РАСПРАВЛЕННЫЕ КРЫЛЬЯ
Музыкальная пауза
Автор admin   

1_cm.jpgЭта сконструированная Александром Липпишем машина должна была стать одним из образцов «чудо-оружия», которое своими невероятными возможностями смогло бы свести на нет превосходство в небе авиации союзников. В декабре 1939 года Липпиш переходит к в КБ фирмы Мессершмит, где начинает работу над проектом, получившем обозначение Ме-163. В этом же году на машину устанавливается один из первых образцов ракетных двигателей, и на испытаниях самолет достигает скорости 550 км/час.

 

 

Учитывая, что конструкция опытного образца DFS 194 была деревянной, результаты получились весьма впечатляющими. Воодушевленные успехом результатов конструкторы ускорили работу над проектом. В конце 1940 года был собран первый прототип Me-163A. Поскольку предназначенный для него двигатель HWK R II-203b все еще проходил испытания, было решено выполнить первые летные испытания без двигателя. В качестве буксировщика использовался Bf.110. Первые полеты показали отличные аэродинамические характеристики, но они же значительно затрудняли посадку машины, не имеющей аэродинамических тормозов. Максимальная скорость, достигнутая в пикировании, составляла 850 км/ час. В мае 1941 года на заводы Вальтер в Кельне был доставлен деревянный макет фюзеляжа для отработки установки двигателя. Два из пяти собранных самолетов с реактивным и двигателями были направлены на испытания в Пенемюнде. При этом удалось достигнуть максимальной скорости полета в 920 км/час. Главным препятствием к дальнейшему росту скорости оказался ограниченный запас топлива, которого хватало только на четыре минуты полета. Поэтому полностью заправленный самолет был отбуксирован на высоту 4000 м, где пилот Гейни Дитмар после расстыковки включил двигатель. В этом полете Komet достиг скорости 0.84 Маха (1004 км/час), но затем потерял управление и вошел в штопор. Пилот выключил двигатель и снизил скорость, после чего смог восстановить управление и посадить машину.

1 декабря 1941 года было заказано 70 предсерийных экземпляров Me-163. Боевая модификация получила обозначение Me-163 B. В новом самолете планировалось использовать двигатель Walter R-II-211. По проектным данным двигатель должен был сжигать в секунду около 3 кг топлива. Самолет должен был располагать запасами топлива не менее чем на 12 минут полета, чтобы обеспечить потолок не менее 12 км и боевой радиус не меньше 250 км. Первый полет этой модификации состоялся 26 июня 1942 года. Для освоения реактивных машин было создано специальное подразделение Erprobungskommando 16. Командиром подразделения был назначен капитан Вольфганг Шпате. 21 февраля 1943 года состоялся первый самостоятельный полет Me-163 B. Летом 1942 года был проведен ряд испытаний с разнообразным оснащением — тормозными парашютами, различным вооружением, герметичной кабиной, 30 мм пушкой МК 108. После начала массированных налетов авиации союзников на Пенемюнде EK 16 переводится на аэродром Бад Цвиченан под Ольденбургом. В конце 1943 года начинается выпуск предсерийной модификации Me-163 B-0, отличающейся от серийных самолетов вооружением, состоящим из двух пушек MG 151 калибра 20 мм вместо 30 мм МК 108. Выпуск серийных самолетов Me-163 B-1a был начат в конце февраля 1942 года на заводах Клемм Техник ГМБХ в Боблингене. Летом того же года был построен и учебный вариант Me-163S. Одновременно были начаты работы и над следующей модификацией ME-163° C. Самолет должен был оснащаться новым двигателем HWK 109–509 C1 с двумя камерами сгорания. Использование этого двигателя позволило продлить время полета с 8 до 12 минут. Эти двигатели были установлены на двух экспериментальных самолетах. 6 июля 1944 года пилот-испытатель Рудольф Опитц выполнил первый полет на Me-163 B V18. Достигнув высоты 4000 м самолет начал резко увеличивать скорость, в течение 4 секунд поднялся до высоты 5000 м и развил скорость 1130 км/час. Опасаясь потерять прототип, Опитц выключил двигатель и вошел в пике. Летчику удалось выровнять машину над самой поверхностью Балтийского моря. После посадки выяснилось, что при переходе звукового барьера отвалился руль поворота. Me-163 С был больше предыдущей модели В, в нем был установлен каплевидный фонарь, что значительно улучшило обзор из кабины, а также модифицировано вооружение, которое было перенесено внутрь фюзеляжа. Одновременно были начаты работы над модификацией Me-163 D, фюзеляж которой был длиннее на 85 см, автоматическими щелевыми закрылками и трехопорным убираемым шасси. Работы над этой машиной были переданы на заводы Юнкерса, где она получила обозначение Ju-248, а затем — Ме-263. Самолет был вооружен двумя пушками Mk 108 с боекомплектом по 75 снарядов на ствол.

 

                                                                Pioneers of jet aircraft_1 (19.9 MB)

 

Японцы заплатили Германии 20 млн. марок за лицензию на двигатель HWK 109-509A и планер Me-163B. Один экземпляр самолета был отправлен в Японию на подводной лодке, однако по дороге лодка была потоплена. Двигатель достиг Японии, и японцы начали их выпуск под обозначением Toku Ro.2 (KR-10). Располагая только общим описанием планера, японцы решили создать собственную версию. Готовый самолет получил обозначение J8M1 Shusui. Первый полет 7 июля 1945 года закончился катастрофой. Пилот испытатель Инусука погиб. Дальнейшие испытания прервал конец войны. Тем временем немцы начали применять «Кометы» для борьбы с налетами американской авиации. Пионером стала, конечно же, 16 ЕК. 13 мая 1944 года командир подразделения Вольфганг Шпате вылетел на первый перехват P-47 Thunderbolt, однако из- за возникших проблем с двигателем не смог догнать противника. Вскоре Спате был отправлен на Восточный фронт, а командование ЕК 16 возложено на Антона Талера. Затем было создано линейное подразделение JG 400, которое впервые приняло участие в боевых действиях 16 августа 1944 года. В воздушном бою было сбито два бомбардировщика B-17G Flying Fortress, но при этом было потеряно и две «Кометы». Высокие скорости полета и разница скорости между Кометой и атакуемым самолетом оставляла пилоту истребителя только 2.5 секунды на прицеливание и залп. 24 августа 1944 года 1.JG 400 сбила еще три B-17. К концу августа 1944 года в Брендис была переведена эскадрилья 2.JG 400 под командованием капитана Отто Бохнера. В октябре 1944 года туда же была перенесена и ЕК 16. Командование полком JG 400 после возвращения с Восточного фронта принял Вольфганг Шпате. Весной 1945 года на Кометах было начато испытание нового вооружения — 50 мм гранатомета, SG 500 Jagsfaust. Гранатомет был установлен вертикально, огонь открывался автоматически по сигналу от фотодатчика, когда Комета находилась под бомбардировщиком. Этой системой было оборудовано 12 перехватчиков, но в боевой обстановке система была использована только один раз. Всего было выпущено 486 Ме-163 всех модификаций, из которых около 330 — ME-163 B-1 второй серии. На сегодняшний день в различных музеях мира сохранилось около 10 экземпляров.

 

2_cm.jpgВ 1938 году, по заданию Рейхсминистерства авиации, на фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW с тягой 600 кг. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 года. В марте 1942 года, Me.262 совершил свой первый полёт. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти. Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными. Кроме того, их тяга800 кг — была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг. Первый полёт с новым двигателем состоялся 18 июля 1942 года. Самолёт показал выдающиеся характеристики. Его скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты. В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования. Вместо высокооктанового (по меркам того времени) авиационного бензина, который становилось все труднее получать, самолёт использовал более простое в получении топливо: тяжёлый керосин, или дизельное топливо. При всём этом командование люфтваффе посчитало запуск в серию принципиально нового, ещё с «детскими болезнями», самолёта делом не оправданным и слишком рискованным. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители «Мессершмитт» Bf.109 и «Фоке-Вульф» Fw.190. Да и стоил Me-262 более чем в пять раз дороже, чем Bf-109. Но, тем не менее, отказываться от нового самолёта люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько жев декабре. Но, так как проект Me.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно.

Ситуация изменилась в конце 1943 года. К этому времени отставание авиации люфтваффе от самолётов противника становилось все ощутимее, причем, как в качественном, так и в количественном отношении. Превосходство в воздухе уже было потеряно. На этом фоне нарастала интенсивность стратегических бомбардировок территории рейха. Вермахт потерпел крупные поражения на Восточном фронте и в Африке. Ожидалась высадка англо-американских войск во Франции. Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе. Когда же 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. Лишь через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель. И до самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители. Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262. Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэродромом и при заходе на посадку. Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию. Программа же производства бомбардировщиков была свёрнута. Положительную роль в этом сыграло и то, что на вооружение был принят полноценный реактивный бомбардировщик Арадо Ar.234B

 

                                                                Pioneers of jet aircraft_2 (24.1 MB)

 

В основном Me.262 использовались для отражения дневных налетов стратегических бомбардировщиков B-17 «Летающая крепость», в процессе которых «Ласточки» несли потери не только от оборонительного огня бомбардировщиков, но и от действий истребителей сопровождения. Несовершенная тактика применения реактивных истребителей и низкий уровень подготовки лётчиков привел к тому, что Me.262 достаточно часто сбивались новейшими поршневыми истребителями союзников, особенно такими скоростными, как Hawker Tempest и P-51D «Мустанг». Несмотря на превосходство в скорости, реактивный Me.262 имел очень плохие разгонные характеристики, в принципе свойственные реактивным двигателям. Из-за этого союзники имели возможность применять эффективную тактику перехвата взлетающих и садящихся Me.262 прямо над их аэродромами базирования: медленно набирающий скорость и высоту, или садящийся, реактивный самолёт был в это время очень уязвим. Кроме того, Me.262 имел худшую манёвренность, чем его поршневые современники, что, впрочем, компенсировалось существенно более низкой потерей скорости на виражах. Как ни странно, высокая скорость Me.262 весьма затрудняла их атаки стратегических бомбардировщиков союзников. Дело в том, что чрезвычайно мощное оборонительное вооружение B-17 делало очень опасными атаки задней полусферы, а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за колоссальной скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на ведение огня. В результате эффективная тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками так и не была выработана. С другой стороны, большая скорость реактивных самолетов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро. Для повышения эффективности борьбы с плотными формациями тяжёлых бомбардировщиков союзников некоторые Me.262 вооружались 24 неуправляемыми авиационными ракетами R4M. Тактика применения этих ракет состояла в том, что группа немецких истребителей подходила сбоку к строю бомбардировщиков, выравнивалась с ней на расстоянии около 1000 м, после чего поворачивала и залпом выпускала ракеты. Большое расстояние пуска позволяло избегать оборонительного огня бомбардировщиков, а превосходство в скорости давало преимущество перед истребителями эскорта. Для уверенного поражения B-17 было достаточно двух ракетных попаданий. Из-за того, что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе», по аналогии с тактикой немецкого подводного флота. Эффективность ракетных атак с трудом поддается оценке, поскольку массовое применение R4M пришлось на самый конец войны (март-апрель 1945 года), и хаос того времени не оставил сколько-нибудь надежных и непротиворечивых свидетельств. Во всяком случае, известно, что союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не имели каких-либо контрприемов для борьбы с ней. Союзники смогли организовать достаточно эффективное прикрытие собственных бомбардировщиков, высылая, истребители эскорта далеко вперед, для «зачистки неба» от немецких реактивных самолетов. Высланные вперед группы истребителей барражировали над аэродромами базирования Me.262, и пытались перехватить взлетающие «Ласточки», пока те были уязвимы. Немцы пытались противостоять такой тактике, сосредотачивая зенитную артиллерию в районах взлета и посадки реактивных самолетов, а также прикрывая свои аэродромы группами Fw 190. Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков и бомбардировщиков «Москито», в чём проявил себя с лучшей стороны. Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и перехватчика оценивался очень высоко как немцами, так и командованием союзнической авиации. По ряду оценок если бы этот самолёт появился в небе Европы в массовых количествах на год-другой раньше, ход воздушных сражений над Германией мог существенно измениться. Не исключено что союзникам пришлось бы пересмотреть стратегию массовых дневных бомбардировок.

Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внес большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя. Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооруженного Me.262A. Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолета. Йоганнес Штайнхофф. Занимался переподготовкой летчиков в подразделении А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед. Хартманн, Эрих Альфред. Является самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года. Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартман вернулся в свою старую эскадру, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была. Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262. Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед. Был сбит при заходе на посадку и умер от ожогов 8 ноября 1944 года. Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолет противника. Me.262 применялись в роли ночных истребителей с октября 1944 по май 1945 года. Причиной этому послужила недостаточная скорость немецких поршневых истребителей — английские скоростные разведчики и бомбардировщики «Москито» практически безнаказанно летали над всей территорией рейха. Необходимую для их перехвата скорость и скороподъёмность имели лишь реактивные самолёты. Люфтваффе в то время располагало двумя такими машинами: бомбардировщиком Арадо Ar-234 и истребителем Me.262. Первый, в своей первоначальной модификации B-2, не подходил для выполнения ночных заданий, а двухместная учебная модификация Me.262B в целом удовлетворяла предъявляемым требованиям. Также для борьбы с ночными бомбардировщиками было подготовлено несколько десятков одноместных самолётов, которые, не имея ни оператора, ни радиолокационной аппаратуры, входили в систему «Дикий кабан» (нем. Wilde Sau). Такие ночные истребители наводились на летящие бомбардировщики с земли, при этом цели освещалась прожекторами. Для ночных вылетов во второй половине октября на базе Бург под Берлином была сформирована эскадрилья 10./NJG11. Командовал ею сначала майор Герхард Стампов, а с ноября — Курт Вельтер (с этого момента часть получила ещё одно название — «Коммандо Вельтер»). По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. В апреле 1945 года, в результате бомбардировок аэродрома, были уничтожены почти все машины — остались целыми лишь 4 тщательно замаскированных и наиболее ценных, двухместных, «Швальбе». После этого, до конца месяца, было произведено ещё несколько десятков практически безрезультатных боевых вылетов, а 8 мая все оставшиеся самолеты попали в руки англичан. Всего в 10./NJG 11 насчитывалось около 36 Me.262, из которых 7 были двухместными.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »