РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Мы историей не торгуем ч.2
Автор DEDA   

1_cm.jpg-«Flying Heritage Collection» представляет собой коллекцию редких самолётов Второй мировой войны и принадлежит Полу Г. Алену, одному из крупнейших в мире коллекционеров. Наверное, это неплохое вложение денег, но думаю и расходы немалые. Отечественные самолеты времён Второй мировой войны наше национальное достояние. Почему-то до сих пор эти раритеты Родине не нужны, или я неправ?

 

 

 

 

8_cm.jpg -Мне сложно что — либо сказать. Я с другой стороны. Пока на мне и подчиненных мне предприятиях лежит организация лётных испытаний этих исторических самолётов, в том числе большей частью и материальная сторона. Стоимость работ, которая установлена для ЗАО «Авиареставрация» чисто символическая, так как что-то должно быть, остальное всё стараемся делать за свой счёт. Лично для меня вознаграждение за эту работу — сами полёты на таких самолётах. Крайний «МиГ-3» сделан, кстати, уже на средства Российского любителя. Если сможет, то Осетинский Борис Леонидович назовёт его фамилию. Поэтому я не могу сказать ничего об этой деятельности как о бизнесе. А не нужны они, пока, чиновникам либо в силу занятости, либо по непониманию важности этого направления. Но, должен отметить, чиновники это ещё не Родина. Ветераны со слезами на глазах, приезжающие за тридевять земель, чтобы подержаться за родной самолёт. Восхищённые мальчишки, рассказывающие о лётно-технических характеристиках этого самолёта. Многие руководители и работники не авиационных предприятий без ошибки называющие тип машины за его стремительный и безупречный облик и, наконец, пилоты виртуальных воздушных боёв, интересующиеся этими самолётами – вот это и есть Родина и им нужны эти раритеты. Они понимают, что это национальное достояние. Наша задача сегодня: в меру своих возможностей заниматься этим достоянием. Восстанавливать по винтику самолёты и рассказывать об этом всем, кому интересно, а там, глядишь, и Высшее руководство подключится и поможет чем сможет.

 

 

-В основном машины, восстановленные в Новосибирске, уходят на Запад, где интерес к советской военной авиатехнике в последние время растет. У нас любят покричать, что мы «торгуем историей». Мы действительно ею торгуем?

 

 

9_cm.jpg-Историей мы не торгуем. Такие мнения – мнения либо дилетантов, либо людей, желающих заработать дивиденды на любой актуальной теме. Мне кажется, некорректно сводить дело жизни зарубежных коллекционеров к торгово-денежным отношениям. Как говорится «свинья везде грязь найдёт». Все коллекционеры, с которыми я работал, это увлечённые люди, энтузиасты своего дела, несколько даже «сумасшедшие». Для них это направление не бизнес, а смысл и цель жизни. Тим Уоллес из Новой Зеландии позволил распродавать свои самолёты после тяжёлой болезни, когда стал немощным и оказался на содержании своих детей не совсем понимающих в исторических самолётах. Что касается Российских участников «торговли историей», то я их тоже не встречал сказочно обогатившихся: ни Осетинский Б. Л., ни Бернс В. А. не выглядят «богатенькими «буратинами» и, точно это знаю, ими не являются.

Про их подчиненных на эту тему даже говорить бессмысленно – это обычные высококвалифицированные работяги, фанатично увлечённые старыми самолётами. А на Запад они не уходят, просто западные любители платят и доверяют нашим энтузиастам, восстанавливающим старую технику, в отличие от государственных отечественных учреждений. Но, на мой взгляд, самое важное это итог, а в итоге иностранцы получают самолёт, в России остаются специалисты способные восстановить и испытать его. Так что для строительства самолётов для России остаётся дело за малым, чего везде и всюду навалом – это всего лишь деньги.

 

 

-Восстановление самолёта (да что уж тут говорить — практически полное воссоздание) требует огромного напряжения сил, средств, интеллекта. Расскажите, пожалуйста, о людях, без которых этот процесс был бы просто невозможен…

 

 

10_cm.jpg-Осетинский Борис Леонидович – это человек, безвозвратно увлечённый историческими самолётами, являющийся генератором безумных идей и организатором многозвенного процесса поиска, извлечения, доставки и восстановления самолётов. Основной идеолог пропаганды этого направления.

Бернс Владимир Андреевич – главный руководитель предприятия, восстанавливающего самолёты. Человек с феноменальной технической образованностью. Талантливый управленец, терпеливый технический специалист, скрупулезно восстанавливающий технологические процессы изготовления узлов и деталей. Учёный и исследователь.

Лушин Виктор – организатор непосредственных работ на самолёте. Человек с очень высокой технической подготовкой и организационными способностями, энтузиаст своего дела. И многие другие. Более подробно о них может рассказать Бернс В. А. или Осетинский Б. Л. эти люди их подчинённые.

 

 

-Восстанавливая машины, специалисты зарабатывают себе на жизнь. Это трудный заработок?

 

 

11_cm.jpg-Я думаю это не корректный вопрос. Для них, прежде всего, интересное дело. Когда за него можно неплохо получить – это хорошо, но не главное. Я помню, у них бывали и голодные времена, но никто не сбежал. Сейчас, на мой взгляд, всё весьма сносно.

 

 

-В Интернете мелькнула информация, что на новосибирском предприятии приступили к сборке «Ил-2», пожалуй, самого массового отечественного самолета времен Второй мировой войны. Соответствует ли эта информация действительности?

 

 

-Самолёт находится в сборке. Если Бог даст, в конце этого года будем поднимать. Такой же, как и все другие, красавец получился.

 

 

-Безусловно, проблема «чёрных и белых» копателей остаётся актуальной и сегодня. Этим летом я лично держал в руках «M2 Browning.50», снятый с «Р-40» под Старой Руссой. Эти люди считают совершенно нормальным (буквально расшвыривая кости ногами) называть свой «бизнес» небольшой компенсацией за работу в лесах и болотах. Особенно «любят» отечественную историю местные жители, которые просто так мимо не пройдут. Обязательно прихватят кусок дюраля со сбитого самолёта, чтобы сдать в утиль. Ваше отношение к этой проблеме…

 

 

-Что можно сказать? Не поступай с другими, как не хочешь, чтоб поступили с тобой. Я как- то к могилам и останкам других людей, а особенно павших за Родину отношусь с благоговением и огромным почтением. Вот как бы так…

 

 

-На авиашоу «Макс 2007» я видел «Чайку» и «Миг-3». Честно говоря, близко подойти и не представилось возможности. Они великолепно смотрелись в небе. Эти самолёты имеют свою историю?

 

 

2_cm.jpgКаждый самолёт имеет свою историю. «МиГ-3» был сбит под Мурманском в районе Кандалакши. Командир звена сел на вынужденную и добрался до своих. Самолёт, который летает сегодня, был сбит под Тверью. Командир самолёта лейтенант Алексеев 22 лет от роду погиб, прикрывая собой ведущего от атаки двух Мессершмитов.

 

 

-Несколько слов о летчиках испытывающих восстановленные машины…  

 

 

3_cm.jpg-Испытаниями «И-162, «И-153» и «МиГ-3» в России занимался я один. На «И-16» летали мой напарник Хлюстин Андрей Владимирович, погибший в 1996 году при взлёте с площадки на Вильге-35А, и лётчик-инструктор Новосибирского АСК Дадыкин С. Н., который так же слетал и на «И-153». На самолёте «МиГ-3» в 2007 году слетал два полёта мой сегодняшний напарник – лётчик-испытатель Мосейкин Игорь Александрович. В этом году надеюсь, он освоит и «И-16» и «МиГ-3» в полном объёме.

 

 

- В СССР после перехода на реактивную авиацию уничтожали не только сами самолеты времен Великой Отечественной, но и чертежи. У страны практически не осталось своих легендарных самолетов тех времен. Можно ли что-то сделать в этой сфере что-то кардинальное или мы обречены?

 

 

 

-Чертежей не было ни на «И-16», ни на «И-153», ни на «МиГ-3». Сейчас они есть. «Бери больше, кидай дальше», так всё и восстановим. Других вариантов, думаю, нет.

 

 

-Что нужно сделать, чтобы привлечь сегодня молодых людей в авиацию?

 

 

4_cm.jpg-Начинать учить с 11–12 лет пока они не начали пить пиво, не пропали в Интернете и не выросли хотелки в отношении девушек. Если в этом возрасте они «подсядут» на полёты, всё остальное в дальнейшем жизни будет фильтроваться по принципу нужно для полётов – делаю, не нужно – забываю. Я первый раз подлетел сам в 11 лет, с тех пор всё встало на свои места. Сын первый самостоятельный полёт выполнил в 13 лет, так же многое изменилось. Остальное всё есть: зарплаты у пилотов сегодня высокие, работа не пыльная, всё гораздо лучше, чем в перестройку.

 

 

-Ваши пожелания виртуальным пилотам нашего сервера и страны…

 

 

 

-Конечно, рекомендую по настоящему освоить полёты хотя бы на одном простейшем летательном аппарате самостоятельно и вживую. Именно опыт реальных полётов меняет ощущения при полётах на компьютере. И, соответственно, всем нам необходимо думать, как себя применить, что сделать и чем помочь нашей отечественной авиации — она в опасности… В противном случае все великие Победы так и останутся на компьютерах, но они не наши, а наших дедов…

 

 

Приложение:

 

Оценка поведения самолета и-153 в период с 07.07.98г. по 15.07.98г при выполнении штопора, и порядок его выполнения летчиком – испытателем Барсук В. Е.: В режиме горизонтального полета, на высоте Hпр≈ 1240 м, силовая установка (СУ) — режим малого газа, выполнил торможение со скорости Vпр≈200–190 км/ч, до скорости Vпр≈100–110 км/ч.  При достижении скорости Vпр≈100–110 км/ч самолет устойчиво парашютирует без тенденции к сваливанию и переходу в штопор, на Hпр≈ 1200 м, с целью выполнить один виток штопора, одновременно дал левую педаль до упора, и взял полностью на себя ручку управления (РУ).

Самолет неохотно сваливается на крыло и переходит в штопор левого вращения. Вращение самолета в режиме штопора – энергичное, неравномерное.  После выполнения одного витка штопора РУ и педали — нейтрально, самолет продолжает вращаться.  В первой четверти второго витка РУ полностью от себя, правая педаль до упора, самолет не только не останавливает вращение но и увеличивает скорость вращения, увеличивается раскачка самолета по тангажу.  Во время выполнения третьего витка наблюдается тенденция перехода самолета в плоский штопор.

По завершению выполнения третьего витка СУ переводится на крейсерский режим, самолет без запаздывания останавливает вращение и на высоте Hпр≈ 650–700 м выходит из штопора.

 

 

                                                                             I-153 (4.25 MB)

 

 

 

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »