РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Новый взгляд ч.2
Автор Владимир Ивонин   

0_cm.jpgВстречи советских лётчиков-истребителей с настоящими германскими асами чаще всего заканчивались двумя исходами. Либо наш лётчик внезапно погибал, так и не поняв, что же произошло (ну, может, и не погибал, а вздрагивал от неожиданно обрушившегося на его самолёт ливня пуль и снарядов и покидал подбитую машину), либо, в очередной раз просматривая заднюю полусферу, вдруг обнаруживал стремительно приближающийся вражеский истребитель и резко уходил из-под атаки, чуть не ставшей для него роковой.

 

 

 

Германская истребительная авиация

 

После чего немецкий истребитель, в кабине которого находился самый настоящий ас-охотник, стремительно проскакивал вперед, уходил вверх и был уже вне досягаемости. Повторной атаки, как правило, не было – фактор внезапности у немца уже отсутствовал.

Преимущество в скорости, которое имел немецкий ас, достигалось не превосходством в тяговооружённости его самолёта (которого могло и не быть), а быстрым переводом потенциальной энергии в кинетическую путём пикирования во время атаки (потеря высоты с набором скорости). То есть, превосходство в энергии немецкий ас создавал еще до нападения, не спеша набирая большую, чем у его объекта атаки, высоту. Советские же пилоты выполняли иные задачи, нежели охота на зазевавшихся вражеских пилотов, и были привязаны к определённым высотам и объектам охраны, поэтому соревноваться с немецкими охотниками в наборе высоты (т. е. в создании тактического преимущества для боя с истребителями) не имели права. Вот и оставалось нашим истребителям взаимодействовать с асами люфтваффе по простому правилу: быть бдительными и готовыми увернуться от атаки, постоянно контролировать воздух, не расслабляться в полёте даже над своей территорией, ибо расплата за беспечность могла быть жестокой.

Но с кем же тогда советские истребители вели жаркие бои с участием до десятков самолётов и продолжительностью в десятки минут, с ощутимыми потерями с обеих сторон?

Ответ заключается в том, что вовсе не из одних асов-охотников состояла немецкая истребительная авиация. Она включала в себя два слоя: асы – свободные охотники, и простые работяги войны – те самые, которые ввязывались с нашими в маневренные бои (их-то и сбивали наши деды).

«Основной задачей истребительной авиации Германии было уничтожение самолетов противника. Ее выполняли элитарные истребительные подразделения, такие, как эскадры Мельдерса и Рихтгофена, или специально обученные эскадрильи в обычных эскадрах. В эти подразделения отбирались лучшие летчики из рядовых частей, решавших второстепенные задачи — прикрытие наземных войск и сопровождение бомбардировщиков,— и перспективные выпускники авиационных школ.» [13]

То есть, ас – это не показатель мастерства среди однородного коллектива людей, выполняющих одинаковые задачи, а как бы должность, попав на которую, пилот получал условия для быстрого и безопасного для себя наращивания личного счёта. Эти условия заключаются в свободе выбора места и времени боя, свободе выбора цели, свободе действий. Благодаря этому ас получал и личную безопасность – возможность не атаковать опасные для себя цели, не подвергать свою жизнь риску.

«Основной тактикой немецких асов была свободная воздушная охота, заключавшаяся в действии небольшими группами, чаще всего парами, при свободном поиске противника. Как правило, немецкие охотники появлялись со стороны солнца, чтобы затруднить свое обнаружение, совершали стремительную атаку и, сбив один-два самолета (или ни одного. – В.И.), быстро скрывались, не ввязываясь в длительный воздушный бой. Другими словами, немецкие асы сами решали, какую цель им атаковать, а какую нет, принимать бой с превосходящими силами противника, или не делать этого…» [13]

Какой смысл асу нападать на дружный строй штурмовиков (да еще с истребительным сопровождением), ведь тут можно ненароком пулемётную очередь от бортстрелков схлопотать, или на заградительную трассу сопровождающих истребителей напороться, что для здоровья не очень полезно. Лучше еще час-другой полетать, авось попадётся что-нибудь поинтереснее! (А не попадётся сегодня – может, завтра удобный случай представится). Вот летит с дымным следом одинокий подбитый «Як», тянет к линии фронта, меня, кажется, не видит, может, и пилот ранен – атакую и, скорее всего, собью. И личный счёт увеличится, и опасности никакой.

Кстати, замечу следующее. Часто говорят, что, мол, немецкие асы были трусами, уклонялись от встреч с нашими прославленными мастерами воздушного боя, не выходили на поединок, на честный бой и так далее. Уважаемые товарищи патриоты! Пора бы понять уже, что асы люфтваффе и наши пилоты только формально называются одинаково – «лётчики-истребители», а по сути выполняют совершенно разную работу, имеют разную специализацию. Как бы вы охарактеризовали предложение доярки посоревноваться с шахтёром или металлургом на тему, кто больше молока за час надоит? Глупость, верно? Ведь работа у них всех очень разная. Точно так же различается и работа у асов люфтваффе, ищущих лёгкую добычу и возможность внезапной атаки, и советских лётчиков-истребителей, охраняющих свои ударные самолёты или наземные войска. А поскольку работа разная, то и навыки разные. И инструмент у тех и у других заточен конкретно под свою работу. У доярки – доильный аппарат, у шахтёра – отбойный молоток. У немецкого аса-охотника – тяжелый неповоротливый истребитель, имеющий мощное вооружение и выдерживающий высокие скорости при пикировании. А у советских пилотов-истребителей – самолёт с хорошей горизонтальной маневренностью, хорошо подходящий чтобы крутиться вокруг своих ударных самолётов, отбивая вражеские атаки. В общем, совсем не в трусости дело, а в том, что честный бой невозможен в принципе, так как нет равных условий для этого самого честного боя. Но это так, отступление от темы.

Если в те часы, когда какой-нибудь ас бороздил воздушное пространство в поиске цели, где-то недалеко советские истребители в клочья порвали несколько «Юнкерсов» или эскадрилья «Илов» перепахала немецкую автоколонну, то асу от этого ни горячо, ни холодно. У него своя жизнь, яркая и увлекательная. А что до «Юнкерсов» – так у них свои пулемёты для обороны имеются, а колонна войск должна была лучше своими зенитными средствами отбиваться. В общем, не должны все эти мелочи (потери вермахта и сбитые «Юнкерсы») омрачать жизнь великих воинов. Тем более, когда на горизонте маячат заветные награды за юбилейную 100-ю победу. Или 200-ю.

Если в советской авиации все лётчики были такими же работягами войны как и пехотинцы (только лучше вооруженные и накормленные), с такой же обязанностью жизнь положить ради выполнения задачи (даже В. Швабедиссен писал: «в бою они полностью игнорировали чувство самосохранения. Русские прорывались через плотный заградительный огонь и вели огонь изо всех стволов с самой близкой дистанции.» [18]), то в люфтваффе сформировалась самая настоящая элита. А элита, как известно, неизбежно отрывается от народа, живёт в своём высшем свете, и интересы этого народа ей становятся как-то побоку.

Немецкие асы тоже оставили после себя мемуары, и в них можно найти немало примеров этого отрыва авиационной элиты от народных масс. К примеру, Гельмут Липферт на последних страницах своих воспоминаний описывает начало апреля 1945 года.

Представляет ли читатель, что за дни это были для Германии, для немецкого народа? Геббельсовская пропаганда так преподносила «жизнь» в случае поражения в войне, что в головах немцев царил предсмертный ужас. Волна самоубийств прокатилась среди выжившего под англо-американскими бомбёжками мирного населения. В общем, ожидался полный конец. (Никто ж не знал о том незаслуженном гуманизме, который будет проявлен к германскому народу советскими победителями после всех причинённых им немцами бед.)

Так чем же был озабочен Липферт в эти самые дни? Может, тяготила его душу страшная судьба Германии? Вовсе нет – это ему как раз было до фонаря. (Во всяком случае, в мемуарах описанию подобных тягот места не нашлось.) После одержанной где-то в конце марта своей 199-й победы, Липферт неделю или две всецело был поглощён мечтой о юбилейной, заветной цифре 200. А она, эта заветная 200-я победа, всё никак, зараза, не удавалась. Вот это реально тяготило великого воина. Какая там судьба Германии! «Каждый раз, когда я возвращался из боевого вылета, на стоянке были приготовлены цветы и шампанское. Но я просто не мог одержать свою 200-ю победу.» [17] Когда же, наконец, 8-го апреля Липферту удаётся одержать долгожданную юбилейную победу (кстати, победу классическую для его специальности – сбит был одинокий «Лавочкин» с неопытным зазевавшимся пилотом: «Я открыл огонь, когда ни о чем не подозревавший вражеский пилот начал пологий левый разворот»), то «По радио полились поздравления. После посадки меня едва не раздавила толпа доброжелателей. 683 боевых вылета, 200 побед! …Позднее была устроена очень приличная вечеринка.» 

Вот так: Германия – в предсмертных конвульсиях, а у истребительной элиты своя жизнь – шампанское с цветами и очень приличные вечеринки.

Вернёмся к немецким истребителям-работягам – к тем, кто занимался не «свободной охотой», а выполнением более конкретных заданий (например, по «расчистке неба»), в заданном месте и в заданное время. По сравнению с асами, они, конечно, были более несвободными и более смертными. Ведь им приходилось вступать в бой даже в тех ситуациях, когда условия не очень благоприятные (например, при отсутствии фактора внезапности). Однако по сравнению с советскими истребителями, немецкие пилоты-работяги всё же были в более выгодном для себя положении, руководствовались иными принципами в бою и по-другому оценивались.

Если при выполнении задачи по прикрытию своих ударных самолётов произошла встреча с советскими истребителями, то от немецких пилотов вовсе не требовалось любой ценой обеспечить сохранность своих бомбардировщиков. Вместо этого надо было всего лишь по мере возможности нападать на русских и пытаться сбить. И соблюдать главное условие – самому при этом не погибнуть, то есть не рисковать. И. Кожемяко по этому поводу писал следующее:

«Они были очень расчетливы. Это их основное достоинство и основной недостаток. Очень жить хотели. У немецких летчиков было правило, – никогда не веди бой на невыгодных условиях! Это правило немецкие летчики исповедовали свято. В бою предсказать поведение немецкого летчика было легко, – он выберет наименее рискованный вариант. Немцы не были трусами (на этот счет я ни капельки не обольщался), просто голый расчет.» [1]

А как можно вести бой, атаковать, но при этом сильно не рисковать? Для этого необходимо перед боем создать тактическое преимущество над противником. Во-первых, превосходство в энергии (в высоте, которую можно пикированием быстро перевести в большую, чем у противника, скорость, т. е. в кинетическую энергию, которая позволит после атаки снова уйти вверх и быть в относительной безопасности). И во-вторых, превосходство в численности. (Даже имея на фронте в разы меньше истребителей, чем у своих противников, немцы умели создать локальное численное превосходство в нужном им месте.)

Всё на свете имеет свои плюсы и минусы, в том числе и приоритет сохранности жизни над выполнением задачи. С точки зрения самих немецких пилотов, такой подход, конечно, хорош – давал возможность выжить, поменьше рисковать. Но для германских Вооруженных Сил в целом, часто оборачивался большими людскими и материальными потерями.

Н. Г. Голодников вспоминает: «Прикрываем мы штурмовики. Появляются немецкие истребители, «крутятся», но не атакуют, считают что их мало. «Илы» обрабатывают передний край — немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. К этому времени немцы сконцентрировались и заимели численное превосходство в раза три. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто. Да бывало и ещё «интереснее»… Немцы могли вот так «прокрутиться» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» — 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну, что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще». Очень расчетливые.» [7]

Вообще не атаковать, скорее всего, не очень приветствовалось; но если уж немецкие истребители вели бой (а тем более сбили кого-то), то всё – могли спокойно возвращаться на аэродром. Независимо от того, что стало с их бомбардировщиками или наземными войсками.

«Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьёт, насколько сил хватает. …Формально, немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся и всё — прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны… они всю войну свои бомбардировщики «бросали», если шанс сбить появлялся.» [7]

Если же бой затянулся и в результате маневрирования утратилось превосходство в энергии (скорость стала почти как у противника) и, следовательно, возрос риск самому быть сбитым, немецкие пилоты-истребители просто выходили из боя, используя хорошие пикирующие свойства своих самолётов, а также тот факт, что преследовать их советские пилоты не будут (поскольку связаны приказом – не имеют право бросать охраняемые ударные самолёты или охраняемые войска). «Немцы не были трусами… просто голый расчет» – верно сказано. Не могли немцы позволить себе терять в равных боях столько же истребителей, сколько русские, поскольку большую часть войны заметно уступали советским ВВС в общей численности самолётов и лётчиков.

 

Причина различий в действиях советских и немецких лётчиков

 

1_cm.jpgИтак, немецкие лётчики действовали по принципу «своя жизнь превыше всего» (особенно – асы, так как им было проще реализовать это правило). А у советских пилотов – наоборот: приоритет выполнения задачи, а не сохранения своей жизни. Отчего же такая принципиальная разница?

Причина этой несимметрии заключается в различии национальных качеств двух противоборствующих народов. Это значит, что правила взаимодействия между членами общества у немцев и у русских базируются на разных постулатах. Вот они: «Человек является высшей ценностью» (это – у немцев, представителей западной цивилизации), и «Интересы общества являются высшей ценностью», т. е. важнее интересов отдельного человека (это – у общинного русского народа).

Это значит, что немец будет хорошо выполнять приказы, если ему ставятся задачи, выполнение которых не обрекает его на гибель. Если же выполнение приказа почти не оставляет шансов на жизнь, то такие приказы саботируются (либо солдаты сдаются в плен), так как противоречат правилу «своя жизнь превыше всего» (человек же – «высшая ценность»). Нормальный немец не будет сознательно отдавать свою жизнь, тем более воюя где-то далеко на чужой территории за какое-то абстрактное «жизненное пространство». Поэтому приказы в германской армии (в авиациив том числе), как правило, отдавались выполнимые и материально-технически обеспеченные, чтобы у исполнителя были хорошие шансы на выживание.

А у русского народа издавна были иные традиции. Общество могло сознательно пожертвовать своей маленькой частью, если это необходимо для спасения всего общества. (Например, в знаменитой Битве на Чудском озере: полки, имитировавшие основные силы русских и принявшие на себя удар «клина» крестоносцев, были обречены на погибель. Зато это позволило другим отрядам ударом из засады застать врасплох и разгромить войско завоевателей.) Отсюда и приоритет выполнения боевой задачи, а не сохранения собственной жизни.

 

Взаимодействие истребителей и бомбардировщиков

 

2_cm.jpgРазумеется, точно по таким же принципам (приоритет сохранения своей жизни – у немцев, и приоритет выполнение задачи – у русских) действовали не только истребители, но и бомбардировочная и штурмовая авиация. С советской ударной авиацией всё понятно. Приказ есть приказ, и цель должна быть уничтожена. «Часто отмечалось, что даже мощный заградительный огонь наземных средств ПВО и, соответственно, высокие потери не останавливали русские атакующие самолеты-штурмовики от выполнения поставленной задачи.» [18] А чтобы обеспечить удар штурмовиков или бомбардировщиков, им придавалось истребительное сопровождение, которое головой отвечало за сохранность ударных самолётов.

У немцев взаимосвязь истребителей с бомбардировочной авиацией была, разумеется, не такая как в советских ВВС. Истребители не отвечали за сохранность «Юнкерсов» и «Хейнкелей» и непосредственным сопровождением не занимались (так как оно противоречило принципу ведения боя только с тактическим преимуществом). Таким образом, экипажи бомбардировщиков при встрече с русскими должны были полагаться на свои силы.

Оборонительный огонь бортовых стрелков – это, конечно, хорошо; но гарантировать жизнь при встрече с советскими истребителями он не мог. А отсюда следует то самое явление, которое тысячи раз описано в исторической литературе. Да, оно самое: лучший для немецких бомбардировщиков способ защитить себя от русских истребителей – это, при возникновении угрозы быть сбитыми, просто побыстрее удрать, незамедлительно избавившись от лишнего веса – бомбовой нагрузки. С. А. Микоян вспоминает: «Когда мы стреляли по немцам, то видели, как с них сыплются бомбы. Они всегда, когда их обстреливали, беспорядочно бросали бомбы и разворачивались, чтобы уходить.» [7] Этот тактический приём очень логичен с точки зрения приоритета сохранения своей жизни и техники.

И совершенно напрасно такое поведение немецких бомбардировщиков объясняют трусостью. Тут, как и в случае выхода германских истребителей из боя, просто логичное действие, в полном соответствии с их принципами ведения боевых действий.

Кстати, замечу, что авторы, прославляющие люфтваффе, почему-то совершенно не упоминают в своих подробных трудах эту популярную и естественную для немецкой ударной авиации тактику – сбрасывать бомбы, не дойдя до цели, и удирать, если запахло жареным.

 

Выбор соотношения количества и качества

 

До сих пор в статье шла речь о различиях в ведении боевых действий двух сторон и ошибочности использования числа сбитых самолётов для сравнения эффективности немецкой и советской истребительной авиации и лётчиков. Но одними из важнейших факторов, влияющих на эффективность действий авиации, являются количество и качество самолётов и лётного состава. И здесь только совместное рассмотрение количественных и качественных характеристик позволяет оценить, чья авиация была более эффективной.

Многие историки всячески подчеркивают высочайшее совершенство немецкой военной техники. И невдомек им, что национальное стремление немцев к техническому совершенству как раз и стало одной из главных причин поражения в войне. Рассмотрим этот вопрос применительно к истребительной авиации.

Итак, что нужно для победы в войне? Превосходство в количестве или в качестве?

Оказывается, ни то, ни другое. Крайности вредны. А в военное время – гибельны.

Для победы нужно наилучшее соотношение количества и качества (в технике, обучении военнослужащих и т. д.), золотая середина, которая даст наибольший полезный эффект.

При этом надо иметь в виду два момента. Во-первых, противоречивость количества и качества: чем выше качество объекта, тем при имеющихся ресурсах меньшее количество таких объектов можно изготовить.

 

6.jpgИ во-вторых, следующую закономерность: если не происходит каких-то революционных технических прорывов, то зависимость между качеством и затраченными на его достижение ресурсами – нелинейна и выглядит так, как показано на рисунке. Это значит, что с увеличением затрат на совершенствование какого-либо объекта прирост его качества будет всё меньше и меньше. (Например, при десятилетнем водительском стаже следующие десять лет вождения почти ничего не добавляют к имеющемуся опыту.)

 

Теперь давайте посмотрим, какие количественно-качественные приоритеты были выбраны в Германии и в СССР. От качества боевой техники и качества обучения военнослужащих зависит их жизнь. А поскольку у немцев национальный принцип «своя жизнь превыше всего», в германской авиации предпочтение было отдано сберегающей жизни лётчиков, но гибельной для страны в целом крайности – максимальному качеству. А в Советском Союзе подобными предрассудками не страдали, и соотношение количества и качества подчинили интересам общества, которому нужна была победа над врагом.

 

Производство самолетов.

4_cm.jpg«На каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% – подростки до 18 лет.» [7] 

Хотя для производства самолётов германская промышленность затрачивала в разы больше ресурсов, чем советская, качество немецких истребителей (сумма их ТТХ) было выше не в разы, а всего лишь на проценты. (Взгляните ещё раз на график.) Но вот что удивительно. С середины войны боевые возможности истребителей уже примерно сравнялись. Поступивший в 1943 году на фронт советский Ла-5ФН, несмотря на некоторое отставание в качестве изготовления отдельных агрегатов и отсутствие многих удобств, тем не менее, превзошёл все основные модификации немецких истребителей по сумме боевых характеристик! А пошедшие в серию в 1944 году Як-3 и Ла-7 до сих пор никак не поделят между собой звание «лучшего истребителя Второй Мировой». (Строго говоря, споры на тему «лучший самолёт-истребитель», активно ведущиеся в Интернете, не имеют разумного смысла. Потому что самолёт не является независимым объектом, а используется для решения определённых задач. И будучи оптимальным для какой-то конкретной тактики, этот же самый самолёт может быть совсем не пригоден для выполнения других задач.)

 

Подготовка лётного состава.

5_cm.jpgВ затратах на обучение пилотов между двумя странами была еще большая разница. В первой половине войны немецкие лётчики имели на порядок больше часов налёта, чем советские. «В истребительной авиации люфтваффе в 1941г. выпускник летной школы имел более 400ч общего налета (в 6–7 раз больше, нежели в СССР), а в процессе ввода в строй – осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Erganzungsgruppen) – добавлял к ним еще около 200» [2]

Да, 600 часов налёта к началу полноценной боевой работы – это, конечно, здорово! (Здорово – для лётчика, имеющего такой налёт).

А может быть, для увеличения вклада истребительной авиации в дело Вооруженных Сил немцам стоило бы вместо каждого отлично подготовленного пилота с 600 часами налёта иметь трёх с 200 часами, пусть даже мастерство каждого из них будет на 15-20% меньше? Ведь при этом затраченные на обучение одного пилота ресурсы (время, топливо, ресурс моторов и пр.) уменьшатся аж в 3 раза (что и позволит втрое увеличить численность), а качество упадет не сильно (взгляните еще раз на график зависимости качества от затрат ресурсов).

Чтобы ответить на этот вопрос, надо найти интегральные показатели работы немецкой истребительной авиации, которые позволят увидеть, насколько хорошо для Германии было имеющееся в люфтваффе соотношение количества и качества.

Итак…

 

 

продолжение следует…

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »