РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Мессершмитт Bf 110 Zerstorer ч.2
Автор Кузнецов С.В.   

1_cm.jpgНа серийных самолетах Bf 110A предполагали устанавливать моторы DB 600A. Но фирма Даймлер-Бенц так и не смогла устранить их дефекты. Вместо неудачных DB 600A был создан DB 601. Этот двигатель отличался прямым впрыском топлива, увеличенным коэффициентом сжатия и улучшенным нагнетателем. Но начало его массового производства планировалось развернуть лишь весной 1938 года. Поэтому количество предсерийных Bf 110А пришлось сократить, а самолет приспособить под менее мощные двигатели Jumo 210.

 

 

 

 

 

2_cm.jpgИспытания Bf 110А-01 начались в Аугсбурге в августе 1937 года. На самолет поставили двухлопастные винты изменяемого шага VDM-Hamilton. Двигатели Jumo 210Da развивали мощность 680 л.с. на взлете и 640 л.с. на высоте 2700 м. Полный вес самолета при нормальной топливной загрузке составлял 5600 кг. Недостаточная мощность двигателей отрицательно сказалась на основных летных характеристиках самолета. Скорость снизилась до 430 км/ч на высоте 3600м. И это при том, что на истребителе стояло минимальное вооружение: 4 неподвижно установленных пулемета MG 17 калибра 7,9 мм в носовой части фюзеляжа и один MG 15 такого же калибра на подвижной установке Арадо в задней части кабины. В марте 1938 года появился последний предсерийный Bf 110A-04. Этот самолет имел более заостренный нос фюзеляжа, в верхней части которого размещались 4 пулемета MG 17, а в нижней — выходили стволы двух 20-мм пушек MG FF. Казенные части пушек с магазинами находились в кабине позади летчика, поэтому в бою на штурмана-радиста возлагалась обязанность следить за перезарядкой пушек и их безотказной стрельбой. Сами пушки монтировались на едином съемном лафете, что облегчало их аэродромное обслуживание.

 

3_cm.jpgНа новые двигатели DB 601 возлагались большие надежды, но фирма Даймлер-Бенц срывала сроки их готовности. Поэтому следующая модификация истребителя Bf НОВ осталась с прежними моторами. Правда, это были чуть более мощные Jumo 210Ga с прямым впрыском топлива. Они развивали по 700 л.с. и вращали трехлопастные винты изменяемого шага ВДМ-Гамильтон. Первый предсерийный самолет Bf 110B-01 взлетел 19 апреля 1938 года. Всего было построено 10 предсерийных Bf 110B-0. Все они не имели вооружения. В июле 1938 года начался выпуск серийных Bf 110B-1. На этих самолетах устанавили полный комплект вооружения: впереди — четыре пулемета MG 17 с боезапасом по 1000 патронов на ствол и две пушки MG FF с запасом по 180 патроов, а для защиты самолета сзади — один пулемет MG 15 с боезапасом в 750 патронов.С началом наступательных операций на Западе были обнаружены недостатки Bf 110 (как тяжелого истребителя сопровождения). Вместе с тем проявились его разнообразные возможности. На 110-ый все больше стали смотреть, как на истребитель-бомбардировщик или многоцелевой самолет. Боевой опыт диктовал необходимость появления новых модификаций, которые бы пришли на смену Bf 110С-2. Если самолет Bf 110° C-3 отличался всего лишь улучшениями в конструкции лафета и казенной части пушек, то на Bf 110С-4 поставили бронезащиту пилота и стрелка. Параллельно развивалась программа создания истребителя-бомбардировщика (сокращенно называемого немцами — Jabo). Им стал Bf 110° C-4/B, под центропланом которого установили 2 бомбодержателя ETC 500 для двух 250-кг (или даже 500-кг бомб, что на практике было редко). Увеличение веса ухудшало взлетно-посадочные характеристики. Чтобы сохранить их, на истребитель-бомбардировщик установили новые более мощные (1250 л.с.) двигатели DB 60IN, которые имели увеличенный коэффициент сжатия и использовали бензин с октановым числом 96.

 

4_cm.jpgВнешне это никак не изменило очертания самолета. Но на капоты новых двигателей обычно наносили белую букву N. Новый боевой самолет направили в 1 и 2 штаффели (эскадрильи) E. Gr. 210. Это была экспериментальная авиачасть, где отрабатывалась тактика истребителей-бомбардировщиков. В 1940 году в составе этих подразделений Bf 110° C-4/B успешно применялись против английских кораблей в проливе Ла-Манш, а затем во время «Битвы за Англию». Истребители-бомбардировщики использовались по одиночке или небольшими группами. На небольшой высоте максимально используя местность они подбирались к противнику для неожиданных атак. Одновременно с истребителем-бомбардировщиком появилась специальная модификация Bf 110С-5. Это был фоторазведчик, созданный на основе Bf 110С-4. Внутри его кабины вместо пушек над специальным отверстием устанавливалась фотокамера Rb 50/30. Переднее наступательное вооружение сокращалось до 4 пулеметов MG 17. Bf 110° C-5 стал поступать в разведывательные авиачасти в начале лета 1940 года и первое время действовал там вместе с самолетами-разведчиками Do 17PHDO 17Z. 21 июля 1940 года один из Bf 110С-5 совершил вынужденную посадку в Англии близ Гудвуда. Повреждения машины оказались незначительны. Стодесятый был отремонтирован и 25 октября 1940 года поднялся в воздух со знаками королевских ВВС. Англичане получили возможность детально изучить и испытать «военнопленный» самолет. Британ ские летчики оценили Bf 110, как очень хороший и безопасный самолет в полете, но его качества как боевой машины, по их мнению, оставляли желать лучшего. Главным образом из-за недостаточной маневренности на средних и высоких скоростях. Самолет Bf 110° C-5 на испытаниях в Англии (лето 1941 г.) при весе 6260 кг показал скорость 547 км/ч на высоте 6706 м. Скороподъемность на высоте 1500 м составила 670 м/мин, а на высоте 6100 м — 457м/мин.

 

5_cm.jpgПримерно в это же время в Советском Союзе в НИИ ВВС проходили испытания Bf 110° C-4, закупленного нашей страной в числе образцов для ознакомления с немецкой военной техникой. Стодесятый получил высокую оценку советских специалистов. Проведенные испытания показали, что двухмоторный истребитель действительно способен развивать скорость 525 км/ч на высоте 4600 м. Но его скорость у земли оказалась ниже заявленной фирмой: не 470 км/ч, а только 442. В любом случае Bf 110 по скорости превосходил советские «скоростные» И-16, которые составляли тогда основу истребительного вооружения ВВС РККА. Правда, он уступал им в маневренности и скороподъемности. При нормальном полетном весе в 6510 кг высоту 5000 м немецкий самолет набирал за 8,4 мин, а полный вираж на высоте 1000 м совершал за 30 секунд. И-16 тип 29 делал это соответственно за 5,8 мин и за 19 секунд. Не осталось без внимания исключительно мощное вооружение двухмоторного немецкого истребителя. Вес его секундного залпа равнялся 2,85 кг. Это более, чем вдвое превосходило такой же показатель советских самолетов. О летных качествах Bf ПО в отчете НИИ ВВС говорилось следующее: «Самолет обладает хорошей управляемостью, маневренностью и устойчивостью. Возможен длительный полет с полностью брошенным управлением. По технике пилотирования самолет прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации…» Последними модификациями серии «С» стали: Bf 110С-6 и Bf 110С-7. У первого две 20-мм пушки MG FF уступили место одной 30-мм пушке МК 101. Второй (С-7) разраба тывался как истребитель-бомбардировщик с двигателями DB 601N и двумя бомбодержателями ETC 500, для соответственно двух 500-кг авиабомб. Увеличение бомбовой нагрузки потребовало усиления стоек шасси. Ни одну из этих двух моделей не запустили в крупную серию. Весной 1941 года все модификации серии «С» были сняты с производства. Некоторые Bf 110С-1 были переделаны в буксировщики планеров и получили наименование Bf 110° C-1/V1.

 

 

6_cm.jpgMодификация Bf HOD развивалась параллельно с производством Bf 110° C. С началом боевых действий в Норвегии выявилась недостаточная дальность полета Bf ПО. Ограниченный радиус действия не позволял использовать ис требитель на таком большом расстоянии от своих баз. Модификация самолета увеличенной дальности получила обозначение Bf HOD. За основу был взят Bf 110С-3. Несколько этих самолетов приспособили под установку внешнего дополнительного бака большого объема. Они составили предсерийную партию первых истребителей модификации Bf 110D-0. Новые самолеты были направлены в авиачасти для войсковых испытаний. Дополнительный топливный бак емкостью около 1100 л устанавливался под фюзеляжем. Бак находился в обтекателе, который имел сильно выпуклую форму и получил название «Брюхатой таксы». Обтекатель выклеивался из фанерных полос и обтягивался полотном. Предусматривалась возможность сбрасывать этот бак после выработки топлива или при встрече с противником. Разумеется, огромное «брюхо» неблагоприятно влияло на управление самолетом и его летные данные.Первые серийные Bf flOD-1/Rl сразу же передавались в I группу ZG 76 и совершали длительные перелеты в район Нарвика. Во время этих перелетов по неясным причинам было потеряно несколько машин. В ходе эксплуатации оказалось, что трудности с экстренным освобождением от бака в полете возникают из-за того, что при низкой температуре воздуха бак по мере расходования топлива имел склонность поджиматься и не слишком удачный механизм сброса заедал.

 

7_cm.jpgКроме того, из-за плохой вентиляции в баке, возникала опасность воспламенения накопившихся паров бензина. Это, скорее всего, и послужило причиной непонятной гибели самолетов. Несмотря на все свои недостатки эти дальние истребители, состоявшие на вооружении ZG 76, вскоре приняли участие в роковой для 110-х «Битве за Англию». Работы по улучшению дополнительных баков продолжались. Вместо одного центрального, была пред ложена установка двух сбрасываемых топливных баков под консолями крыла. Они размещались с внешней стороны от мотогондол и вмещали по 900 л каждый. Эта версия стала называться Bf 110D-1/R2. Модификация дальнего истребителя-бомбардировщика Bf 110D-2 отличалась бомбодержателями ETC 500 и подвеской двух 300-л баков. Bf 110D-3 предназначался для сопровождения и прикрытия кораблей. Хвостовая часть фюзеляжа позади стабилизатора была удлинена. Там в образовавшемся дополнительном отсеке разместили резиновую надувную спасательную лодку. Самолет нес два 300 или 900-л бака на наружной стороне крыла. Иногда под фюзеляжем подвешивался дополнительный 75-л маслобак. На D-3 также могли устанавливать бомбодержатели ETC 500.С весны 1941 года истребители Bf 110D-2 и D3 стали заменять самолеты серии «С» в уцелевших цершторер-группах ZG 76 и ZG 26. Они участвовали в Балканской кампании против Югославии и Греции, а позже широко применялись в боевых операциях над Средиземным морем и в Северной Африке.

 

С 1939 года В. Мессершмитт испытывал новый двухмоторный истребитель Me 210. Предполагалось, что он заменит стремительно устаревающий Bf ПО. Поэтому с начала 1941 года производство «стодесятых» стало резко сокращаться. Если в 1940 году заводы выпустили 1231 истребитель, то в 1941 году их число сократилось до 786 самолетов. Из них 190 машин было выполнено в варианте разведчика. В декабре 1941 года производство «стодесятых» было вовсе остановлено. Но Me 210, на который В. Мессершмитт возлагал большие надежды, оказался неудачным самолетом и потерпел полный провал. В феврале 1942 года производство 110-х восстанавливается, а в конструкторском бюро Мессершмитта продолжаются работы по совершенст вованию этого самолета…

 

                                                                  Heavenly opposition_2 (32.8 MB)

 

 

 

 

продолжение следует…

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »