РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Мы историей не торгуем ч.1
Автор DEDA   

7_cm.jpgРуководитель авиационного института и пилот. Энтузиаст отечественной авиации и профессионал высочайшего класса. Удивительный лётчик и, без преувеличения, человек-легенда уже при жизни. Это он поднимал в небо отреставрированные «И-16» и «И-15». Это он, Владимир Евгеньевич Барсук, вызывал восхищение гостей авиашоу МАКС 2007 «выделывая кренделя» на «МиГ-3». Сегодня Владимир Евгеньевич гость «Расправленных крыльев»…

 

 

 

 

- Владимир Евгеньевич, расскажите, пожалуйста, о себе…

 

 

 

 

1_cm.jpg- Я родился 11.08.1965 в г. Усть-Каменогорске, Восточно-Казахстанской области. В 1966 году переехал с родителями в г. Бердск, Новосибирской области, где находится известный аэродром ДОСААФ, являвшийся с 1941 года учебным аэродромом Сталинградского лётного училища. Хорошо помню, как в 3 года принял для себя чёткое решение стать лётчиком, увидев пролетевшую над собой пару самолётов «МиГ-15». С тех пор всё в моей жизни стало просто и понятно, все было направлено на достижение поставленной цели.

В пять лет — первая самостоятельная поездка на велосипеде на аэродром для записи в парашютный кружок, где попросили подождать до 15 лет, что весьма расстроило и заставило искать другие пути. В 6 лет авиамодельный кружок. В 10 лет увидел объявление в юношескую планерную школу, куда сразу прибыл. Встретил очень добрых и порядочных авиаторов, разрешивших пройти теоретическую подготовку, а там посмотрим… В 11 лет, самостоятельно выполняя пробежку с интерцепторами на планере «БРО-11М», подлетел от порыва ветра на 1,5–2 м. с полностью отданной ручкой от себя. Сильно испугался и до конца сезона на полёты не пришёл.

Со следующего учебного года опять теория и зимой 1977 года приступил к нормальным полётам на «БРО-11М». Этот планер, на мой взгляд, стал решающим во всей моей дальнейшей лётной деятельности. Все самолёты, на которых мне затем пришлось выполнять первые вылеты, отличались от этого планера незначительно. До 1982 года выполнялись полёты на «БРО-11М». В 1982 г. после окончания школы из-за здоровья не поступил ни в одно лётное училище и устроился работать в г. Бердске на аэродроме в авиационно-спортивный клуб ДОСААФ авиационным техником. Одновременно приступил к полётам на планере Л-13 «Бланик». Впоследствии, из 7 попыток поступления в военные лётные училища ни одна не увенчалась успехом, поэтому в 1984–85 г.г. пришлось пройти обучение в Новосибирском и Бузулукском учебных авиационных центрах ДОСААФ на вертолёте Ми-2.

После окончания УАЦ вернулся в аэроклуб авиатехником и общественным лётчиком-буксировщиком. С 1986 г. принят на должность лётчика-инструктора. Выполнял полёты на планерах и самолёте «Вильга-35А». В аэроклубе работал до начала перестройки 1991 года, затем был вынужден уйти.

С 1991 г. организовали с товарищами авиационно-транспортный кооператив «Нимбус», где выполнял полёты в качестве КВС «Ан-2», затем вторым пилотом «Ми-8». В 1992 г. экстерном окончил Запорожское училище лётчиков ДОСААФ. В 1993 году устроился на работу в СибНИА вторым пилотом вертолёта «Ми-8». Осенью 1993 г. окончил курсы лётчиков-испытателей без класса в ШЛИ им. Федотова А. В.

В 1994 г. стал лётчиком-испытателем СибНИА, затем заместителем начальника лётно-исследовательской базы по лётной службе. В 2000 г. стал начальником лётно-исследовательской базы СибНИА. В этот период выполнял полёты в качестве командира на вертолётах «Ми-2», "Ми-82, самолётах «В-35А», «Ан-2», «Як-40», «И-16», «И-153», «СА-20П», «Ту-134», «Ан-282», «Л-4102» и автожире «А002М». С 1996 по 2000 г. заочно обучался и окончил Ульяновское высшее училище ГА, а в 2001 г. полный курс школы лётчиков испытателей в ЛИИ им. Громова.

С 2002 г. первый заместитель директора института. C 2007 г. директор СибНИА. 

 

 

 

- В рядах виртуальных пилотов бесконечно идёт дискуссия о правдоподобности, предлагаемой компьютерной симуляцией. Пробовали ли вы «пилотировать» истребители, например в «Ил-2»?

 

 

— Перед первым вылетом на «МиГ-3» у сына на компьютере выполнил несколько полётов по кругу. Для меня было весьма полезно, поскольку основная задача – снятие информации с приборов в полёте и распределение внимания на посадке. Летающие пользователи могут из любой игрушки взять главное, понимая, что это лишь подобие полёта. На реальные полёты симуляторы похожи очень отдалённо…

 

 

 

- Все наши источники времен войны утверждали о неустойчивости «И-16». В тоже время летчик из Новой Зеландии, который летал на «И-16» из Новосибирска сказал, что это очень стабильно летающий самолет…

 

 

 

— «И-16» очень хороший легко управляемый и устойчивый самолёт. Очень похож в полёте на самолёт «Як-52», только более скоростной и мощный с большим запасом тяговооруженности. Для лётчиков того периода он, конечно, был очень строгий в пилотировании с ограниченным обзором на посадке.  

 

 

 

- Всегда и везде утверждалось, что «МиГ-3» «туп» в управлении. Не маневренный. Особенно на малых высотах. Глядя на то, что «МиГ-3» вытворял на МАКСе — этого не скажешь…

 

 

 

2_cm.jpg- На мой взгляд, это не соответствует действительности. По элеронам он близок к «И-16» и «Як-52» только чуть пошустрее. По горизонтали на виражах он действительно более мелено их выполняет, что связано, скорее всего, с реактивными моментами, возникающими из-за больших избытков мощности и большим полётным весом. На вертикалях «МиГ-3» вообще является уникальным и высокоманёвренным самолётом. Он имеет очень интересную особенность: усилия на ручке управления из-за задней центровки на всех скоростях и перегрузках составляют не более 1,5 кг. Это позволяет на вертикальных фигурах даже при предельных перегрузках после «опускания шторок» — потери зрения, держать траекторию полёта под контролем, ослабляя перегрузку для возвращения зрения и определения положения самолёта и подтягивая ручку на себя для сохранения радиуса петли. На «Л-29», например, при увеличении перегрузки нагрузка на ручку управления увеличивается до 3–4 кг, что при потере зрения приводит к ослаблению ручки, выхолаживает траекторию фигуры. Эту особенность частенько использовал А. И. Покрышкин. О ней я читал и в воспоминаниях некоторых военных лётчиков, летавших на «МиГ-3». На малых высотах большая сложность пилотирования на вертикалях возникает из-за хороших разгонных характеристик, вызванных маленьким миделем (остроносостью). Самолёт быстро набирает скорость на снижении, барометрические приборы того времени (высотомер и вариометр) запаздывают, не позволяя определять точно высоту и скорость снижения, а визуально определить расстояние на скоростях 500–600 км./час с таким обзором очень тяжело и ненадёжно. Все эти особенности делают работу на малых высотах на этом самолёте очень неуютной, а если добавить невысокую квалификацию пилотов начала войны, то и невозможной. А на МАКСе пилотаж был плавный и осторожный, так как общий налёт на тот момент на этом самолёте у меня составлял порядка 3-х часов. За что прошу снисхождения. С таким налётом не то, что на МАКСе нельзя выступать, но и на пилотаж на больших высотах летать не рекомендуется.

 

 

- За какое время вы делали полную бочку «МиГ-3» на скорости примерно 300 км/ч при максимально возможном отклонении элеронов. А на других скоростях?

 

 

2–3 секунды, на более высоких скоростях чуть быстрее.

 

 

 

- Тот же вопрос и для «И-16» и «И-153»…

 

 

— Аналогично, «И-153» чуть потупее…

 

 

- Как работает вентиляция кокпита «МиГ-3». Щели везде или принудительно?

 

 

— Щели везде. Летом 120 градусов от двигателя в лицо. Зимой −30 градусов в ноги. Правая нога отогревается 30 минут после полёта, как в детстве после коньков.

 

 

-Сильно ли искажается картинка «глядя вперед» в кокпите за счет гнутого стекла?

 

 

-Искажается, но на посадке взгляд переносится под левое крыло и назад, поэтому искажения не видно. В полёте вид на землю искажается.

 

 

- Владимир Евгеньевич, сравните, пожалуйста «И-16» и «МиГ-3» в вираже на одинаковых скоростях: минимальных и около сваливания и при больших…

 

 

— «МиГ-3» потяжелее и на малых скоростях увалистее, хотя предкрылки значительно улучшают характеристики сваливания, но скорость сваливания у «МиГ-3» больше чем у «И-16» на 30–40 км/час, что значительно усложняет посадку на МиГ-3.

 

 

- «И-16» и «МиГ-3» на посадке. Что сложнее и какой может скапотировать быстрее при неосторожной посадке или остановке после пробежки?

 

 

 

3_cm.jpg- «МиГ-3» самолёт другого поколения. Посадочная скорость «И-16» – 150 км/час, скорость приземления — 110 км/час, посадочная скорость «МиГ-3» – 210 км/час, скорость приземления – 170 км/час. На скорости 170 км/час после приземления из-за плохой эффективности руля направления и плохой тормозной эффективности колёс на «МиГ-3» очень сложно удержать направление до скорости 100 км/час, а отклонение на 3–5 градуса от направления приводит к возникновению неуправляемого разворота. Именно на этом мы и попались летом 2007 года, повредив стойки шасси и маршевый винт. На рулении «МиГ-3» тоже имеет тенденцию к капотированию, что регулярно происходило во время войны. На «И-16» скапотировать очень сложно…

 

 

- Сильно ли даёт выхлопом в том и другом самолете в полете, конечно?

 

 

— На «МиГ-3» как в газовой камере. После 30 мин. Полёта во рту целый день стоит запах выхлопных газов поршневого двигателя. На «И-16» всё терпимей, в кабину попадают не все выхлопные газы, а только от двух цилиндров.

 

 

- Не смотря на то, что на этом «МиГ-3» стоит «Аллисон», каков он при подъеме и скороподъемности в сравнении с «И-16»?

 

 

— «МиГ-3» имеет гораздо большую скороподъёмность, чем «И-16». Имеет более высокую тяговооружённость.

 

 

- Владимир Евгеньевич, предкрылки на «МиГ-3»… На каких скоростях, и при каких маневрах они работают. Желательно знать углы атаки крыла при срабатывания. Если невозможно — то только опишите скорость и маневр, при котором они работают. Скажем вираж… Может что другое. И слышно ли их срабатывание при полете?

 

 

— Предкрылки работают на скоростях горизонтального полёта 240 км/час и ниже. На виражах и петлях в зависимости от перегрузки при 3 единицах на скорости 300 км/час. Выход отмечается лёгким толчком. Всегда чувствуется, всегда почти синхронно, правый на полсекунды раньше.

 

 

- Считается, что на «И-16» была на редкость неудобная кабина?

 

 

4_cm.jpg- Действительно, эргономика не выдерживает никакой критики. Для уборки шасси необходимо переместить около пяти рычагов в определённой последовательности, если нарушил – шасси может заклинить. В процессе уборки шасси необходимо выполнить 47 оборотов лебёдкой, при этом крутить можно только правой рукой, пилотирование, соответственно, только левой. Бросить лебёдку в процессе уборки нельзя, заклинит тросы. Расположение рычагов управления двигателем и винтом тоже не очень удобно. Остальные проблемы доложу во второй половине апреля после облёта отремонтированного «И-16» № 34 из Новой Зеландии. Самолёт обещают сделать к 10.04.2010 г.  

 

 

- В справочнике сказано, что скорость «И-16» 28–29 типов на 3000 м в среднем 440–460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час. Какую же скорость на самом деле развивает «И-16»?

 

 

— Я выполнял полёты на скорости 380 км/час в горизонтальном полёте и до максимальной скорости 420 км/час на пикировании.

 

 

- На какой высоте вы работали? Как вели себя разные типы машин?

 

 

— Полёты выполнялись на «И-16», «И-153» и «МиГ-3» в диапазоне высот от 0 м. до 3 500 м. Особенностей в поведении с изменением высоты ни на одном из самолётов не обнаружено.

 

 

- Владимир Евгеньевич, каково было летать на «Чайке» после «И-16»? Лучше, хуже?

 

 

5_cm.jpg- «Чайка» очень непростой самолёт. Узкая колея шасси делает самолёт очень неустойчивым после приземления и чувствительным к боковому ветру. Сама чайка впереди на крыльях создаёт разворачивающий момент при малейшем появлении скольжения, что создаёт путевую неустойчивость, особенно на больших скоростях. Зато обзор на посадке у этого самолёта гораздо лучше, чем у «И-16». Диапазон скоростей тоже впечатляет: минимальная — 60 км/час, максимальная — 420 км/час. Самая неприятная особенность – невыход из штопора при отказе двигателя и тенденция к переходу в плоский штопор. Выход из штопора возможен только при обдувке хвостовой части струёй от двигателя. В. П. Чкалов об этой проблеме писал в своих отчётах. Рекомендовал, если после выпуска шасси самолёт не выходит из штопора, на высоте 1000 м. покинуть самолёт, преодолевая боковую перегрузку, прижимающую к борту самолёта.

 

 

- Можно рассказать об эмоциональной составляющей работы современного пилота на истребителях времён Второй Мировой войны? Почему вы решились на подобные вылеты? Всё ли было гладко?

 

 

6_cm.jpg- С точки зрения современного пилота самолёты того периода абсолютно не приспособлены для продолжительной работы. Эргономика ниже среднего. Оборудование практически отсутствует. Авиагоризонты и освещение в кабине на «МиГ-3» начали ставить только во время войны. Радиокомпасов и простой навигации вообще нет. Для меня до сих пор остаётся загадкой, каким образом на скорости 480 км/час на высоте 200 м. можно было на «МиГ-3» выполнять визуальный полёт, ведь на этой высоте и скорости полёта времени от обнаружения ориентира до его опознавания не хватает физически. Заход на посадку и посадка на самолёте «МиГ-3» вообще выполняется на пределе человеческих возможностей из-за высокой скорости и ограниченного обзора вперёд, а они садились на площадки с подбором. Одним словом самолёты не простые. На мой взгляд, не больше 10% современных лётчиков смогут освоить этот самолёт. Должен заметить, что основную часть своей лётной карьеры я занимался и занимаюсь инструкторской работой, поэтому эта оценка весьма достоверна. Почему решился летать? – потому что это ответственно, интересно, почётно и необходимо для ветеранов, потому что всегда хотел быть лётчиком-испытателем. Не всё было гладко. Каждый тип самолёта сопровождался одной или несколькими авариями и поломками, несколько раз собирался прыгать, одним словом, всё по взрослому. Основная особенность в том, что покинуть этот самолёт очень не просто, так как других самолётов нет, и не будет.

 

 

- Владимир Евгеньевич, какой у вас налёт и на каких типах?

 

 

— Общий налёт порядка 6,5 тыс. часов. Полёты выполнял на самолётах «В-35А», «Як-52», «Як-55», «Як-18», «Су-29», «Ан-2», «Ан-28», «Л-410», «Л-29», «И-16», «И-153», «МиГ-3», «СА-20П», «Як-40», «Ту-134» планерах «Л-13», «Янтарь»-стандарт-2,3 вертолётах «Ми-2», «Ми-8», «MD-900» и автожире «А002М». Примерно 1,8 тыс. часов на вертолётах, остальное на самолётах.

 

 

продолжение следует…

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »