РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Музыкальная пауза
Автор admin   

1_cm.jpgB-25 был назван в честь пропагандиста приоритетного развития Американских ВВС Вильяма «Билли» Митчела (William «Billy» Mitchell), и первая серийная машина поднялась в воздух 19 августа 1940 года. Первые девять самолётов уже покинули ворота завода, когда была обнаружена конструктивная ошибка, приводившая к снижению устойчивости во время горизонтального полёта. В конструкцию крыла были внесены необходимые изменения и проблема была решена. Первые серийные машины В-25 начали поступать в боевые части в 1942 году.

 

 

 

RAF Великобритании получили 432 самолета В-26С и 113 самолетов В-25D под обозначением Mitchell Mk II. Митчеллы поставлялись в ВВС Великобритании и предназначались прежде всего для замены самолётов Дуглас Бостон (Douglas Boston) и Локхид Венче (Lockheed Venture). Их предполагалось использовать в основном для проведения дневных налётов. Первые 23 Митчелла B-25B были поставлены англичанам в мае и июне 1942. Поначалу самолёты были направлены в Нассау на Багамы, где была сформирована тренировочная эскадрилья, в которой проходили подготовку британские пилоты. Во второй половине 1942 года в Великобританию начали поступать B-25° C, и подготовленные на Багамах команды стали возвращаться на родину. После того как были решены вопросы состыковки американских самолётов и британского вооружения, бомбардировочные эскадрильи приступили к выполнению боевых задач. Первый боевой вылет состоялся 22 января 1943 года, когда самолёты из 98-й и 180-й бомбардировочных эскадрилий нанесли удар по нефтехранилищу в Генте. Использование самолётов продолжалось с нарастающей интенсивностью в течение 1943 и 1944 годов, и особо заметную роль они сыграли при выполнении тактических задач союзников во время вторжения во Францию в июне 1944 года. По мере продвижения войск союзников вглубь континента, эскадрильи, оснащенные Митчелами, были передислоцированы в Бельгию и Францию. На последнее боевое задание на европейском театре B-25 вылетели 2 мая 1945 года, когда 47 самолётов атаковали военные склады под Потсдамом.

 

Когда началась Великая Отечественная война и президент Рузвельт заявил об оказании помощи Советскому Союзу, среди предложенных нам типов самолетов оказались и В-25. Группа летчиков во главе с М. М. Громовым, первоначально прибывшая в США для получения тяжелых бомбардировщиков В-17 «Флайинг фортресс» («Летающая крепость»), занялась освоением незнакомой техники. Ознакомление с машинами и их оборудованием проходило на авиабазах в Спокане и Паттерсоне. Нашим экипажам дали возможность досконально изучить В-25А, полетать на них и даже провести учебные бои с истребителями Р-43.

Гостей принимал капитан Э. Йорк, владевший русским языком. Американский историк Э. Мак-Доуэлл пишет в своей книге, что «русские летали на В-25, как на истребителях». В результате из крыльев «Митчеллов» повыскакивали заклепки, несколько стрелков повредили ребра, а один Р-43 врезался в землю. По мнению Громова, экипаж В-25А был нецелесообразно велик для фронтового бомбардировщика. Он также оценил бронезащиту и вооружение самолета как недостаточные. 16 сентября Громову на авиабазе Боллинг-филд показали усовершенствованный В-25В, отличавшийся усиленным оборонительным вооружением (верхней и нижней турелями со спарками крупнокалиберных пулеметов), а вместе с ним другую машину такого же назначения—Мартин В-26.

 

                                                                      The split sky_1(29.4 MB)

 

 

 

Спустя несколько дней из советского посольства заявили о желании получить три В-26 и два В-25В, но 1 октября решение изменили в пользу пяти В-25В. «Митчелл» имел одно важное преимущество по сравнению с В-26 «Мародер»—он был гораздо проще в пилотировании, хотя несколько уступал в летных данных. Заявку приняли, но последовала задержка из-за требования советской стороны поставить на самолетах антиобледенители, что первоначально не оговаривалось.

6 ноября 1941 года два первых В-25В погрузили на советский пароход «Декабрист», который с одним из конвоев направился к родным берегам. 20 декабря «Декабрист» пришвартовался в мурманском порту. В январе бомбардировщики собрата, но пришлось ждать, пока к одному из «Митчеллов» доставят запасное колесо взамен поврежденного в дороге. Лишь 5 марта оба самолета перелетели под Москву. Ни один из В-25В не был использован как боевая машина. Все они служили для учебных целей. Один попал в 11-й запасной полк в Кировабаде, три — в 6-ю запасную бригаду в Иваново. Один бомбардировщик из этой пятерки впоследствии вновь посетил США: он стал персональным самолетом И. П. Мазурука и в сентябре 1942 года прибыл в Фэрбенкс во главе группы пассажирских ПС-84, доставивших туда советских летчиков-перегонщиков.

В боевые части советских ВВС; «Митчеллы» попали лишь после открытия «Персидского коридора»—считавшейся более безопасной трассы поставок техники через Иран. Ведомые гражданскими экипажами из компании «Пан Америкен», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток. Первые 72 В-25С (это была усовершенствованная модификация с новыми моторами R-2600–13 и рядом мелких изменений) прибыли в Иран в марте 1942 года. До конца года в СССР этим путем перегнали 102 В-25, а всего через Иран доставили 118 этих машин. В апреле 1942 года первые три (по другим данным-четыре) В-25С передали 37-му бомбардировочному полку подполковника Катаржина. Эту часть перевели с Дальнего Востока на подмосковный аэродром Монино. Изучать новую технику помогали специалисты НИИ ВВС (которые и перегнали машины из Басры) и Бюро новой техники ЦАГИ. Один самолет для лучшего ознакомления разобрали. В полк перевели некоторых членов группы Громова, изучавших В-25 в США — летчиков, штурманов, инженеров. ЦАГИ имел в изучении машины свой интерес-«Митчелл» наглядно демонстрировал достижения американской технологии самолетостроения. Были составлены подробные описания В-25. проанализированы все основные элементы конструкции. В американском бомбардировщике было чему поучиться — в частности, его приспособленности к крупносерийному выпуску. В отчете ЦАГИ записано: «…схема разбивки обеспечивает широкий фронт работы и, очевидно, имеет основной целью обеспечение массовости производства».

2_cm.jpgВ июне 1942 года один В-25С прошел полную программу государственных испытаний в НИИ ВВС, получив очень хорошие отзывы. Прибывшие в Монино бомбардировщики подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и отдельно штурман, сидевший за нилотами. У нас обе функции совмещал штурман и для него в носовую часть переносились все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел «Вимперис», которыми комплектован! экспортные В-25, у нас снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков нейтральным газом. Переделку машин вели завод № 156 и рембаза ВВС в Монино. К концу весны 1942 года на «Митчеллы» удалось перевооружить уже три полка (37-й, 125-й и 16-й) в составе 222-й дивизии, которая, в свою очередь, вошла в 1-ю армию генерала Судца. После расформирования этой армии дивизию отправили на Западный фронт. С июля начат воевать 37-й полк, с августа — 16-й. с сентября — 125-й. Бомбардировщики действовали под Вязьмой, Дорогобужем, Ярцево. Было совершено много дневных вылетов одиночными машинами и мелкими группами без прикрытия истребителями. Целями являлись автомобильные и танковые колонны, укрепленные позиции. Почти сразу же выявился странный дефект-«раскисание» мягких бензобаков самолета. Оказалось, что советский бензин 4Б-78, богатый примесями ароматических углеводородов, быстро разрушает внутренние слои резины. Уже 5 октября приказом главного инженера ВВС В-25 перевели на импортный бензин Б-100. Большая часть этого топлива поступала из США в канистрах и наземный состав мучался, сливая содержимое канистр в бензозаправщики. Зато разъедание баков прекратилось.

Во фронтовой авиации «Митчеллы» поработали недолго. На малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представлял неплохую мишень для немецких зенитчиков. Потери начали расти. В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно. 29 сентября 1942 года 222-ю дивизию официально передали в Авиацию дальнего действия (АДД). Подобное применение этих самолетов на советско-германском фронте было вполне логичным. Для роли фронтового бомбардировщика у нас гораздо лучше подходили Пе-2 и А-20, а в АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку. По всем этим характеристикам он более соответствовал дальнему Ил-4, нежели нашим фронтовым бомбардировщикам. В некоторых отношениях—по скорости, оборонительному вооружению, оборудованию — В-25 превосходил Ил-4. но кое в чем и уступал ему.

 

                                                                        The split sky_2 (29.9 MB)

 

 

 

«Митчеллы» начали совершать дальние ночные рейды в тыл противника. На 18 ноября в парке 222-й дивизии насчитывалось 68 В-25. Для увеличения дальности в бомбоотсек ставили специально спроектированные подковообразные дополнительные бензобаки. Эти баки применялись при полетах на максимальную дальность. Бомбы при этом размещались на внешней подвеске под крылом (обычно брали две ФАБ-250). Потом на заводе № 156 освоили производство картонных одноразовых подвесных баков. Для бомбометания ночью на самолетах смонтировали прицелы НКПБ-7.

3_cm.jpgОсенью 1942 года при первых заморозках столкнулись с массовыми отказами агрегатов, приборов, вооружения. Причиной оказалась неморозостойкость шлангов гидросистемы. Появились разрывы маслорадиаторов. Но с этими проблемами довольно быстро справились. Впоследствии все поступавшие из США самолеты проходили «винтеризацию»—подготовку к зимней эксплуатации. Предусматривался полный слив бензина и масла. Машины снаряжали зимними смазками и гидросмесью. На бомбардировщики ставили специальные зимние прокладки, шланги, шипованные покрышки колес. Вообще В-25 был хорошо приспособлен к холодам: имел систему разжижения масла бензином, колодцы для быстрого разогрева маслобаков, обогрев кабин и вооружения, обдув стекол кабины теплым воздухом, пневматические антиобледенители на крыле и оперении, омывание спиртом лопастей винтов. С конца 1942 года большая часть бомбардировщиков поступала из Америки по АЛСИБу. 28 октября на базе Лэдд-филд состоялся первый тренировочный полет советского экипажа на В-25С, а 3 ноября капитан П. П. Гамов повел первый самолет на запад. До конца года в Фэрбенксе приняли не больше десятка «Митчеллов», но на следующий год их пошло значительно больше. Вслед за В-25С поступили B-25D. Они строились другим заводом, в Канзас-сити, и с самого начала комплектовались дополнительным баком в бомбоотсеке и имели подкрыльные бомбодержатели. На последних сериях, B-25D-30 (у нас обозначавшихся В-25ДП), отказались от нижней выпускной башни. У нас ее справедливо критиковали: ограниченный обзор, заклинивание при резком выпуске, возможность задействовать только после полного выдвижения. Ее заменили парой пулеметов в бортовых установках. Эта схема оборонительного вооружения сохранялась и на позднейших модификациях. Один из B-25D-30 в июне 1944 года испытывался в НИИ ВВС.

В 1943 году американские заводы освоили очередную модификацию B-25J с усиленным вооружением. При установке спереди на бортах фюзеляжа дополнительных пулеметных контейнеров оно доходило до 11 стволов калибра 12,7 мм. На одного человека увеличился экипаж. У нас, правда, летали с экипажем из пяти человек—функции штурмана и бомбардира по-прежнему совмещались. Хотя на модели стояли более мощные моторы R-2600–29, увеличение веса (в том числе из-за большей бомбовой нагрузки) снизило все летные характеристики самолета. С 1944 года B-25J и у нас начал постепенно сменять В-25С и B-25D. Всего в СССР по программе ленд-лиза было отправлено 870 В-25, из которых до места дошел 861. Еще некоторое количество машин интернировали после вынужденных посадок на Дальнем Востоке. В 1943–1944 годах «Митчеллы» поступили на вооружение еще нескольких полков дальней авиации—337-го, 362-го, 747-го и других. Ими были полностью укомплектованы 4-я, 5-я и 15-я гвардейские дивизии. С августа 1943 года В-25 стали поступать во 2-й гвардейский полк полковника И. Ф. Балашова. Ими вооружили 1-ю эскадрилью, которой командовал дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий.

4_cm.jpgК февралю 1944 года в полку насчитывалось уже 20 В-25, в основном новейшей модификации J. В целом в начале 1944 года В-25 составляли около 10% авиапарка АДД. К концу того же года все корпуса АДД, кроме 2-го гвардейского, имели В-25, а в 4-м гвардейском корпусе он являлся основным типом. К 1 января 1945 года 18-я воздушная армия (преемница АДД) обладала 320 «Митчеллами», которые составляли примерно пятую часть всей ее техники. В составе АДД «Митчеллы» применялись в основном в темное время суток, нанося удары по железнодорожным узлам, аэродромам, узлам сопротивления немцев. В ночь на 30 декабря 1942 года один из полков 222-й дивизии отбомбился по эшелонам в Витебске. Пожар продолжался более трех суток. Было уничтожено 24 паровоза и до 500 вагонов. Аналогичные налеты проводились на железнодорожные узлы Орши, Брянска, Великих Лук, Бреста и другие. В июне 1943 года В-25 разбомбили немецкий аэродром в Сеще. Когда наши войска освободили этот район, все поле было завалено обломками самолетов. В сентябре «Митчеллы» участвовали в подавлении вражеских дальнобойных батарей под Ленинградом.

Всю вторую половину войны они совершали дальние рейды на Варшаву, Бреслау. Кенигсберг, Тильзит, Берлин, действовали под Брянском, Рославлем, Смоленском, Гомелем, Севастополем. В 1944 году 222-я дивизия разрушила железнодорожный узел Дебрецен в Венгрии. Более скоростные и маневренные, лучше вооруженные, чем Ил-4, В-25 часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков: поиска и обозначения целей, для подсветки, подавления наземных средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей. Так, например, действовал в 1944 году в Венгрии 251-й гвардейский полк, обеспечивавший функционирование остальных полков 15-й гвардейской дивизии. При организации массированных налетов обычно выделялись пары, звенья, отдельные экипажи для блокирования близлежащих аэродромов. По несколько часов они кружились над летным полем, время от времени сбрасывая одиночные бомбы или их небольшие серии. Кроме того, B-25J с усиленным передним стрелковым вооружением с пологого пикирования обстреливали стоянки самолетов и ангары. Во 2-м гвардейском полку B-25J с дополнительными пулеметами использовали для ночных штурмовых ударов по аэродромам противника.

Как и другие самолеты АДД, «Митчелл» временами применялся в качестве транспортной машины. Он имел емкий фюзеляж, в который при перебазировании можно было загрузить до 20 человек—техников и оружейников. В-25 мог доставить до 1 тонны груза на расстояние 2240 км. Впервые в крупных масштабах эти бомбардировщики были привлечены для переброски грузов в феврале 1944 года. С Украины они перевозили оружие, медикаменты, продовольствие для Народно-освободительной армии Югославии. В бомбоотсеках устанавливали дополнительные бензобаки, а груз размещали в кабине. Каждый самолет брал до 12 парашютных мешков по 100 кг, которые сбрасывались через люки. Позже часть груза размещалась в бомбоотсеке. Сперва полеты в Югославию осуществляла специальная группа 15-й гвардейской авиадивизии под командованием майора А. П. Дудника. Первый вылет состоялся 19 февраля; из шести экипажей только один дотянул обратно до своего аэродрома, остальные сели на запасных—ближе к фронту. В феврале группа совершила 39 самолето-вылетов, перебросив 15т грузов. С 3 мая на перевозки переключили практически всю дивизию—44 экипажа. Эти полеты продолжались до освобождения Югославии. В одном из таких полетов летчик А. Каракозов атаковал над побережьем Черного моря и сбил немецкий бомбардировщик, а затем повредил второй.

5_cm.jpgЛетом 1944 года «Митчеллы» участвовали в «воздушном мосте» в Словакию. Для бойцов Словацкого национального восстания доставлялись противотанковые ружья, пулеметы, автоматы, винтовки, взрывчатка и боеприпасы. Ли-2 и С-47 садились на аэродроме Три Дуба, а В-25 4-й гвардейской дивизии (бывшей 222-й) сбрасывали грузы с парашютами. Летали они из Калиновки под Винницей. В-25 применялся у нас и как дальний разведчик. Первые три самолета этого типа поступили в 4-й и 40-й дальнеразведывательные полки в ноябре 1942 года. Впоследствии но несколько машин такого типа имели различные разведывательные полки и эскадрильи ВВС и морской авиации. Сочетание мощного оборонительного вооружения и прекрасного приборного оборудования «Митчелла» позволяло выполнять полеты и днем, и ночью. Использовались для ведения разведки и В-25 из частей АДД.

В апреле 1943 года Герой Советского Союза В. П. Драгомирецкий из 14-го гвардейского полка ночью с применением осветительных бомб снял мост через Десну, а в мае таким же способом—железнодорожный узел в Орле. Вполне естественно, что «Митчеллы» имелись и в учебных частях, таких как учебный полк Военно-воздушной академии и 1-я высшая офицерская школа ночных экипажей АДД. Один из «Митчеллов» попал в СССР в апреле 1942 года не совсем обычным путем. Это был самолет того самого капитана Йорка, который когда-то радушно принимал в своей эскадрилье советских летчиков. Он участвовал в знаменитом рейде Дулиттла на Токио. 16 бомбардировщиков стартовали с палубы авианосца «Хорнет» и в день рождения японского императора отбомбились по целям в Токио, Иокогаме, Кобе и Нагое. Предполагалось, что либо самолеты сядут в Китае, либо экипажи выбросятся на парашютах в районе, где патрулировали американские подводные лодки. Это удалось не всем. Йорк выбрал другой вариант—он сел под Владивостоком. В-25В Йорка (№ 40-2242) был нестандартным—с урезанными крыльями, неполным комплектом оборудования и без хвостовой турели (заменена деревянным макетом), зато с дополнительным бензобаком. Самолет изучался летчиками ВВС Тихоокеанского флота и облетывался ими. Из У нашей, где он сел, его перегнали на аэродром Семеновка, а затем, но приказу,—в Москву, в 65-й авиаполк особого назначения.

Осенью 1943 года по АЛСИБу из США прибыли несколько самолетов типа B-25G. Это были тяжелые штурмовики, в носовой части которых стояла 75-мм пушка. Поскольку все «Митчеллы» тогда концентрировались в АДД, то и эти машины передали туда же. Два первых B-25G попали в 15-й гвардейский полк. Первым на самолете этого типа поднялся в воздух подполковник В. А. Гордиловский. Войсковые испытания проводил экипаж А. В. Дудакова. Он сделал три дневных вылета на полигон, а затем провел ночные стрельбы (цель обозначалась кострами). Оказалось, что в темноте пушечный выстрел ослепляет летчика. Один из двух самолетов (с тем же экипажем Дудакова) применялся на фронте. В первом же боевом вылете, 9 октября, им были уничтожены два железнодорожных эшелона на перегоне Мозырь-Гомель. Стреляли из пушки, неподвижных носовых пулеметов и развернутой вперед башни. Всего Дудаков сделал три боевых полета на B-25G, включая штурмовку аэродрома. Однако по результатам испытаний B-25G сочли для АДД непригодным. Решили, что отсутствие носовой штурманской кабины неудобно, перезарядка пушки слишком длительна и опасна (на испытаниях ранило затвором заместителя главного инженера корпуса), сдвиг центровки самолета вперед ухудшил управляемость. Поступившие самолеты передали авиации флота. Все они попали в разведывательные полки. Два штурмовика из 15-го гвардейского полка перешли в 118-й разведывательный полк ВВС Северного флота. Из крупнокалиберной пушки в боевой обстановке, похоже, морские летчики стреляли всего один раз: экипаж майора Наконечного из 118-го полка 25 апреля 1945 года атаковал немецкую подводную лодку, сделав несколько выстрелов из пушки и сбросив глубинные бомбы. Субмарина по советским данным считается поврежденной, экипаж получил ордена и медали. Еще два B-25G позже вошли в состав 15-го разведывательного полка на Балтике. Их первые боевые выле- ты зафиксированы в ноябре 1944 года.

На Тихом океане В-25 появились в конце 1944 года. Один самолет числился за 14-м смешанным авиаотрядом на аэродроме Вторая речка, другой — за управлением 2-й минно-торпедной дивизии. Машина из 14-го отряда затем перешла в 50-й разведывательный полк, на ней летал командир полка майор И. В. Сидин. Всего флот официально получил восемь В-25. Наши экипажи в первую очередь отмечали высокие пилотажные качества В-25.

6_cm.jpgОн был доступен среднему летчику, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости, маневренности (последнее — конечно, с учетом веса и размеров машины).  Мощные, надежные моторы и прочное шасси позволяли взлетать даже с довольно глубокого снега с полной нагрузкой. Все это позволяло летчикам быстро переучиваться на новую машину. Переподготовка зачастую велась без отрыва от боевой работы. Даже не очень опытный летчик мог изучить В-25 за несколько дней. Самолет неплохо управлялся даже при полете на одном двигателе. «Нагрузка на рули поворота при полете с одним работающим мотором снимается триммерами полностью»,—гласила инструкция. На Ил-4 в подобной ситуации включали второе управление у штурмана, который начинал давить на педаль, помогая пилоту. При нормальной бомбовой нагрузке и подвеске дополнительных баков В-25 при отказе мотора мог не только удерживать высоту, но и набирать ее. Известно множество случаев благополучного возвращения подбитых В-25 на одном двигателе. А когда у пилота С. М. Антонова из 8-го полка мотор вышел из строя вскоре после взлета, на оставшемся он долетел до цели, сбросил бомбы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу! Американский бомбардировщик не изматывал пилотов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практически ни на секунду нельзя было бросить штурвал. «Отрегулированный триммерами, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения».—это из отчета по испытаниям B-25D. Кабина пилотов оснащалась полным комплексом пилотажно-навигацнонных и контрольных приборов того времени, была просторной, светлой, теплой, комфортабельной. Шкалы приборов удобно подсвечивались ультрафиолетовыми лампами. На самом современном уровне находилось радиооборудование, включавшее автоматический радиокомпас.

Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов. Имелись только две «мертвые зоны»—узкие сектора, примерно под 45 градусов к оси самолета, в нижней полусфере. Вооружение «Митчелла» наглядно демонстрировало свою эффективность. Например, экипаж А. И. Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил пять вражеских истребителей. Относительные потери В-25 в расчете на один боеспособный самолет за 1944 года были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбардировщики использовались более интенсивно, чем отечественные. Самолет имел большую бомбовую нагрузку (2000 кг, а в перегрузочном варианте — до 3000 кг). В емком бомбоотсеке размещались любые советские авиабомбы до ФАБ-500 включительно, американские весом от 100 до 1000 фунтов и трофейные немецкие по 250 и 500 кг, которые тоже у нас иногда использова- лись. Туда влезала даже громоздкая кассетная бомба РРАБ-3, которую Ил-4 мог нести только снаружи, теряя 20–30 км/час скорости в горизонтальном полете. На наружных держателях под крылом можно было вешать любые бомбы весом до 250 кг. Правда, замки американских бомбодержателей немного переделывались под наши бомбы для того, чтобы вешать их без передвижки бугелей; дорабатывались и замки «взрыв-невзрыв». Внутренняя лебедка бомбоотсека заменялась советской БЛ-4. Подобные мелкие переделки выполнялись на московском заводе № 156.

Неудачно, по сравнению с Ил-4, было решено на В-25 покидание машины в воздухе. Все члены экипажа, находившиеся в носовой части самолета, прыгали по очереди в один люк. При этом штурману надо было с надетым парашютом ползти по узкому лазу в пилотскую кабину, хвостовому стрелку приходилось возвращаться вперед к центру машины. Времени на все эти операции уходило немало. А на Ил-4 каждый член экипажа покидал самолет независимо, через свой люк или фонарь. Разумеется, при эксплуатации В-25 встречались и кое-какие трудности. Как для всех самолетов ленд-лиза, поначалу для В-25 не хватало технических описаний, инструкций и прочей документации. В результате неправильного выбора режимов полета бывали случаи перегрева моторов, неэкономичного расхода горючего, что иногда приводило к вынужденным посадкам. Типичной поломкой было повреждение носовой стойки, встречались отрыв триммеров, отказы моторов и антиобледени-тельной системы. Существовали и производственные дефекты. Например, в октябре 1944 года наша военная приемка забраковала в Фэрбенксе около половины предъявленных B-25J из-за отказов карбюраторов. Но в целом В-25 являлся надежной и удобной в эксплуатации машиной. Об этом можно судить хотя бы по такому показателю, как процент исправных самолетов: Ов частях, вооруженных В-25, он был весьма высок. Другим убедительным свидетельством является то, что в СССР «Митчелл» не подвергался никаким существенным переделкам.

В-25 успешно провоевали у нас до самого окончания боевых действий. 16 апреля 1945 года подполковник Гордиловский, командир 250-го полка, сбросив связку разноцветных осветительных бомб, подал сигнал к штурму Зееловских высот под Берлином. Когда война в Европе подошла к концу, в строю ВВС', находились 497 «Митчеллов». 9 мая В-25 приняли участие в праздничной иллюминации Москвы, расцвечивая небо ракетами.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »