый Ил-2 был виден тысячам глаз, место его падения тоже было видно. Причина падения должна была быть выяснена – не для удобства будущих историков, а для совершенствования конструкции, бронезащиты, оборонительного вооружения. Как же может быть такое, что причина гибели в бою 723 самолетов известна, а 2999 самолетов – нет???

В строке истребителей мы видим те же самые необъяснимые чудеса. В главе 7 мы уже приводили структуру самолето-вылетов истребителей фронтовой авиации. 47.4% вылетов – прикрытие наземных войск. То есть то, что опять-таки происходило на глазах тысяч людей, в ясный солнечный день (ночью и в метель «прикрывать» незачем, потому как не от кого). 37.1% вылетов – сопровождение собственных ударных самолетов (т. е. тех же самых Ил-2 и Пе-2).

Единственная ситуация, при которой советский истребитель мог оказаться один в оперативном тылу противника,— «свободная охота». На это дело было израсходовано всего лишь 5,7% самолетовылетов истребителей. Вот такой (5%) и могла быть доля потерь по неизвестным причинам, обозначенная термином «не вернулся с боевого задания». Фактически же она составляет 74% от общих «неаварийных» потерь. Загадка истории?

Отгадки автор не знает. За неимением ничего лучшего готов предложить читателю гипотезу.

А именно – за обтекаемой формулировкой «не вернулся с задания» скрываются аварии. Дикая аварийность в советских ВВС вышла за все пределы возможного и терпимого. Собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков.»

Итак, вывод Марка Семёновича о «дикой аварийности в советских ВВС» базируется на двух умозаключениях: во-первых, потери наши авиаторы несли «непосредственно над полем боя» – на виду у «тысяч глаз», и, во-вторых, – «только в ясный солнечный день». И поэтому, дескать, потерь по неизвестным причинам (то самое «не вернулся с боевого задания») должно быть мало.

Трудно сказать, какое из этих двух исходных утверждений более нелепо.

Во-первых, штурмовики (вместе с сопровождающими истребителями) действовали не только над передним краем, но и на глубину до десятков километров за линией фронта, включая выполнение таких рискованных и ведущих к большим потерям задач, как штурмовка аэродромов. А атакам вражеских истребителей подвергались не только за и над линией фронта, но и над своей территорией, при возвращении на свой аэродром, когда боевой порядок сильно растянут и уязвим (а это еще десятки километров над лесами и болотами, где не то, что тысяч, а даже двух глаз могло и не быть).

И, во-вторых, по поводу погоды. В воспоминаниях каждого второго лётчика можно найти не один пример полетов далеко не в «ясный солнечный день». А ведь Марк Солонин перелопатил большой объем мемуаров. Как же можно было не замечать сотни подобных эпизодов:

«Полетели, а погода была плохая. Меня облачность прижала к земле, и я решил вернуться на свой аэродром…»

«Погода была такая, низкая облачность, противник не появлялся. Правда, один раз нас обстреляли зенитчики…» 

«Я вел группу — 12 истребителей. У нас была погода нормальная, а когда подходили к аэродрому, облачность прижала нас до высоты 100 метров… Прошли, а там облачность еще ниже. Летим метров на 50 — задание-то надо выполнять…»

«Облачность была низкая, поэтому штурмовики в эти дни действовали как свободные охотники

«Не долетая Ростова, одна группа попала в сплошную низкую облачность и сбилась с курса. Заметив внизу большой аэродром, летчики приняли его за ростовский и пошли на посадку.»

«Смеркается всё больше. Подошли к краю сплошной облачности… когда выбрались наверх, нас оказалось только трое, один где-то потерялся!.. Когда пробили облачность и вышли на Кемпно, нас оказалось только двое. Потерялся еще один»

«Стояла очень низкая облачность, но кому-то из командования захотелось послать группу наших бомбардировщиков Пе-2 на бомбежку железнодорожной станции… Или их сбили, или в туман попали»

Одним словом, сами участники тех событий не видели никакой «загадки истории» в совершенно обычной для них ситуации под названием «не вернулся с боевого задания».

А «необъяснимость» возникает у Марка Семёновича потому, что его представление о предмете исследования основывается не на изучении фактуры, а на умозрительных «общих соображениях» (которые, как мы уже видели, часто бывают ошибочны).

Вот еще пример рассуждений Марка Солонина, убеждающих читателя в глупости советского руководства: «Прекратить выпуск ЛаГГ-3, видимо, забыли даже после того, как весной 1942 г. в Горьком его радикально переделали в Ла-5. Завод № 31 в Тбилиси продолжал выпускать уже безнадежно устаревший к тому времени «лакированный гроб» весь 1943 год, и даже в 1944 году передал в ВВС еще 432 ЛаГГа! Как можно было в 44-м году воевать на ЛаГГе против «мессеров» серии К (дви­гатель форсажной мощностью в 2030 л. с), знало только на­чальство…»

Вот так в сознание читателей внедряются мифы о вопиющей глупости советского начальства всех уровней.

Это только «МарьВанне, читающей лекции на кафедре новейшей исто­рии» достаточно обозначений вроде «ЛаГГ» или «Як». А для серьезных историков различать разные серии и модификации самолетов-истребителей просто необходимо. Потому что, например, ЛаГГ-3 4-й серии уступает своему собрату 66-й серии по максимальной скорости у земли на 56 км/ч, и по максимальной скорости на высоте 5км — на 42 км/ч. А по скороподъемности разница между ними превышает 50% (588 м/мин у 4-й серии против 900 у 66-й). Любому ясно, что самолеты с таким отличием ТТХ – это, как говорится, «две большие разницы».

Разумеется, 31-й авиазавод к 1944 году давно уже не выпускал «безнадежно устаревшие» ЛаГГи первых серий. А те поздние серии (включая упомянутую 66-ю), которые строились на 31-м заводе, заметно прибавившие в тяговооруженности за счет облегчения конструкции и установки форсированного мотора, вполне справлялись с выполнением возложенных на них задач. К тому же они обладали превосходством в маневренности над «фокке-вульфами» и поздними «мессершмиттами» (чего так не хватало ЛаГГам первых серий в 1941-м).

Любопытно, что сам Марк Семёнович (уже на других страницах своей книги) пишет верную мысль, показывающую нелепость своей же критики выпуска ЛаГГов параллельно с Ла и Яками (т. е. в довесок к более удачным типам истребителей): «…истребительная авиация может успешно выполнять свои задачи на любых самолетах. С двумя только уточнениями — этих «любых» должно быть достаточно много… и их тактико-технические характеристики (ТТХ) должны быть примерно сопоставимы с ТТХ самолетов противника. Вот и все, что требуется от техники.»

Ну а «как можно было в 44-м году воевать на ЛаГГе против «мессеров» серии К», похоже, «знало» не только начальство, но и сам Марк Семёнович где именно в этот период пилоты ЛаГГов вообще могли встретить «Курфюрста» («мессера серии К»)…

Настойчивое желание Марка Солонина выставить любое решение Сталина ошибочным (а то и просто злодейским) отчётливо прослеживается на протяжении всего повествования, и является (судя не только по обсуждаемой книге, но и по другим его публикациям) одной из главных целей всего литературного творчества этого автора. А для придания весомости своим аргументам, Марк Семёнович привлекает цифры. Причем, так ловко, что неподготовленный читатель даже не замечает подвоха.

В нижеприведенном примере, комментируя решение приостановить на одном из авиазаводов производство бомбардировщиков Ту-2 и перенацелить его на выпуск истребителей Як-9 (приказ НКАП № 763 от 10 октября 1942 г.), Марк Солонин пишет: «Приказы не обсуждают. На войне. После войны не грех и подуматьстоило ли «в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей» товарища Яковлева разрушать налаженное про­изводство лучшего фронтового бомбардировщика? Особенно в том самом 1942 году, в котором, как, конечно, помнит внимательный читатель, Сталин отдал приказ № 0496, в котором по­требовал «обязательно использовать истребители для реше­ния бомбардировочных задач днем на поле боя». Такие приказы товарищ Сталин отдавал не от хорошей жизни. Бомбардиров­щиков крайне не хватало. В 1942 году было выпущено:

858 бомбардировщиков ДБ-Зф;

2524 легких бомбардировщиков Пе-2;

9918 истребителей, в том числе 5966 истребителей Яковлева (2).

Таких несуразных пропорций между выпуском истреби­телей и бомбардировщиков не было ни в одной из ведущих авиационных держав мира. Так, например, в 1941—1942 го­дах производство бомбардировщиков в Германии (даже не считая пикирующих Ju-87) составило половину от общего объема выпуска боевых самолетов.»

Ну, насчет «бомбардировщиков крайне не хватало» — это, конечно, лукавство. Ведь Марк Семёнович прекрасно знает, что всего всегда не хватаетРесурсов всегда меньше, чем хо­чется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемле­мое свойство»). А истребители использовались для решения бомбардировочных задач не вместо своих непосредственных, а в дополнение (отбомбился по переднему краю вражеской обороны – лети патрулировать, и т. д.), и не только в 1942-м, а до самого конца войны истребители занимались увеличением ударной силы нашей авиации.  Но сейчас не об этом речь.

Итак, логика у Марка Семёновича следующая. Бомбардировщиков в 1942 году выпустили всего 3,4 тысячи, а истребителей – целых 9,9 тысяч (из них почти 6 тысяч «Яков»). Следовательно, истребителей более чем достаточно и для прикрытия войск, и для сопровождения  своих бомбардировщиков. И поэтому «несуразность пропорций» должна быть читателю очевидна, а вместе с нейи очередная «ошибочность» сталинских решений (в данном случае – об увеличении выпуска «Яков»).

Только вот «забыл» Марк Солонин (на других-то страницах книги – прекрасно помнит) про построенные в том же 1942 году 8.2 тысячи штурмовиков Ил-2, которые не менее остро, чем бомбардировщики, нуждались в истребительном сопровождении (и на котором «Яки», имеющие низковысотный мотор, в основном и специализировались). Так что не было никакого переизбытка истребителей в советских ВВС в 1942 году. И соотношение выпущенных ударных самолетов (бомбардировщиков со штурмовиками) и истребителей получается как раз примерно как в Германии.

Да, вот такая у Марка Семёновича интересная методика подгона цифр под заранее готовый «вывод». Хитрость в данном случае заключалась в том, что в вопросе, где надо было учитывать всю ударную авиацию, Марк Солонин умышленно взял в рассмотрение лишь ее часть – только бомбардировочную авиацию.

 

В заключение остается сказать, что книга Марка Солонина «На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года» могла бы представлять интерес для любителей военной истории, если бы не два обстоятельства. Это, во-первых, поверхностное знание автором предмета исследования. Да, цитирование и пересказ фактов, почерпнутых из различных источников, получается у Марка Семёновича превосходно; но вот собственные рассуждения (а ведь подобные книги интересны прежде всего новыми выводами, сделанными на основе анализа и осмысления привлекаемых цифр и фактов) часто совсем не блещут здравым смыслом. И, во-вторых, это предвзятое негативное отношение к Сталину и вообще к советскому периоду истории нашей страны, превращающее «историческое исследование» в попытку обосновать заранее приготовленные автором «выводы».

 

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »