РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Страх полёта ч.13
Автор В. В. Ершов   

677_cm.jpgВторой пилот Дмитрий Кузнецов не был заядлым театралом и не задумывался над столь часто употребляемым в театральной среде, да и не только в ней, умным понятием «катарсис». Выросший в семье пилота и неоднократно слышавший рассказы старых летчиков о пережитых ими страшных моментах в полете, когда вся жизнь переворачивалась, он верил, что да, в минуты острой опасности человек таки может испытать потрясение, возвышающее его над обстоятельствами и над своим прежним мировоззрением. Дима рос умным, начитанным мальчиком, однако потребности идти в театр, чтобы там, искусственно, окунаясь в лицедейство актеров, доводить себя до состояния просветления, очищения и прочей интеллигентской белиберды, – он не испытывал. Он больше верил в логику ума, чем в силу эмоционального потрясения.

 

 

Если бы ему сказали, что вот сейчас, в минуту испытания судьбой, в минуту высшего душевного напряжения, он пережил этот самый катарсис, – Димка бы рассмеялся этому человеку в лицо. Он испытал другое: страх, безысходность, отчаяние, бессилие, – а потом его за ухо вытащили из этого бесконечного ужаса, обматерили и заставили работать, и это как-то помогло отодвинуть страх, скатать его в холодный комочек, и загнать его в уголок под ложечкой, чтобы как все мыслить, работать и спасать полет. Однако теперь, старательно выполняя возложенные на него, в общем, несложные обязанности, он всматривался в этих дедов совсем другими, благодарными глазами. Он был благодарен им за то, что о нем не забыли, несмотря на страшное напряжение этого полета. Он испытывал чувство благодарности к старому инструктору Климову, который сразу, с первого полета отдал ему штурвал, не держась мягко за управление, как те, другие, а доверяя и давая право на мелкую ошибку, естественно, в педагогических целях. Это не укладывалось в его прежние понятия, которые подразумевали, что в полете надо действовать строго по букве, от сих до сих. Вообще, весь этот полет, если можно было назвать полетом эту подвешенность между пожаром двигателя и вполне возможным падением машины, – выполнялся не только не по инструкции, а вообще против всякой логики. Следуя прямолинейной логике, самолет должен был уже давно упасть, а он все летел. И пилот-инструктор так уверен в благополучном исходе, что в полете задает задачки! Существовала, стало быть, иная логика – логика творчества летчика, логика продуманной последовательности действий в катастрофической ситуации, логика, отвергаемая абсолютным большинством грамотных, здравомыслящих пилотов, не желающих заглянуть за привычную грань. Эта логика, вот сейчас, вот здесь, – выделяла капитана Климова и поднимала его над всеми. И второй пилот глядел теперь на своего капитана с благоговением.

Он испытывал благодарность к лысому деду-бортинженеру за своей спиной, который знал и умел так много, – он спас всех от пожара, самого страшного, что только может приключиться с самолетом. Правда, потом с ними случилось еще более страшное, но это был уникальный, единственный, абсолютно смертельный случай, автоматически именуемый как катастрофа. Однако самолет летел. И этот старик, все время терпеливо, без отдыха устанавливающий режимы двигателям, а попутно поддерживающий температуру в салонах, контролирующий работу агрегатов и систем, – был в глазах молодого летчика повелителем железа, которое, будучи искалеченным, все же исправно везло их в точку спасения. Он был благодарен энергичному и умному штурману, который сумел направить самолет в эту точку, используя совершенно нестандартные способы выдерживания курса и без подготовки умеющий определить, далеко ли горы, и не завести в них летящий на малой высоте самолет, – человеку, умеющему рассчитать время этого зигзагообразного полета по непостоянным, меняющимся параметрам и вывести машину на Байкал, а попутно еще контролирующего крены, ведущего связь и решающего в уме задачи, пока недоступные неопытному второму пилоту. Он был благодарен этим мужикам за то, что они вытащили его из пучины ужаса, подняли до своего уровня и не давали сжавшейся от страха душе снова юркнуть за спину взрослых дядь. Он взрослел в этом бесконечном полете и не замечал этого.

Теперь пришло время сообщить пассажирам, каковы дальнейшие планы экипажа. Капитан не был уверен, что пассажиры воспримут его план приземления на байкальский лед с восторгом. Но он понимал и другое. Нельзя в опасной ситуации скрывать правду. Надо, чтобы все терпящие бедствие, находящиеся в одной лодке, знали степень опасности и приняли оптимальные меры для спасения жизни. И, самое главное, – не разрушили бы своими несогласованными действиями тот зыбкий карточный домик, который может спасти всех. Климов складывал этот домик, карта к карте, тщательно и осторожно, почти не дыша. Теперь пришло время раскрыть карты.

– Открой дверь, – обернувшись назад, скомандовал Климов.– Надо проверить, хорошо ли слышно меня в салонах.

Петр Степанович открыл дверь. За дверью, натянутая как струна, стояла Ольга Ивановна с бутылками минералки в руках.

– Давай, заходи, ты как раз нужна, – сказал Климов, держа в руках микрофон. Он глубоко вздохнул и нажал кнопку:

– Уважаемые пассажиры! Прослушайте, пожалуйста, информацию, которая… – он на секунду запнулся, – от которой будет зависеть ваша жизнь.

«Да… явно не Левитан. Ну, да и черт с ним. Так… теперь о главном…» Он тянул паузу, понимая, что сейчас салон, мягко говоря, неадекватно отреагирует.

– Как я уже сообщал, у нас возникла проблема с управляемостью самолетом. Она такова, что лететь мы можем, а попасть на аэродром – нет.

Он снова выдержал паузу. Надо говорить весомее.

– Вторая проблема: у нас не выпускаются шасси. Из салона через открытую дверь в кабину донесся сначала приглушенный говор, потом голоса слились в непрерывный гул. Ольга Ивановна побледнела и присела на стульчик за спиной капитана, прижимая к груди бутылки. Климов, перемежая паузами короткие рубленые фразы, четко и ясно объяснил пассажирам суть посадки на лед Байкала.

– От вас требуется одно: сидеть и не двигаться, – закончил он.

Потом подумал и добавил:

– Мы балансируем, как на канате. Самолет наш так устроен, что летит сам, ему не надо только мешать. Прекрасный самолет. Верьте ему: он нас выручит и довезет. Верьте экипажу: мы знаем, что делать. Благодарю за внимание. Он обернулся назад:

– Так, Ольга Ивановна. Слышала? Давай теперь распределим обязанности.

Диспетчер Иркутска дал удаление. До Байкала оставалось сто пятьдесят километров. Капитан потянул к себе раструб радиолокатора. На прямоугольном экране бегающий лучик высвечивал темные зигзаги горного хребта и за ним – ослепительно-белую засветку береговой черты и поверхности великого озера.

 – Ну что, ребята, – сказал Климов, отодвигая раструб, – аэродром наблюдаю. Большой аэродром. Давйте-ка приступим к предпосадочной подготовке. Штурману выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки.

– На какой меридиан?

– На какой, на какой. На иркутский. Давай, Данилыч, выставляй, а мы с Димкой будем посматривать за кренами. Степаныч, правому чуть добавь.

– Добавил два процента правому.

Штурман быстро перевел и согласовал гироагрегаты. Второй пилот встрепенулся от этого капитанского «мы с Димкой». Его держали за равного в этом экипаже!

За эти бесконечные два часа полета, вернее, балансирования на краю пропасти, Климову открылось так много неведомых до того истин, что уставший от напряжения мозг уже не просил, не молилон ревел об отдыхе. Тонкая боль в висках растеклась по всей голове и охватывала ее все туже и туже стягивающимися тисками. Временами накатывали даже промежутки затмения. Климов встряхивал головой и пытался заставить себя расслабиться, но встающие перед ним каждую минуту новые, непривычные задачи требовали немедленного решения и претворения в действие непривычными для пилота способами. Рядовое исправление возмущений он производил уже тупо, на подсознании, приспособившись к новому стереотипу. Теперь надо было освободить хоть небольшой участок мозга для составления плана действий на снижении, с учетом опыта, полученного в процессе этого полета. Все его предыдущие предположения и наработки теперь, в реальном полете, претерпели значительные изменения. Так, опасение, что невозможно или очень трудно будет удержать полет в устойчивом состоянии, развеялось, и стало ясно, что задача эта решается гораздо проще. Сомнения в возможности точно выдерживать высоту оказались несостоятельными, потому что выдерживать ее точно и не требовалось: самолет, качая носом, летел себе сам, а главным и самым трудоемким оказалось – выдержать не высоту, а направление, не допуская при этом больших кренов.

Стабилизатор оказался работоспособным и достаточно послушным инструментом для исправления значительных отклонений, но постепенно необходимость в его использовании уменьшилась. Отклонения по тангажу машина неуклюже исправляла сама, требовалось только зажать часть тела в кулак и вытерпеть; потом острота страха ушла, осталась опаска, потом пришло вроде как привычное равнодушие, нарушаемое изредка внезапными толчками болтанки. Климов был даже рад, что натруженные электромеханизмы стабилизатора охлаждаются: ведь согласно Руководству по летной эксплуатации допускалось лишь три полных перекладки стабилизатора подряд, затем требовалось получасовое охлаждение. Сколько уже раз он хлестал пусковым током по нежным обмоткам электромоторов, сколько многотонных усилий выдержал винтовой механизм, – Климов только удивлялся, как это железо еще выдерживает. А стабилизатор надо было сберечь до самого касания. Исправить возможную внезапную раскачку носа над самым льдом при отказе механизма будет нечем.

Диспетчер Иркутска поинтересовался, скоро ли аварийный борт приступит к снижению. Надо было рассчитать точное время старта спасательных вертолетов. Климов как раз и занимался предпосадочными расчетами. Засветка Байкала заняла уже половину экрана. Скоро надо будет поворачивать влево. На каком удалении надо начинать разворот? Каков будет радиус этого вялого, с креном пять градусов, разворота? Сколько времени займет этот маневр? Не пора ли начинать снижение? Удастся ли произвести посадку на участке озера до устья Селенги или лучше не рисковать и пройти это, образованное обширной дельтой реки сужение, а дальше – просторы славного моря и более толстый в северной его части лед… Где меньше торосов? Успеет ли самолет проскочить перед фронтом, в спокойном воздухе, или нет? Как установить и выдержать заданную вертикальную скорость три метра в секунду? Климов сомневался. Слишком много поставлено на карту. Два часа полета без управления – это уже и так из ряда вон. Испортить все одной единственной ошибкой недопустимо. Надо подкрадываться, издалека, думая наперед. Озеро большое, спешить не надо.

Топливомер показывал остаток три тонны. На тридцать пять, может, на сорок минут. Все, раздумывать некогда. Срок подошел. Климов, как пловец перед входом в ледяную воду, еще секунду помедлил, потом, набрав в грудь воздуху, нажал кнопку переговорного устройства и начал запись на магнитофон:

– Внимание, экипаж! Прослушайте предпосадочную информацию. – Голос капитана был внушителен. – Погода на аэродроме посадки… озеро Байкал, в пределах … – он осекся, затем по инерции продолжил: – в пределах установленного минимума. Заход визуальный, используем посадочные фары. Механизация ноль. Посадка вне аэродрома, на фюзеляж, скорость повышенная. Выравнивание с использованием отклонения стабилизатора. На случай отказа стабилизатора на выравнивании – продолжаем снижение с плавным увеличением режима, вплоть до касания. После касания поверхности льда двигатели выключить, самолет обесточить. Все – по моей команде. Управление курсом, исправление кренов – штурман и бортинженер; управлять тангажом буду я. Особое внимание всего экипажа – стабильность вертикальной скорости, три метра в секунду. В случае превышения вертикальной вблизи льда – добавляем режим, уход вверх и повторная попытка. Высоту контролируем по радиовысотомеру. После остановки самолета всем оставаться на местах. Дежурное освещение – по команде. Эвакуация не понадобится: пожара не будет – гореть уже нечему. Штурману: перед приземлением засечь координаты места посадки и передать их спасателям. Вертолеты дежурят. Всем плотно пристегнуться, дверь пилотской кабины открыть и закрепить. На пробеге возможно повреждение носовой части самолета торосами, деформация фюзеляжа. Готовность к снижению доложить!

– Бортинженер готов!

– Штурман готов!

– Второй пилот готов!

– Готов! Контроль по карте!

Все шло как в обычном полете. Только аэродром был без радиосредств посадки, без светового старта, без установленного минимума погоды… и почти без границ. Климову надо было дать понять экипажу, что все идет как всегда, обычное дело… долетели до места, надо снижаться.

У капитана в животе вновь возник холодок: «Неужели таки сядем?» Он на время отогнал сомнения и скомандовал:

– Ну, с богом! Потихонечку сбавляем режим, давай пока на пять процентов. Машина медленно опустила нос, вариометр показал снижение по четыре метра в секунду, Климов снова взялся за тумблер управления стабилизатором. Высотомер начал медленно отматывать высоту. Штурман глянул на сидящего слева командира и то ли ему, то ли себе, а заодно и бортинженеру, дал команду:

– Поехали влево! Крен пять! Добавь правому, убери левому! Так, хватит. Засветка береговой черты на экране начала медленно, почти незаметно поворачиваться по часовой стрелке. Климов взял в руку микрофон и спокойным, проникновенным голосом обратился к пассажирам:

– Уважаемые пассажиры! Наш самолет приступил к снижению. Через… – он еще раз глянул на топливомер – через двадцать пять минут мы произведем посадку на лед озера Байкал. Пожалуйста, пристегните ремни и выполняйте указания бортпроводников.

 

продолжение следует…

©публикуется с разрешения автора В. В. Ершова

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »