РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Премьера ролика
Автор А. Левин   

1_cm.jpgМинувшая мировая война, в которой впервые приняла участие Русская Авиация, дала богатый опыт, пользуясь которым мы должны исправить те ошибки и недочеты, которые являлись следствием, с одной стороны молодости авиации в России в смысле техническом, а с другой, недостаточностью изучения самого пилотажа — умения летать русскими летчиками.

 

 

 

И частности, если мы возьмём истребительную авиацию задачей коей, являлось уничтожение неприятельских самолетов и сравним ее с авиацией запада, то увидим, что в то время как максимальное количество сбитых самолетов на Западе одним летчиком достигает 80, русские летчики не сбивали больше 17. Отнести это за счет личных качеств западных пилотов не представляется возможным, ибо храбрость и дерзость русских летчиков не раз приводили в восхищение я неприятеля и бывших союзников. Правда, то обстоятельство, что авиация западных государств обладала самолетами, более усовершенствованными и приспособленными к применению авиации в военном деле да и в большем количестве, нежели русская авиация, давало известный шанс на успех, но одним только этим объяснить разницу в количестве сбитых самолетов нельзя, тем более, что мы видим, как в период борьбы немцев с нашими бывшими Союзниками, те и другие сбивали друг у друга очень большое количество самолетов. Следовательно, умение летать является одним из решающих факторов в бою.

Уметь летать на истребительном самолёте это значит не только уметь подняться, пролететь и сесть, также уметь ввести и вывести самолет из ненормального положении в воздухе владеть в совершенстве, так называемым, высшим пилотажем. Кроме того, конечно, для успешного боя необходимо прекрасно владеть и пулеметом. Это положение, было осознано в России, особенно, когда появились французские истребительные машины „Ньюпоры" во второй половине 1916 года, не которых в школах стали проходить частично высший пилотаж. Но применение высшего пилотажа в воздушном бою не было достаточно известно и только после приезда некоторых русских военных летчиков из Франции к 1917 году, и благодаря получению фронтового опыта к этому времени, появилась, и стала было проводиться в жизнь мысль о создании специальной школы воздушного боя и воздушной стрельбы.

Прекращение волны и демобилизация армии помешала созданию такой школы, так что последующая революционная воина застала нас опять недостаточно подготовленными. Это обстоятельство было учтено, были приняты меры к анализу воздушного боя.  Применение в нём высшего пилотажа, и также прохождение и школах, но мере возможности, класса воздушного боя. И как в 1917 году просто прохождение высшего пилотажа в школах дало очень хорошие результаты (летчики Велоусович и Ньюкянен тотчас же по окончании Севастопольской авиашколы сбили по самолету), так и прохождение в настоящее время в школах воздушного боя с применением высшего пилотажа тоже дало весьма хорошие результаты.

В нижеследующих строках мы попытаемся дать краткое, но добытое опытом понятие и анализ применения высшего пилотажа в воздушном бою. Как известно каждый самолет, предназначенный для истребительных целей, должен обладать следующими необходимыми свойствами:

1) скоростью,

2) поворотливостью— минимумом инерции,

8) надежностью конструкций.

Эти свойства дают возможность нагонять или уходить от противника, быстро маневрировать и тем получать возможность поставить себя в бою в более выгодные условия, нежели противник и, наконец, уверенность в том, что, несмотря на самые рискованные эволюции, самолет останется цел. Целью маневрирования в воздушном бою является создание для своего самолета такого положения, при котором он сам, будучи в, так называемом, мертвом пространстве, т. е. невозможности обстрела противником,— может обстреливать с известной вероятностью попаданий.

При наличии маневрирования со стороны противника выгодное положение для обстрела (при примерной равности технических условий конструкции самолетов) займет тот, кто лучше, неожиданное и быстрее может маневрировать. Прежде чем бой начался, или прежде чем составлен какой-нибудь план нападения, необходимо знать с каким типом самолета приходится иметь дело, знать примерное расположение на нем пулеметов и, таким образом, представлять себе то мертвое пространство, в котором ваш самолет будет вне обстрела противником.

Для одноместных самолетов-истребителей, таким пространством является место под хвостом самолета или сбоку под углом в 90%. Так что обычно при борьбе с истребителем целью маневрирования является возможность находиться под хвостом самолета противника.

Следующие эволюции являются необходимыми в воздушном бою для успешного занятия под хвостом неприятельского самолета: вертикальные виражи, ординарные перевороты (ранверсманы) всех видов, вираж с подъемом, двойные перевороты, горки, пикирование и петля. Правильный вертикальный вираж это- прекрасное средство защиты при атаке противником, дающее возможность непосредственно от обороны перейти в атаку. Допустим, что противник незаметно подошел к вам сзади под хвост и открыл стрельбу. Тотчас же, сбавляя газ, вы резко кладете самолет на крыло и, таким образом, выиграв во времени, сразу уходите от обстрела. Но выигрыш во времени очень мал потому, что противник сейчас же повторяет ваш маневр и, не имея возможности вас обстреливать, находятся сзади и угрожает каждую секунду занять возможное для обстрела положение. Тогда вы продолжаете поворачиваться на месте, удерживая самолет на крыле, делая один, два, три, а иногда и больше кругов заставляя тем самым противника производить то же самое.

Но так как вертикальный вираж, выдержанный долго, является одной из самых трудных эволюции в силу того, что нужно обладать очень большой чуткостью, чтобы удерживать его все время на одной и той-же высоте, то умение пилотировать является решающим в исходе данного элемента боя и если ваш противник делает вертикальный вираж хуже вас, то он либо «зароется» т. е. не удержав самолета на одной высоте, снизится и, таким образом, потеряв положение атакующего переходя в положение оборонительное, либо чувствуя, что не может удержать самолета на одинаковой высоте при вертикальном вираже, уменьшает этот вираж, благодаря чему вы, имея большую возможность разворачиваться, быстро становитесь против него, затем в хвосте у него, перейдя в положение атакующего.

В случае если противник, не удержав виража, снизился, вы устремляетесь на него, пикируя или с некоторым углом в зависимости от того на какую высоту он снизился и в каком он находится положении по отношению к вашему самолету и обстреливаете его. Если же вы перешли на положение атакующего и находитесь сзади под хвостом, то ваша задача, не упуская ни на секунду из виду самолета противника, тотчас же повторяете все его маневры и тем сохраняете все время относительное положение самолётов. Само собой разумеется, что если противник начнет делать вертикальный вираж, то все сказанное выше повторяется и в результате вы все — таки останетесь под хвостом. Из всего этого явствует, что для того, чтобы наверняка пользоваться этой эволюцией необходимо исполнять его безукоризненно и тренироваться в нем при каждом удобном случае, при каждом полете, памятуя, что вертикальный вираж — самая трудная из фигур и что пробовать противника всегда нужно на вертикальном вираже.

Предположим теперь, что сделав вертикальный вираж в продолжении нескольких кругов видите, что противник пилотирует нисколько не хуже вас и, не теряя высоты, остается все в том же, относительно вашего самолета, положении. Тогда быстро выравнивая самолет и открыв полный газ, делаете ординарный переворот в правую сторону, выходите из пикирования и тотчас же делаете снова переворот в ту же сторону. Бояться столкновения не следует, ибо инициатива маневрирования в ваших руках, а потому в то время как вы выровняли самолет и делаете переворот, противник повторяет то же с маленьким запаздыванием, вследствие чего пока его самолет развернется, ваш переворот вправо произойдет в стороне. Первый переворот даст вам возможность выйти в сторону, противоположную движения самолета противника, я последующий — опять в сторону его движения, но с хвоста, таким образом, из положения оборонительного вы опять перешли в положение атакующего. Не следует, однако забывать, что каждый из переворотов, особенно резких, влечет за собой потерю высоты от 100—150 метров.

Допустим теперь, что вы, благодаря такому маневру, очутились под хвостом у неприятельского самолета, и он производит точно такой же маневр с поворотами. Увидев, что противник быстро перевертывается, переходит в отрицательное, а затем простое пикирование и выходя из него проносится мимо вас—не волнуясь— ждите момента, когда он проходит мимо вас и тотчас же, сбавляя газ совершенно не задирая самолета, сваливайте его резким движением руля поворота в ту сторону, в которой только что пронесся неприятель, после такого относительно медленного переворота самолет переходит прямо в пикирование без отрицательного пикирования, благодаря чему теряет в высоте от 50—75 метров, т. е. значительно меньше противника.

Ещё пикируя, вы отыскиваете самолет противника в воздухе, утерянный вами в тот момент, когда он проносится мимо и видя как он снова повторяет переворот в надежде зайти „под хвост", но фактически встречая переднюю часть вашего самолета, спокойно повторяйте тот же маневр, таким образом, будете находиться у него за хвостом и несколько выше, что является прекрасным условием обстрела. Правда противник, убедившись в том, что вы остались сзади, может снова повторять перевороты, не давая тем себя обстреливать, но как я уже сказал, каждый переворот влечет за собой снижение и злоупотреблять этим снижением не следует.

Перевороты через крыло являются не менее важным средством приобретения выгодного положения в бою, нежели вертикальный вираж, а посему необходимо свободно владеть всеми видами переворота, стремясь при этом потерять минимум высоты. Эта фигура позволяет моментально или медленно, в зависимости от нужды, поворачиваться на любое количество градусов от 90—270, а потому является самой гибкой эволюцией. Вместо захождения „под хвост" двумя переворотами, как было показано выше, можно этот же маневр заменить одним простым переворотом в соединении с последующим виражем с подъемом, т. е. уйдя от противника, находящегося под хвостом нашего самолета переворотом и выйдя в противоположную сторону вашему первоначальному движению тотчас же по выравнивании самолета, дав полный газ делаете вираж с подъемом в ту же сторону, куда делали переворот или в обратную.

В ту же сторону выгодно делать тогда, когда противник не ответит переворотом,  на ваш переворот, и в обратную — в том случае, если противник сделает переворот. Целесообразность такого маневра заключается в том, что хорошим виражом с подъемом относительно быстро разворачиваясь в сторону вашего первоначального движения, вы еще и набираете одновременно утерянную вами высоту, в то время как вторичный переворот влечет к еще большему снижению. При таком маневре если противник не ответит переворотом, то вы, проделав все вышесказанное, будете находиться в положении атакующего сзади и на одной высоте с противником; если же переворот произойдет, то все- таки вы будете находиться вне обстрела, восстановив высоту для дальнейшего боя.

Если противник, после переворота, сделает тоже вираж с подъемом вслед за вами, то выдерживая свой вираж, доводя его до вертикального и, ускользая, таким образом, от обстрела, обдумывайте новые способы обороны. Например, выведя резко самолет из виража, опять делайте простой переворот с последующим за ним опять переворотом в ту же сторону, а при выходе из пикирования второго переворота, в случае, если противник все — таки остался у вас в хвосте, давая постепенно газ, вы делаете мертвую петлю. Таким образом, если противник ответит вам переворотами и выходит в направлении вашего самолета, вы неожиданной мертвой петлей заходите ему в хвост. Если противник на петлю ответит тоже петлей и этим опять угрожает зайти в „хвост", можно непосредственно за первой петлей сейчас же сделать вторую, третью и т. д. единственным ответом с угрозой атаки у противника является ответ на ваши петли контр петлями.

Необходимо указать, что петля в бою должны делаться того радиуса и с таким расчетом, чтобы самолет противника был в окружности, описываемой вашим самолетом, причем нужно учитывать возможность столкновения при выходе из петли с самолетом противника, ибо таковой теряется из поля зрения. Затем не нужно делать петлю, если самолет противника находится сзади вас на очень небольшом расстоянии, ибо у противника будет возможность, в самом начале вашей петли задрав свой самолет выпустить очередь патронов, что может оказаться роковым.

В том случае, если вы находясь в хвосте у противника видите, что он начинает делать петлю, сейчас же давая полный газ, и пуская самолет с углом, разгоняйте машину, следя все время глазами за неприятельским самолетом и в тот момент, когда он перевернется на спину над вашей головой, начинайте свою контр петлю, причем стараясь ее сделать такого же радиуса или чуть больше и совершенно не обращая внимания на свой самолет, (что вообще является непременным условием воздушного боя, где вся воля, все желание и мысли должны быть сконцентрированы на том, чтобы сбить неприятели, и смотреть за своим самолетом, за тем правильно ли делается та или другая эволюция, нет времени, да и возможности) наблюдать, пока это возможно, за неприятельским самолетом т. е. до того момента, когда вы перевертываетесь на спину.

Необходимо указать, что применение петель допустимо только тогда, когда владеете ими совершенно, т. е. делаете их чисто и правильно, разных радиусов, и применившись к особенностям того самолета (не типа), на котором вы летаете, так как на различных самолетах даже одного типа петли приходится делать с различными изменениями деталей исполнения (то совершенно на действуя, то очень мало, левой ногой, то в момент перевертывания, давая резко левую ногу до момента перехода в полное пике, то начинал умышленно петлю с креном и т. д.).

Применение петли вообще является крайне неожиданным для противника и обычно весьма озадачивает его, но делая петлю нужно строго учитывать расстояние неприятельского самолета, учитывать радиус его и своей петли и стараться строго, выходить в том же направлении, в каком вы летали до петли. Кроме всего этого старайтесь на петле не терять высоты. В том случае если ваши петли не привели ни к какому результату и противник, будучи хорошим нилотом, остался благодаря контр — петлям у вас в «хвосте» делайте опять вираж с подъемом вертикальные виражи, комбинируйте вес это с переворотами всяких видов и в том случае, если это не приводит к желаемому результату, рискнув, попытайтесь сбить у противника уверенность, тем, что выполняя все эволюции вы старайтесь попасть в самолет противники своим самолетом, т. е. делайте перевороты и петли с таким расчетом градусов и радиусов, чтобы проходить от противника очень близко, обычно в такой нервной борьбе противник сдаст и будет боязливо ожидать ваших эволюции, не стараясь ответить на них, а заботясь о том, чтобы вы не задели его своим самолетом.

Только очень отважный пилот вынесет без трепета впечатление от несущегося, как ему кажется, без всякого смысла впереди его самолета, несмотря на явную и очень большую опасность (не только от пулемета) правильно учтет и ответит на все ваши фокусы. Двойной переворот как эволюция, которая поможет выйти из оборонительного и занять атакующее положение не может быть применяем, ибо благодаря тому, что вы выходите после фигуры в направлении вашего движения вы не избавляетесь от противника, сидящего у вас в хвосте, и даже не пытаетесь сами зайти ему в хвост. Но благодаря тому, что в воздухе впечатление от двойного переворота при не особенно внимательном наблюдении может получиться, как при ординарном перевороте, то иногда эту эволюцию (двойное переворот) можно проделывать с целью ввести противника в заблуждение и заставить его (думающего, что вы делаете ординарный переворот) сгоряча сделать просто переворот и, таким образом, избавиться от его атаки. Такие случаи имели себе место, но при применении этого нужно учитывать с каким пилотом имеем дело и если с хорошим лучше эти фигуры не применятьне обманете.

Вообще, как я уже говорил, в начале боя необходимо «попробовать» противника на вертикальном вираже и если вы увидите, что он слаб, то кроме уверенности в победе, которая у вас появиться и послужит большим шансом, применение чисто самых простых обманных виражей, горок с последующими виражами и т. д. может оказаться весьма неприятным для противника. Обманные виражи заключаются в том, что вы, начиная создавать вираж в какую-нибудь сторону вдруг неожиданно и быстро выровняв самолет, создаете просто глубокий вираж или вираж с подъемом в сторону противоположную. И таким способом, если противник быстро н правильно не ответит, уйдете от атаки, угрожая атаковать сами, тоже самое можно сказать относительно горки с последующим ординарным переворотом.

Возможно, но очень опасно, применение следующего обмана: я положении, когда противник находится сзади вас и вы вышли на прямую, неожиданно сбавляя газ до отказа (даже выключив контакт), в то же время наставляйте (рулем глубины) машину идти под прямой совершенно теряя скорость, противник хотя и заметит, что вас нагоняет весьма быстро, нес разу может сообразить и повторить то же самое и, таким образом, удобно и выгодно вас обстреливать, а нагоняет и проскакивает мимо вас, давая вам удобное атакующее положение, но такой маневр можно рискнуть проделать только тогда, когда неприятель находится, очень близко от вас я может быть не успеет сообразить сделать тоже, что и вы, но все- таки он чрезвычайно опасен для обороняющегося, ибо нападающий успеет выпустить при чрезвычайно удобной обстановке пачку патронов, что может оказаться весьма неприятным. Рекомендуется все — таки это помнить хотя бы для того, чтобы, не потерявшись знать, что нужно сделать, если неприятель выполнит такой прием.

Вообще же для того, чтобы прочно сидеть в «хвосте» неприятеля и все время на одинаковом от него расстоянии и необходимо привыкнуть летать в группе с одним или несколькими самолетами, точно и своевременно повторяя все приемы и эволюции впереди идущего самолета. Пикирование, т. е. отвесным планированием приходится пользоваться во все время боя, устремляясь, таким образом, на самолет вы лучше всего можете прицеливаться и стрелять. Необходимо только помнить, что слишком длительное пикирование может повлечь за собой поломку самолета и наконец, такое планирование физически трудно выносимо.

До сих пор говорили о применении высшего пилотажа в бою между двумя самолетами с примерно одинаковыми скоростями. В случае же, если приходится дело иметь с самолетом, у которого скорость значительно превосходит вашу, вести бой много труднее, ибо во-первых применять вертикальные виражи и вираж с подъемом нельзя, так как противник всегда быстрее вас развернется и во-вторых даже в случае если противник запаздывает повторить вага маневр все-таки благодаря преобладания скорости, он успеет быстро восстановить положение. Единственная надежда в таком бою это то, что противник летает хуже вас, либо, рискуя, так вести бой, что противник будет бояться столкнуться с вашим самолетом. Если же встретитесь с храбрым, да еще хорошим пилотом—90% за неудачное окончание боя.

Точно также применяя эволюции высшего пилотажа, надлежит драться с двумя и более неприятельскими самолетами. Причем в таковой борьбе внимательность и риск должны быть доведены до максимума. По мере возможности нужно не терять из поля зрения оба самолета, основной принцип боя принять охоту за одним из самолетов. Когда же другой самолет начинает сильно вас «донимать» и вы это заметили, быстрыми и неожиданными эволюциями меняйте фронт и нападайте на второй. Только таким образом можно иметь успех в неравном бою.

Если же вы подвергаетесь атаке одновременно двух самолетов и имеете дело с прекрасными пилотами, переводите самолет в штопор и, таким образом, уходя с поля боя, будете время оправиться и, оценив по достоинству противников, решить продолжать бой или же уйти. Штопор, как фигура, но есть способ ведения воздушного боя, а способ выхода из него и не может быть применяем, как средство для обороны или атаки, так как, снижаясь с высоты, на которой происходил бой, вы совершенно теряете представление о местонахождении неприятельских самолетов и вообще ориентировку, потому пользоваться им надлежит только в особо затруднительных случаях, когда вы вынуждены прекратить бой. Но и то если противник не обманется и не примет ваш штопор за вынужденный, за падение,—то он еще крутой спиралью с сильным снижением или пикированием будет спускаться не теряя вас из поля зрения и постарается напасть на вас в тот момент, когда вы, выходя из штопорного положения, начнете ориентироваться.

Отсюда следует, что как, только самолет выведен из штопорного положения, сейчас же следует убедиться: преследует ли вас противник? Рекомендуется в том случае, когда вам группой в два самолета придется вести бой с одним неприятельским, принимать этот бой одному, головному, а другой должен держаться в стороне, держа оба самолета в поле зрения, выжидая удобную минуту, когда неприятель увертываясь от вашего компаньона или, наоборот, нападая на него, увлечется н проходя близко около вас или становясь в удобную для вас позицию даст возможность быстро напасть, сбить его с позиции и нанести поражение. Это еще выгодно и потому, что в разгаре боя не будет мелькать мысли о столкновении со своим самолетом.

В заключение настоящего краткого анализа применения высшего пилотажа в воздушном бою, необходимо сказать, что количество и разнообразие сочетаний воздушных эволюции очень велико и всецело зависит от умелой и быстрой ориентации в положении летчика-истребителя.

Руководствуясь основными элементами всякого боя, а именно: время, пространство и сила и строго их учитывал, спокойно и расчетливо ведите бой, если у вас есть преимущество, но коль скоро вы попадете в тяжелое положение, становитесь дерзким, вертитесь «волчком», действуйте на моральную сторону противника и при удаче вы победите.

 

Bp. воен. лет. А. Левин «ПРИМЕНЕНИЕ В ВОЗДУШНОМ БОЮ ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА».

 

Смотреть в HD:  http://www.youtube.com/watch?v=NJ-4Ap633MU

 

                                                                   Heavenly_battle (110 MB)

                                                                  Music by Andrey Lyubimov

 

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »