РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Таежный пилот (окончание)
Автор В.В. Ершов   

an2_cm.jpgТак вот, о баньке. Работая в Ярцево в командировке, мы с Терентьичем охотно принимали субботнее приглашение Кольцова попариться в его бане, а потом «посидеть». А ярцевские бани и банные ритуалы надо видеть. Гуляя вечером по крутому берегу Енисея в субботу, можно было наблюдать, как в стоящих в ряд вдоль берега баньках топились каменки; столбы дыма строго, как по ранжиру, стояли на задах огородов.

 

 

 

Потом туда по тропинкам тянулись бабы с тазами и ребятишками. Потом, уже в сумерках, можно было дождаться, когда то в одной бане, то в другой вдруг распахивалась дверь и в снег, в клубах пара, вываливались розовые, визжащие и охающие тела, кувыркались, осыпали себя охапками снега, натирали руки, ноги, бока – и снова бегом в жар, на полок. Дверь захлопывалась… сеанс окончен. Костя топил баню с обеда, и для нас, мужиков, она освобождалась и дотапливалась до кондиции уже в темноте. Пока я бегал в магазин, в доме готовился стол, вынимались из погреба припасы, расставлялись стаканы… Потом, с чистым бельем, с полотенцами, сбросив верхнюю одежду, мы быстренько пробегали по тропинке к вожделенному источнику благодати. Терентьич отправлял ритуал. Но так как лучше любимого моего Василия Шукшина о бане никто уже не напишет, – скромно умолкаю.

После бани мы чуть-чуть выпивали, легкий хмель растекался по жилочкам распаренного тела; Кольцов подбирал что-то на старенькой гитаре. Я смелел, забирал у хозяина гитару и пел, что знал. И про летчиков, и про Серегу Санина, и про кожаные куртки, брошенные в угол… И прочь гнали тоску выпитые фляги, ну, не фляги, так стаканы, а мне на вечер хватало пары рюмочек. А назавтра, проспавшись как в раю, брали мы штурвал послушный в уверенные руки и уходили в свой Полет. Рыбачить и охотничать в Сибири я так и не пристрастился. Да и времени не было. Замполит-то сразу соблазнил меня участием в художественной самодеятельности: я ведь худо-бедно мог играть на нескольких музыкальных инструментах, а это для замполита в глуши такая находка… Ну и наобещал он мне… Надо было участвовать в конкурсах, шли постоянные репетиции… не до охоты. Музыка перебила. Правда, обещания замполита обернулись для меня только меньшей зарплатой, потому что из-за концертов и репетиций меня частенько по его указанию освобождали от полетов.

К зиме я немного набил руку на пилотировании по приборам и мог уже в полете выдерживать параметры. Когда мы взлетали при видимости два километра, полосу было видно всю, и достаточно хорошо. Но лишь только самолет ложился на курс, горизонт, да и ближайшие крупные ориентиры, скрывались в белой мгле. Под крылом видно было только висящее колесо, а под ним размытые в снежной кисее силуэты елок. Постепенно до меня дошло, почему командир самолета так настойчиво напоминает мне про курс, курс, курс…. Если я его, курс этот, старательно выдерживал по компасу, то мы легко выходили на посадочную площадку. Если курс не выдерживать… но мы его совместными усилиями, методом тыка в шею, таки выдерживали. Терентьич учил меня запоминать, а потом опознавать при плохой видимости характерные ориентиры, по которым можно было начинать строить маневр захода на посадку. И я постепенно перестал удивляться, как это: держишь-держишь этот авиагоризонт, этот вариометр, эту высоту, этот навязший в зубах курс, считаешь время по секундомеру, – и вот оно, белым драконом, знакомое болото. Вышли точно, пора снижаться вдоль его края, а там будет дорога, а за ней замерзшая петля речки, над нею высота должна быть 50 метров и курс посадочный… и вот из снежного марева выплывают черные угловые знаки и посадочное «Т». Малый газ… и ни хрена в белизне не видно поверхности, и Федя поддерживает самолет на оборотах, подкрадывается, дожидается легкого толчка от выскочивших предкрылков, чуть добирает, а как только задние концы лыж зашуршат по снегу, убирает газ – и уже тормозим. Когда был ветер (а ветры в зимнем сибирском антициклоне бывают не часто), проходили над площадкой, ловили взглядом полосатый конус, определяли по нему силу и направление ветра, потом строили маневр вокруг пятки и садились. По рыхлому снегу командир заворачивал в начало площадки, описывал круг и заруливал точно по своим укатанным следам. Иначе так прихватит – не отдерешь лыжи. По укатанной поверхности разворачивались лихо, с боковым заносом, и следы от тормозных гребенок дугами исписывали заструги летного поля. Но обычно месяцами не было ветра, звенели морозы, а когда отпускало, легкий снежок столбиками накапливался на пнях, заборах, турецкой феской застывал на голове вождя. В середине зимы налетал циклон, снег сдувало, Ильич снова лысел, а к ночи выхолаживало, в прозрачном небе загорались немыслимо яркие при почти полном отсутствии уличного освещения звезды; к утру трещало за сороки как и не было того свирепого ветра, что трепал деревья накануне. До весны снежок снова накапливался столбиками, и феска на голове памятника превращалась уже в колпак. И то: представить лысину на морозе… бр-р.

«Кукурузник» Ан-2 становился мне все роднее и ближе. Урчаньем двигателя он напоминал трактор. Дюралевый пол кабины был вышоркан унтами до блеска. Если заткнуть ветошью щели в неплотно прилегающем верхнем люке стеклянного фонаря кабины, можно было даже раздеться. Машина под номером 13634 была чуть не 48-го года выпуска, еще без печки, зеленой армейской окраски. Но в ней из-за нагретого пола было теплее, чем в ином, польского производства, современном воздушном лимузине, которыми пополнялся наш самолетный парк. За легкость ее прозвали ласточкой; грузу она везла, сколько влезало в кузов. Частенько летали на ней в маленькую таежную деревеньку Суханово, возить мед. Там зимой на бугорке раскатывали площадку, метров четыреста; в уголке ждали сани с флягами какого-то особенного меда, который шел за рубеж, куда-то в Венгрию, что ли. Мед, и правда, был хорош. За канистру моторного масла у местных староверов можно было добыть полпуда меда в сотах, на всю зиму, а уж детишкам радость… Фляги были неподъемные: мед – продукт тяжелый. Рыжие бородатые мужики, все как один Сухановы, дружно подхватывали и с размаху забрасывали флягу в фюзеляж. Набросав несколько штук, закатывали их вперед. Загрузки по габаритам казалось мало, но Терентьич заставлял притягивать фляги к узлам всеми тросами, что были на борту, и еще веревкой, за каждое горло, петлей. Круглый тяжелый груз – самый опасный, может так сыграть… Страгивались с места осторожно; я глядел не вперед, а назад, чтобы, не дай Бог, груз не пошел. Дальше ласточка поднимала хвост и отрывалась как пушинка. Старый был самолет, а хороший. Все приборы и оборудование включались на нем одним тумблером «Аккумулятор». И летал он десятилетиями. Может, и сейчас живой…

Самолеты у нас в отряде были старые, военного образца, с коротенькой подножкой, высоко подцепленной под входной дверью и торчащей в полете. Подниматься и спускаться с ее помощью пассажирам было тяжело. Местные наши технические умельцы придумали подножку посложнее, с четырьмя ступеньками, до самой земли. Пассажирам удобства прибавилось, а нам – головная боль. Перед каждым взлетом подножку эту полагалось снимать с крючков и класть к пятнадцатому шпангоуту. Чтобы пилоты делать этого не забывали, операцию внесли в контрольную карту, последним пунктом: «Подножка на борту». Но так как на Ан-2 контрольная карта всегда и всеми читалась короткой формулой «баки – сумма, триммер – взлетный», то я как-то забыл снять подножку перед взлетом из Назимова. В полете осмотрел пассажирскую кабину и похолодел: у заднего шпангоута подножки нет! Привезли пассажиров, я выскочил из кабины, подбежал к соседнему самолету, тихонько стащил подножку, принес к своему. К счастью, следующий рейс был в то же Назимово. На подлете вышел на связь начальник площадки:

– Вы ничего не теряли?

– Слава богу. Теряли, теряли. Бутылка с нас.

Вернувшись домой, увидели, что техники уже ждут на стоянке. Пришлось мне и им с извинениями ставить бутылку.

На деревенских посадочных площадках, оборудованных только полосатым конусом ветроуказателя да полосатыми же тумбами по углам, донимали животные, свободный доступ которых на священную поверхность аэродрома считался вполне естественным явлением. Самолет обычно падал с неба внезапно, и кто там будет предварительно прогонять скотину. В Колмогорове картина: пока выгружали почту, на летное поле вышло стадо коров. Никому, кроме нас, до них не было дела, и животные разбрелись по ВПП, пощипывая редкую, вышорканную колесами травку, пробивавшуюся из-под первого снега. Мы уже и запускали двигатель, разворачиваясь хвостом и пытаясь сдуть зверей с полосы. И, выключившись, сами выходили и лупили по бокам скотину железной палкой-струбциной, которой контрится на стоянке штурвал. Бесполезно. Тогда командир сказал:

– Давай ракетницу.

Я не протестовал. Дело было к вечеру, надо было успеть приземлиться в Енисейске до захода солнца, таковы правила. Оставалось полчаса. Командир зарядил патрон, тщательно прицелился над головами. Выстрел! Хоть бы какая скотина ухом повела. Ракета, шипя, догорала на краю поля. На выстрел стали собираться пацаны. Командир прицелился еще раз. Выстрел! На этот раз не успевшая загореться ракета попала в холку и отскочила, рассыпавшись, рикошетом к лесу. Корова дернула головой и, как ни в чем не бывало, продолжала щипать траву. Пацаны окружили самолет. Мы стали просить их прогнать коров. Самый старший согласился, но при одном условии:

– Дяденька летчик, а – дайте стрельнуть!

Командир дал. Мальчишка выпалил с обеих рук, ракета взвилась над деревней. Через пять минут мы были в воздухе.

В Верхне-Кемском нам всегда мешал гнедой коняга, выбегавший на летное поле после посадки и с храпом все время вертевшийся возле самолета. Отбежав после запуска двигателя на небольшое расстояние, рысак выпучивал глаза и несся поперек маршрута нашего руления. Развернувшись для взлета, мы следили, куда его понесет черт. Нечистый обычно гнал лошадь вдоль полосы, с обязательным поворотом нам под винт в начале разбега. Попытка отогнать животное ракетой привела к тому, что конь вообще взбесился с перепугу и стал мотать круги по площадке. Тогда тоже взбесившийся от злости командир дал газу и с криком «Зарублю!» стал гоняться за жеребцом. Пришлось сделать по площадке три круга, пока взмыленный конь не удрал подальше. Мы тут же развернулись и взлетели с обратным курсом.

 

Конь животное глупое, а вот свинья… Приземлились ранним летом в Каменке. Тут нас и посетило семейство в составе хавроньи и десятка ее отпрысков, уже увесистых, румяных, как Хрюша. Что им так понравилось под левым колесом, мы, занятые посадкой пассажиров и передачей почты, не поняли. Зато когда подрытое колесо ухнуло в яму, а свинята порскнули в стороны, стало ясно, что с места нам не сдвинуться: край ямки оказался каменист, а лопаты на борту не было. Колесо оказалось в ловушке. В подобных случаях сдают задом или поддомкрачивают и подкладывают доску. Мы высадили пассажиров и гуртом, под общий смех и под русское «Раз, два, взяли!» стали раскачивать самолет, пытаясь вытолкнуть его хвостом вперед. Не получалось: ямка и сзади была крутовата. Нужен был какой-то усиливающий рычаг. К счастью, командир вспомнил способ. На Ан-2 колеса тормозятся сжатым воздухом, и есть возможность затормозить только одно колесо. Для этого надо зажать тормозную гашетку и дать одну педаль вперед. При этом затормозится то колесо, куда дана педаль, а противоположное растормозится. Я сел за штурвал, нажал гашетку, дал правую педаль. Правое колесо затормозилось. Командир убедился в этом, увидев, что руль направления повернулся вправо. Он приказал всем дружно толкать хвост вправо. Сила, приложенная к длинному хвосту, развернула машину вокруг правого колеса, при этом расторможенное левое выскочило, наконец, из ямки, и самолет освободился.

Подобный, но еще более курьезный случай произошел с одним молодым командиром Ан-2 в ранние времена. Перед заходом солнца, второпях, высадили пассажиров на далекой площадке, где был один конус ветроуказателя. Пассажиров забрал грузовик, и экипаж остался вдвоем. Запустились… но оказалось, что командир неправильно рассчитал место остановки при заруливании после посадки и встал так, что при движении вперед конус помешает и упрется в крыло. Что делать? Заднего хода нет, а толкнуть тяжелую машину назад вдвоем – сил не хватает. И заход солнца торопит. Капитан раздумывал недолго. Он вскрыл аварийный мешок, достал пилу… и спилил столб с конусом! Случай разбирали, долго смеялись, а потом до кого-то и дошло, что даже вдвоем, используя тот, приведенный выше способ, можно было справиться. Для этого надо было поставить гашетку на стояночный тормоз, а потом, поворачивая руль направления, а с ним и педали, по очереди растормаживать и затормаживать то правое, то левое колесо и, толкая хвост вправо-влево, что двум мужикам под силу, «шагами» отодвинуть машину назад.

 

Прошел год, к зиме собирались уже вводить меня в строй командиром лайнера-биплана. Да по разгильдяйству потерял я документы. Собирался в командировку, как истый коммунист взял с собой партбилет, ну, вестимо, паспорт, пилотское свидетельство, деньги. Все это в автобусе вытащили; ждал, что подбросят хоть документы… щас. Ну, паспорта теряют, бывает. Все восстанавливается, ну, рутина. Но ПАРТБИЛЕТ! На бюро райкома, после объявления мне строгача за утерю бдительности, секретарь отозвал в угол и тихо, по-свойски пожурил:

– Ты что, как Олег Кошевой… еще в подкладку бы зашил. Получишь новый – спрячь подальше, под замок, доставай только при уплате взносов и снова прячь. Второй раз не простят… жизнь поломаешь.

Такая вот была жизнь, что могла из-за бумажки поломаться. Новое пилотское свидетельство мне выписали быстро, пока я гулял в вынужденном отпуске. Пилот должен летать, это понимали в управлении. Партбилет – уже не помню, тоже выдали быстро. А с паспортом помучился. Паспортная система у нас – самая паспортная система в мире. Что же касается ввода в строй капитаном, то посчитали, что еще не созрел, бдеть не научился. Пришлось лишний год набираться опыта бдения. Пробдевшись, получил я, наконец, благословение на ввод в строй, сел на левое кресло и отлетал программу без проблем. В роль капитана я вошел не сразу, и вообще, видимо по незрелости, не осознал, что вступил в командную должность. Каким я был, таким я и остался, только чуть прибавилось ответственности да чаще стал репу чесать без доброго дяди рядом. Командирский опыт набирается на любом типе самолета, согласно поговорке, что, мол, из кабины размеров самолета не видно. Так что решения за штурвалом принимать мне все равно пришлось, несмотря на имевшую место при моем созревании потерю той бумажки, а ответственность за решения я нес не партийную, а своей жизнью.  

Пролетал зиму. Вторым пилотом ко мне как-то подсадили женщину, Галю Калинину. Видимо, потому, что я при женщинах не матерился. Но первая же ее попытка отбить примерзшие лыжи завершилась пробоиной: Галя стукнула не сбоку по скуле, а пудовой колотушкой сверху. Я понял, что выпускать женщину с колотушкой под винт выше моих сил, и вынужден был заруливать и делать несколько кругов после посадки каждый раз по своим следам, укатывая снег лыжами до блеска. Перед взлетом, погазовав и посучив при этом ногами, удавалось раскачать самолет рулем поворота до такой степени, что одна из лыж не выдерживала издевательства и страгивалась с места. Что испытывал при этом насилуемый двигатель, да и весь самолет, знают наши инженеры. Так до конца зимы и не пришлось больше пользоваться колотушкой, да и нервы я сберег, избавившись от наблюдения процесса, как маленькая женщина, в «ползунках» и унтах, в полуметре от плоскости винта поднимает пудовую железяку с запрессованным внутри рулоном транспортерной ленты. Но это потребовало от меня определенного пилотского мастерства.

 

На пятом году работы остановил меня однажды старый диспетчер, бывший летчик, и сообщил интересную новость, что меня решено сделать командиром звена. Так, мол, чтоб же ж я остался человеком, не обижал ребят, будучи на командной должности. А вопрос о назначении решен, партбюро утвердило. Такой оборот меня никоим образом не устраивал. Из множества приемов пилотирования биплана я овладел практически всем арсеналом. Пора было решать новые задачи. Тот же старый диспетчер как-то посоветовал мне не засиживаться на одном типе. Мол, осядешь, запал уйдет, угреешься и закостенеешь в развитии. Я и собирался переучиться на более тяжелый самолет, ждал вакансию. И вот рушатся все планы. Командир звена – это остаться в Енисейске, надолго. А я и так в институте два года потерял. Ровесники мои уже давно на Ан-24 командирами летают, а я засел на Ан-2, пятый год, и ничего нового этот прекрасный самолет мне уже не даст. Когда мне официально предложили должность и я отказался, мне было полунамеком, полушутейно сказано, что, мол, можно и подловить, вырезать талон нарушений, – и куда ты тогда от нас денешься, все равно потом будешь как миленький командиром звена.

А шла как раз струя на Як-40. Упустить струю означало – на несколько лет засесть в глуши, потому что струя в то время была не совсем постоянная, а вроде как пульсирующая. Закусил я удила. Прихожу перед вылетом на стоянку, осматриваю самолет. Делаю замечание: грязное остекление фонаря пилотской кабины. Вымыть. Пока моют, получается задержка рейса. Или: нет двух привязных ремней на откидных пассажирских креслах. Пока техники спорят, что, мол, рейс же почтовый, пассажиров может и не быть… идет задержка. И так я донимал педантизмом все службы, что это не лучшим образом сказалось на регулярности полетов – одном из важнейших показателей авиапредприятия. Месяц войны, разборов, уговоров, бесед, – и тут выпала вакансия переучивания на морально устаревший поршневой Ил-14. Комэска, скрепя сердце, предложил; я не отказался. Лишь бы вырваться. Весной 1972 года я уехал в Кировоград на переучивание».

Дальше этих воспоминаний «мемуар» не пошел. Я глубже задумался над жизнью. И решился написать другую книгу.

 

©публикуется с разрешения автора В. В. Ершова

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »