РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Музыкальная пауза
Автор admin   

1_cm.jpgЭтот самолёт стал самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, самым мощным и самым тяжёлым боевым самолётом в мире, обладающим крупнейшей среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь».

 

 

 

 

Работы по созданию нового многорежимного стратегического межконтинентального самолета Ту-160 были начаты в соответствии с Постановлением СМ СССР от 28.11.1967 года. Перед ОКБ П. О. Сухого и восстановленного ОКБ В. М. Мясищева была поставлена задача спроектировать и построить самолет-носитель, с крейсерской скоростью на высоте 18000 м в пределах 3200–3500 км/ч и дальностью полета в этом режиме 11000–13000 км. Дальность полета с дозвуковой скоростью и боевой нагрузкой до 45 т. на большой высоте (у земли) должна была составлять 16000–18000 (11000-13000) км. К началу 70-х гг. оба ОКБ подготовили проекты четырехдвигательных самолетов разных схем с крылом изменяемой стреловидности. ОКБ А. Н. Туполева в этих работах не участвовало из-за большого объема работ по самолетам Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142 и приступило к новому проекту лишь после оценки реального положения дел и своих возможностей в 1970 году. Вначале они велись под общим руководством А. Н. Туполева, в дальнейшем — Главного конструктора В. И. Близнюка.

 

На первом этапе была выбрана схема модифицированной «бесхвостки», которая использовалась для Ту-144 и Ту-244. В сочетании с силовой установкой соответствующей мощности эта схема обеспечивала гарантированное наращивание скорости полета. Но для снижения степени технического риска по новому проекту, в отличие от других ОКБ, было принято решение ограничить крейсерскую скорость на уровне М 2,3. Вариант самолета с крылом изменяемой стреловидности имел ряд преимуществ, но увеличивал массу и усложнял его конструкцию. Главным требованием к новому самолету являлась большая дальность полета со сверхзвуковой (до звуковой) скоростью по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой (у земли) высоте. Полет до зоны ПВО должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. Дополнительным требованием была возможность эксплуатации самолета с аэродромов 1 класса. Аванпроект ОКБ А. Н. Туполева по схеме «бесхвостка» в 1972 г. был представлен одновременно с проектами ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ П. О. Сухого. Все три проекта как бы дополняли друг друга и представляли три взгляда на одну проблему. По результатам их рассмотрения и анализа работ в США по В-1 был выбран самолет М-18 ОКБ В. М. Мясищева, поддержанный ЦАГИ и НТС МАП. Однако ОКБ было малочисленным и не располагало необходимой производственной базой для реализации проекта. В результате задание было передано в более мощное ОКБ А. Н. Туполева, а вариант ОКБ П. О. Сухого был снят из-за высокой степени технического риска, нежелания ВВС замедлять реализацию проектов по самолетам Су-24, Су-25 и Су-27.

 

Кроме ОКБ А. Н. Туполева в кооперацию по созданию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности вошло около 800 организаций и предприятий отечественного ВПК. Два Постановления СМ СССР (от 26.06.1974 г. и 19.12.1975 г.) определили создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. С характеристиками: практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг на дозвуковом крейсерском режиме полета 14000–16000 км и 12000–13000 км при комбинированном профиле (участок пути 2000 км на высоте 50–200 м) полета или на сверхзвуковой скорости; максимальная скорость на большой (малой) высоте 2300–2500 (1000) км/ ч; практический потолок 18000–20000 м; нормальная (максимальная) боевая нагрузка 9000 (40000) кг; возможность применения 2 ракеты Х-45М, или 24 Х-15, или 10–12 Х-55, или 10–12 Х-15М, а также свободнопадающих и корректируемых авиабомб в обычном или ядерном снаряжении. В 1976–1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. По эскизному проекту взлетная масса Ту-160 составляла 260 т, масса снаряженного самолета – 103 т, масса топлива – 148 т, нормальная боевая нагрузка 9 т. Габариты самолета были крупнее американского аналога В-1А. Вооружение в конечном варианте включало 12 ракет типа Х-55.

 

                                                               НЕБО реж.Елена Румянцева (21.5 MB)

 

 

 

Производство первых трех самолетов началось в цехах московского ММЗ в 1977 г. Одновременно с этим на КАЗе (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина 70–01 готовилась для заводских испытаний и доводок, вторая (70-02) для статических испытаний, третья (70-03) считалась предсерийной машиной. К лету 1980 г. первый самолет был частично построен и перевезен на аэродром в Жуковском, а с октября этого года на нем начались проверки систем и оборудования. Окончательно он был собран в январе 1981 г., а в ноябре того же года самолет совершил первую рулежку, в декабре – первый получасовой полет. На заводских испытаниях в феврале 1985 г. он впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третий самолет 70–03 с полным комплектом оборудования серийного бомбардировщика взлетел в октябре 1984 г. и испытания продолжились на двух машинах. Первый и второй серийный самолеты производства КАПО совершили полет в октябре и марте 1985 г., третий и четвертый — в декабре и августе 1986 г. Государственные испытания Ту-160 завершились в середине 1989 г. с выполнением четырех пусков крылатых ракет Х-55 и достижением максимальной скорости горизонтального полета 2200 км/ч. Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами. Первым представителем Запада, кому был показан Ту-160 (бортовой номер 12, август 1988 г., Кубинка) стал министр обороны США Фрэнк Карлуччи. В июне 1989 г. в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу Уильяму Крау был показан Ту-160 с бортовым номером 21. Позднее Ту-160 неоднократно был показан иностранным делегациям в Кубинке, на воздушных праздниках в Жуковском и Тушино, а также на международном авиационно-космическом салоне МАКС в подмосковном г. Жуковский.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »