РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Мессершмитт Bf 110 Zerstorer ч.1
Автор Кузнецов С.В.   

1_cm.jpgВ годы первой мировой войны, когда только зарождалась военная авиация и определялись основные типы боевых самолетов: быстрые и маневренные — истребители, грузоподъемные и дальние — бомбардировщики, легкие двухместные — разведчики.., уже тогда военным потребовался самолет, способный сопровождать свои бомбардировщики в глубокий тыл противника, а также выполнять заградительное патрулирование на дальних подступах к своим базам. Так возникла идея создания дальнего или тяжелого истребителя сопровождения.

 

 

 

Однако в то время технические возможности не позволили создать такой самолет. А по окончании войны, в двадцатые годы, интерес к подобному истребителю упал. И только в начале тридцатых годов обострение междуна родных отношений и угроза новой войны заставляют военных вернуться к созданию самолета подобного класса. Вряд ли можно установить, кто первым взялся за создание дальнего истребителя сопровождения. В то время была в ходу «Доктрина Дуэ», которая находила своих сторонников во всех индустриальных державах. Эта доктрина отводила тяжелой бомбардировочной авиации решающую стратегическую роль в будущей войне. Бомбардировщикам предстояло прорваться сквозь линию противовоздушной обороны, проникнуть вглубь вражеской территории и сокрушить там стратегически важные индустриальные объекты. Идея о дальнем истребителе логически вытекала из упомянутой доктрины. Возникала необходимость в защите тяжелых и потому довольно уязвимых бомбардировщиков. Обычные легкие истребители, радиус действия которых ограничивался в 200- 300 км, для дальнего сопровождения не годились, и поэтому в разных странах почти одновременно началась разработка более тяжелого дальнего стратегического «защитника».

 

3_cm.jpgВ Польше и Франции работы над проектом истребителя дальнего сопровождения увенчались успехом прежде других. В августе 1934 года поляки создают самолет PZL Р.38 Wilk. A французы в октябре — Potez-63. Обе эти ма шины были свободнонесущими цельнометаллическими монопланами, с двумя двигателями, двухкилевым (разнесенным) хвостовым оперением и убирающимся шасси. В Германии идея создания тяжелого стратегического истребителя была воспринята неоднозначно. По требованиям военных, самолет этого типа должен был выполнять следующие задачи:

— глубокое проникновение в тыл противника для уничтожения его истребителей -перехватчиков перед подходом своих бомбардировочных соединений;

— дальнее сопровождение бомбардировщиков;

— дальний перехват и уничтожение бомбардировщиков противника;

— бомбардировка и штурмовка наземных целей;

При создании подобного дальнего истребителя немецкие конструкторы столкнулись с большими трудностями: к машине предъявлялись взаимоисключающие требования. Увеличение запаса топлива приводило к возрастанию массы самолета. Поэтому, чтобы сохранить летные данные на уровне легких истребителей, требовалась более мощная силовая установка, уже из двух моторов. Но при этом истребитель терял маневренность, которая необходима для борьбы с одномоторными истребителями. Вот почему Технический департамент поначалу не разделял того оптимизма, с которым генеральный штаб предлагал немедленно приступить к осуществлению проекта. Но идея увлекла самого Германа Геринга, который придерживался взглядов Дуэ и считал, что Германии нужна мощная наступательная авиация,способная быстро решить исход войны.

 

2_cm.jpgНовый тип самолета как раз соответствовал стратегии Дуэ. Геринг возглавлял Министерство авиации, поэтому было дано указание о скорейшем создании стратегического наступательного истребителя. Предполагалось, что это будет двухмоторный трехместный моноплан с сильным пушечным вооружением в подвижных установках. Вскоре в авиационных кругах Германии утвердилось и название этого типа самолета: ZERSTORER (Цершторер) — разрушитель. Надо отметить, что в разных странах иначе называют то, что по-русски определяется как самолет-истребитель. Англичане называют его Fighter — боец или борец. Французы скажут: Chasse — загонщик, охотник. Немцы обычный легкий одномоторный истребитель также называли Jagd-flugzeug — то есть: охотник, преследователь, егерь-стрелок. Новый тип боевого самолета получил у немцев новое имя — разрушитель воздушной обороны противника. В конце 1934 года Министерство авиации выработало технические требования к «Церштореру». К осуществлению проекта были привлечены сразу несколько авиастроительных фирм: Arado, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Heinkel и Henshel. Но лишь на двух из них Фокке-Вульф и Хеншель работы успешно завершились созданием опытных образцов. Фирма Фокке-Вульф предложила самолет FW 57. Он имел силовую установку из двух 12-ти цилиндровых двигателей водяного ох лаждения DB 600 мощностью по 910 л.с. Наступательное вооружение состояло из двух неподвижных 20-мм пушек MG FF, оборонительное — еще из одной такой же пушки, установленной в электроприводной башенке фирмы Маузер. Фирма Хеншель предложила самолет Hs- 124 также с двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Jumo 210 мощностью по 600 л.с. Вооружение состояло из пушек, установленных в подвижной башне Маузер в передней части фюзеляжа. Самолет имел бомбоотсек.

 

4_cm.jpgФирма BFW (Bayerische Flugzeugwerke — Баварские авиазаводы) и ее шеф-конструктор Вилли Мессершмитт не сразу получили заказ на разработку стратегического истребителя. В Техническом департаменте опасались, что это может помешать работе над созданием легкого одноместного истребителя Bf 109. Но В. Мессершмитт и его главный инженер В. Рихтер решили взяться за создание «Цершторера» по своей инициативе. При этом они посчитали себя в праве пренебречь некоторыми министерскими требованиями к самолету и воплотили в проекте свой взгляд на двухмоторный истребитель. Их поддержал Эрнст Удет. Этот знаменитый летчик, ас первой мировой войны, не имел тогда официальной должности, но пользовался большим авторитетом в авиационных кругах Германии, и вскоре BFW получила разрешение на разработку своего прототипа. В 1935 году в Аугсбурге началось строительство трех опытных тяжелых истребителей, получивших обозначение Bf 110. Прототип Bf ПО представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Фюзеляж — дюралевый полумонокок овального сечения с гладкой работающей обшивкой, собирался из отдельных секций. Крыло также с работающей обшивкой состояло из двух частей. Каждая половина крепилась в средней части фюзеляжа к трем усиленным шпангоутам. К шпангоуту N4 — пе редние балки, к шпангоуту N5 — лонжероны и к шпангоуту N6 — задние балки. На передней кромке крыла находились автоматические предкрылки Handley Page, занимающие 40% ее длины. На задней кромке устанавливались щелевые закрылки с гидравлическим приводом и щелевые элероны с внешними ба- лансирами массы. Хвостовое оперение свободнонесущее, монопланового разнесенного типа. Килевые шайбы с рулями направления размещались на концах стабилизатора. Основные стойки шасси в полете убирались с помощью гидравлики, втягиваясь назад, внутрь мотогондол, и полностью закрывались створками. Хвостовое колесо втягивалось внутрь фюзеляжа частично (на серийных машинах оно стало неубирающимся).

 

Поначалу экипаж планировался из трех человек. Место пилота находилось на уровне передней кромки крыла, за ним размещались штурман-радист и задний стрелок. Вся кабина была закрыта полностью прозрачным фонарем.Топливо находилось в четырех баках, по два в каждой половине крыла. Воздушные винты — трехлопастные изменяемого шага. Предполагалось установить на самолет два двигателя DB 600A, которые развивали мощность 986 л.с. на взлете и 910 л.с. на высоте 3600 м. Однако В. Мессершмитт получил эти двигатели только к концу 1935 года, поэтому на первые два прототипа пришлось установить моторы Junkers Jumo 210 мощностью 675 л. с. 12 мая 1936 года в Аугсбурге летчик испытатель Герман Вюрстер совершил первый по лет на первом прототипе истребителя, получившем обозначение Bf 110 VI. Самолет сразу же показал неплохие летные качества. Но испытания выявили также ряд просчетов. Серьезным недостатком Bf 110V1 стала склонность к сильному разворачиванию самолета при взлете и посадке, что требовало от летчика особого внимания при выполнении разбега или пробега. Ни замена колес, ни изменения в конструкции шасси так и не устранили этот недостаток до конца.

 

27 августа 1936 года Э. Удет, к тому времени — инспектор истребительной авиации, посетил заводы BFW. Летчик-испытатель фирмы Г. Вюрстер показал ему возможности Bf 110 в полете. Удет был искренне удивлен, что двухмоторный самолет способен крутить фигуры не хуже легкого истребителя. Но, как опытный боевой летчик, не доверяя «показухе», он решил убедиться во всем лично и предложил провести учебный бой между Bf 110V1 (Вюрстер) и Bf 109B-0 (сам Удет). Поединок развернулся над аэродромом на высоте около 1000 м. Но, как ни старался Удет, ему с трудом удавалось поймать своего противни ка в перекрестье прицела, причем лишь на мгновение, которого явно не хватило бы, что- бы нанести «вражескому самолету» серьезные повреждения. Этот факт говорит о том, что даже с маломощными двигателями манев ренность 110-го была достаточно высока. И если по этому поводу тогда раздавалась критика, ее воспринимали как замечание о временной недоработке.

 

                                                                    Heavenly opposition_1 (35.8 MB)

 

 

 

24 октября 1936 года в воздух поднялся второй прототип Bf 110V2. В его конструкцию были внесены изменения, вызванные предыдущими испытаниями. Но внешне он почти не отличался от своего предшественника. 24 декабря 1936 года взлетел третий прототип Bf 110 V3. На нем были установлены двигатели DB 600A. Через несколько дней, на высоте 3500 м, при весе в 5000 кг машина показала скорость 502 км/ч. Это был явный успех, потому что скорость состоящих тогда на вооружении истребителей (в основном бипланов) не превышала 400 — 450 км/ч. Но, положительно оценивая скорость самолета, летчики-испытатели негативно отзывались о его маневренности и других динамических свойствах. Теперь после успешного завершения летных испытаний в носовой части 110-го установили вооружение из 4 пулеметов MG 17 калибра 7,9 мм. Между тем, долгожданные двигатели DB 600A оказались слишком ненадежны и часто выходили из строя, срывая график испытаний. В январе 1937 года Bf 110V2 направили на испытание в Рехлин. Там качества самолета оценивались летчиками-испытателями из Министерства авиации Германии. Отзывы оказались положительными. 14 января 1937 года все три машины Bf 110 VI, V2 и V3 направили в один из авиаполков, где они продолжа ли проходить испытыния в условиях реальной эксплуатации.

 

Не дожидаясь окончания министерских испытаний, В. Мессершмитт начал готовиться к выпуску предсерийных образцов. В то же время, конкуренты Bf ПО — самолеты FW 57 и Hs 124 — были признаны непригодными для выполнения задач тяжелого истребителя, по- этому Г. Геринг дал указание о скорейшем развертывании производства Bf 110. Странно, но Фокке-Вульф и Хеншель более точно исполнили задание, их машины точнее соответствовали «техническим требованиям министерства». Возможно именно это предопреде лило их неудачу. Надо сказать, что в министерстве под «Цершторером» предполагали скорее некую разновидность «воздушного крейсера». Эта концепция развивалась как бы параллельно идее стратегического истребителя и предполагала создание заведомо тяжелого неманевренного самолета, того же бомбардировщика, только с сильным стрелковым вооружением вместо бомб, этакой летающей зенитной платформы. В рамках этой идеи возникли такие самолеты, как советские Р-6 и МИ-3 (КБ А. Н. Туполева) или голландский Fokker T-V. В. Мессершмитт нарушил инструкции и создал самолет, полнее воплотивший концепцию стратегического истребителя. Трудно определить, было ли это проявлением конструкторской прозорливости или просто случайным стечением обстоятельств. Впрочем, по своей конструктивной схеме самолет Мессершмитта был отнюдь не оригинален. Он очень напоминал французский Потез 63. Вплоть до одинаково открывающегося козырька кабины стрелка-радиста.

 

продолжение следует…

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »